局饫纶 高速铁路客流生成机理及区域分布特征分析木 翁振松－朱子虎 温旭红 （１、２．３中国铁路经济规划研究院研究员、副研究员、博士，北京１０００３８） 摘 要：系统分析高速铁路旅客需求生成规律等基础性理论，可使高速铁路运量预测更加符合市 场经济和社会发展规律。探讨高速铁路旅客需求特性以及生成机理，基于市场抽样调查，分析我 国华东、华中、西南、西北、华北、东北各地区的高速铁路客流出行意愿、分布规律等客流特征，认为 我国客流具有较为明显的区域差异性。其研究成果可对优化高速铁路开行方案和运输组织以及高 速铁路市场营销提供指导作用。 关键词：高速铁路；客流；生成机理；分布特征 文献标识码：Ａ文章编号：１００４—９７４６（２０１７）０３—００２７—０６ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ ｔｈｅ Ｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ａｎｄ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｆｌｏｗ ＷＥＮＧ Ｚｈｅｎｓｏｎｇ １ ７ ＺＨＵ Ｚｉｈｕ ２ ＷＥＮ Ｘｕｈｏｎｇ （１，２，３ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｃｏｎｏｍｉｃ Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，Ｒｅｓｅａｒｃｈｅｒ、Ａｓｓｏｃｉａｔｅ Ｒｅｓｅａｒｃｈ、ＰＨＤ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００３８，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｙｓｔｅｍａｔｉｃａｌｌｙ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｅｍａｎｄ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ａｎｄ ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ ｏｆ ｈ Ｊｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ， ａｎｄ ｒｅｖｅａｌｓ ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｓｕｃｈ ａｓ ｔｈｅ ｗｉｌｌｉｎｇｎｅｓｓ ａｎｄ ｄｉｓｔｉｂｕｔｉｏｎ ｉｒｎ ｔｈｅ Ｅａｓｔ Ｃｈｉｎａ，Ｃｅｎｔｒａｌ Ｃｈｉｎａ，Ｓｏｕｔｈｗｅｓｔ Ｃｈｉｎａ，Ｎｏｒｔｈｗｅｓｔ Ｃｈｉｎａ，Ｎｏｒｔｈ Ｃｈｉｎａ ａｎｄ Ｎｏｒｔｈｅａｓｔ Ｃｈｉｎａ ｔｈｒｏｕｇｈ ｍａｒｋｅｔ ｓａｍｐｌｉｎｇ ｓｕｒｖｅｙ．Ｔｈｅ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ｈａｓ ｏｂｖｉｏｕｓ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｈａｖｅ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｇｕｉｄｉｎｇ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ｏｐｔｉｍｉｚｉｎｇ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ｓｃｈｅｍｅ ａｎｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａ— ｔｉｏｎ ａｓ ｗｅｌｌ ａｓ ｍａｒｋｅｔｉｎｇ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ；ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌｏｗ；ｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｍｅｃｈａｎｉｓｍ；ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ０ 引言 我国高速铁路经过十余年来的不断探索和建 设，取得了举世瞩目的成绩。截至２０１５年底，我国 设计时速２００ ｋｍ及以上的高速铁路有７１条（段）， 快资源节约型和环境友好型社会建设、促进产业结 构升级等方面的作用将更加突出。 围绕高速铁路建设所涉及的运量预测与市场 经营问题，是当前面临的亟待解决的重大课题。对 高速铁路运量预测工作中所涉及的重大问题进行 系统深入研究，更加准确、客观预测铁路客运量，为 高速铁路运量预测提供最基础性的理论指导就显 得更加迫切和具有实际意义。 总里程已经达到２．３６万ｋｍ，其中２００ ｋｍ以上的高 速铁路运营里程达到１．９万ｋｍ。高速铁路在加速工 业化和城镇化进程、推动区域和城乡协调发展、加 铁道部高速铁路经济重大课题《高速铁路运输市场分析及营销策略》（合同号２０１２Ｚ００５一Ｂ）；中国铁路总公司重大课题《高速 铁路运营速度技术经济综合分析研究》（合同号２０１３Ｔ００５一Ａ）。 铁路客流生成机理及区 松朱子虎温旭红 １ 高速铁路客流需求的生成规律 通过系统分析高速铁路旅客需求生成规律、不 同旅行目的对需求生成的影响、需求生成的动因、 需求的空间和时间分布、突发事件对需求的影响等 基础性理论。可以使高速铁路运量预测更加符合市 场经济和社会发展规律，从而更好地为铁路发展服 务，满足旅客对铁路的基本要求，提高旅客的出行 活动的分工和协作增强，人与人之间的联系更加频 繁，经济发展促进收入水平和消费水平的提高，使 客运需求的可支付能力大大增强。 ５）交通运输网络的发展是客运需求产生并得 以实现的重要基础。交通运输网络的发展和完善是 实现地区间联系的必要基础条件。影响着区域联系 的数量、能力、强度、速度和流向。 满意度。 １．１ 客运需求生成动因分析 旅客运输的目的是为人们进行经济、文化等的 社交活动和生活提供必要的出行条件。旅客运输是 现代交通体系的一个重要组成部分。从某种程度上 讲，客运发展标志着一个国家的经济实力和人民富 裕程度，经济越发达客运需求就越大。客运需求的 来源主要包括： １）人们的生产、生活等各种活动是客运需求的 主要来源。客运需求来源于人们在生产、生活中的 各种活动，社会经济的发展对区域发展的促进、对 区域间各种需求联系的增强是客运需求产生、增长 的直接动因。从社会角度来讲，人都是社会的人，人 与人之间存在着千丝万缕的联系，而这一联系的维 系必须基于人们的各种活动。换言之。客运需求是 派生需求，出行本身不是目的，而是完成出行目的 地的各种社会经济活动。而活动的原因在于社会、 经济系统的差异性，社会经济活动产生的动能流和 各区域间差异性所产生的势能流构成了客流需求 的重要源泉。 ２）差异性是客运需求产生的主要动力。地区 之间的差异主要表现在自然状况方面（如旅游资 源、异域风情）、社会状况方面（人文资源、风土人 情）、社会经济系统发达程度（提供就业机会和致富 信息）、经济状况方面（收入水平和消费水平）。这些 差异的存在是客运需求产生的主要动力。 ３）经济结构不同、社会和地区分工协作、生产 专业化程度提高是客运需求产生的直接动力。地区 间和各经济环节之间是有密切联系的，这些联系的 纽带之一就是客运需求。经济和社会活动的活跃， 将使客运需求不断提高。 ４）经济发展是客运需求产生的重要前提。经济 的发展，使经济活动的各个过程变动加快，使经济 １．２客运需求特点 根据出行目的，客运需求一般可以分为生产性 需求和消费性需求。生产性需求是为了经济生产活 动的需要，对票价的敏感性弱些；消费性需求是人 们生活水平提高后的一种消费升级，对票价的敏感 性比较强，当旅行的动力大于票价等旅行综合费用 阻力时，旅行需求才能变成现实。 突发性客运需求主要指自然灾害（雾、台风、 雪、洪水、塌方、泥石流以及其他重大地质灾害）引 发的客运需求以及春运、黄金周、寒暑假等明显高 于常态的客运需求，波峰最高的无疑是春运。对这 些客运需求的研究与对策一直是我国客运部门极 其棘手的重大难题。虽然有一些学者提出过削峰填 谷的设想，如提高春运票价，错开学生放假时间等， 但效果总是不太明显。因为这是中国国情。必须从 运力配置角度系统考虑，提供一定充裕的运力才能 适应突发性客运需求的要求。 春运客流的构成一般由学生客流、民工客流、 探亲客流和旅游客流四部分叠加而成，具有地域 性、方向性、时间性、复杂性、可诱导性、类型和去向 集中、高峰段和数量庞大等特征。 高速铁路客流需求的生成规律具有与一般客 运需求生成规律的共性，但也有一些特殊性，一是 旅客收入层次较高，对运输质量的要求更高（如准 点性、舒适性、方便性），二是涉及从公路、民航的转 移客流。因而高速铁路的需求强度主要取决于价格 和时间的相对比较。 ２ 高速铁路客流区域分布特征分析 本文依托《高速铁路运输市场分析及营销策略 研究》的相关问卷调查结果，调查华东、华中、东北、 华北、西北和西南的区域高速铁路客流，客流调查 的铁路站点和车次涉及北京、上海、济南、沈阳、郑 州、西安、武汉、广州、南昌、成都、呼和浩特１１个铁 ２０ｌ７年第３ 第ｌ３７期圈 速铁路客流生成机理及区域分布特征分析 翁振松朱予虎温旭红 路局（集Ⅲ公司）的３５个车站和ｌ００列左右客车， 调查实际发放问卷３５ ０００份，收 问卷３４ ６７８份， 其中有效 卷３ｌ ８９２份，无效问卷２ ７８６份，有效 问卷比例９１．９７％。通过对华东、华中、东』匕、华北、西 铁路客流的成分构成【｝】，工人成分的客流所｜ 比例最高为２０．２％，约Ｉ 总徉流的１／５；其次为公务 员，ｆ 铁路总客流的１６．９％；经商人员、学生、科ｆＩ）ｆ人 员和农民成分的客流所ｆ 汁匕例ｌ卡［｛当，存１０％～１２－４％ 之问。军人成分的客流所Ｌ 比例较少，仅为２．３％ 、 ■■■北和西南区域的高速铁路客流调 ，主要结合相关 高速铁路的调研成果以及实际客流问卷调查结果， 得到区域客流分布的一些特殊规律。 ２．ｊ 华东地区 公路客流的成分构成中，所占比例最高为公务 人员，占公路总客流量的ｌ８３％；其次为Ｔ人成分的 客流，占公路总客流量的ｌ６．９％；占客流第三化（不 Ｉ叫Ⅱ主要对华东地 铁路、公路和民航的客流进行 汁其他）的是学生客流，【 总 流 的１４．１％；经商 人员和科研人员成分的客流所ｆ 比例相 ，住ｌ２％ ～了抽样调查，水运的旅客运输和高速铁路客流基本 没有构成竞争关系。 主要调查地点选取在南京一杭州一宁波一带， ＩＩｌ４％之间。军人成分的客流所ｒ 比例较少，仪为 ■２．７％。 在剔除个别 合理的样本后，对渊企数据进行了汇 总。 民航客流的成分构成・ｌＪ＇客流所占比例最岛为 公务人员，占民航总客流量的２０．６９％，其原因主要 足由于公务人员旅费主要术门公赀，虽然民航票价 卡Ｈ对较高，但这部分客流埘票价的承受能力较强； ■■■●■●２．１．１各种运输方式客流职业分布 华东地区客流职业分布抽样调查的基本情况 分析见表１和 １。 表１华东地区客流职业分布构成 ％ 其次为科研人员成分的客流，占民航总客流 的 ｌ８．０６％；占客流第三位的足经商人员，占总客流 的ｌ５．０２％。 ２．１．２旅客收入构成 从铁路旅客的月收入木看，收入低于２ ０００厄 的旅客占了绝大多数，所占比例高达６７．７％，收入Ｉ滔 于３ ０００元的旅客占旅客总数的１３．２％，比例较低． ．公路旅客月收入构成 －Ｊ铁路基本相当，收入低 于２ ０００冗的旅客占＿ｒ绝大多数，所 比例近 ７０％，收入高于３ ０００元的旅客占旅客总数小剑 ｌ４％，比例较低。 民航旅客月收入以２ ０００～４ ０００兀旅客所ｌ 比 例最高，约为５９．６３％，』 ｊ收入高于４ ０００元的客流 所占比重为ｌ５．５６％，月收入低于２ ０００元的旅客所 占比例为２４．８１％。 ２．１．３旅行目的构成 旅客出行目的的调 ，仪对铁路和公路的客流 进行＿ｒ调 ，结果见表２和图２。 ： 铁路 －公路 表２华东地区旅客出行目的构成 ％ ＿民航 图１华东地区铁路、公路、民航客流构成（％） 速铁路客流生成机理及区域分布特征分析∞ ：２ ｍ ５ Ｏ ——笪拯 虐墨 垒 空旅客以公差和旅游为主，两者比重高达 ‘７０％。 ２．２－４旅客出行考虑因素 在被调查的旅客中。六成以上的旅客认 为安全性是他们选择出行方式的首选因素， 其次是出行的便捷性占２０％，舒适性和出行 费用各占１０％左右。 在对单项出行工具的调查中，选择铁路 ■■－旅 游 出行的旅客看重的是铁路的速度优势，其次 才是出行的舒适性和费用：对于公路出行， 旅客更看重的是舒适程度和服务质量。 ２．２．５旅客出行费用 图２华东地区铁路、公路旅客旅行目的构成（％） 友 铁路旅客出行目的所占比例最高的是打工，其 ●＿＿－＿躲 ｊ宴 他 原因是由于打工人员收入相对较低，而铁路的票价 ■■■■■其 所有的出行旅客中，自费出行的比重能达到 ７５％左右，在航空旅客中这一比重降到５５％。 ２．２．６旅客选择交通方式份额 相对较低，是这部分人员适合的出行工具。铁路客 流中探亲访友客流的比例占铁路客流的第二位，所 占比例为１８－３％；公务出行占铁路旅客出行目的的 约占六成的旅客认为．在出行距离为２００～８００ ｋｍ间，铁路是其出行的首选。当出行距离大于８００ ｋｍ时，近五成的旅客会选择航空，约４５％的旅客还 第三位，所占比例为１４．９％。铁路客流中出行目的为 上学的客流所占比重最低，为６．８％。 公路客流中，出行目的所占比例最高的为公 会选择铁路。近六成的旅客认为出行距离低于２００ ｋｍ时，首选高速公路出行。 ２．２．７华中地区客流分布规律 从以上分析可以得出该地区客流具有以下特 点： 务，所占比例为２０．７％；其次是探亲访友，所占比例 为１７．９％；出行目的所占比例最低的为上学，占旅客 出行目的比例９－３％。 ２．二 华中地区 ２．２．１旅客职业分布 １）随着人民生活水平的提高和全面建设小康 社会进程的加快，安全性是旅客出行首先考虑的主 目前该地区的铁路、公路旅客主要以农民和工 人和务工人员为主，其次是个体经商人员和管理者 和学生。航空客流中管理者的比重占有绝对优势， 要因素，便捷和舒适越来越受到出行者的关注，费 用因素的影响正逐渐减弱。 ２）在中距离（２００～８００ ｋｍ）的运输工具选择 中，铁路占有明显的优势，甚至在长距离（大于８００ ｋｍ）运输中，旅客对铁路的选择也与航空接近。 个体经商人员和企事业单位人员比重也很高。 ２．２．２旅客收入分布 铁路旅客和公路旅客的情况基本相同，都是以 中低收入者为主，其中月收入在１ ０００元以下的约 占被调查人数的７０％。铁路旅客中低收入人群的比 重比公路高，公路旅客中中层收入者占有很大比重。 航空旅客中中高收入者占有绝对优势，月收入 低于１ ０００元的旅客比重约为１０％。 ２．２．３旅客出行目的 ３）该地区旅客主要以外出务工、经商、上学和 公务为主。 ４）中低收入者趋向于选择铁路和公路出行，且 自费出行人员占有较大比重。 ２．３西南地区 ２．３．１旅客职业分布 出行旅客以外出务工、经商、上学和公务为主， 四者比重占到７Ｏ％以上。 在以铁路、公路出行的旅客中学生的比重高， 分别为３０％和２５％，其次是公务员和工人；在自驾 其中铁路旅客以务工、经商、上学为主要目的； 公路旅客以务工、探亲访友、上学、公务的居多；航 车的旅客中。商人和公务员两者的比重占据了 ６５％ ２０１７年第３期总第１３７期 ３０ 速铁路客流生成机理及区 ２．３．２旅客收入分布 选择铁路、公路的旅客中，月收入在３ ０００元内 的占总比重的８７％和８４％。 ２－３－３旅客出行目的情况 不同交通方式的旅客出行目的中均以旅游所 占的比重最大，约为２５％，其次是探亲流约为２０％。 在选择铁路和公路的旅客中，打工目的出行的比重 也达到２０％和１５％。 ２＿３．４旅客出行距离情况 公路出行主要以短距离为主，且以５０～１００ ｋｍ 居多；３００ ｋｍ以上的出行，铁路的比重约占４６％。 ２．３．５旅客出行时间及费用情况 近一半的旅客，一次出行所付出的费用在５０ 元以上：从住地到车站所消耗的时间大都在１ ｈ以 内。 ２．３．６结论 从以上分析可以得出该地区客流具有以下特 点： １）出行的安全性是旅客出行考虑的第一因素。 ２）铁路运输中，学生客流的比重最大，公路运 输中以公务员为主。 ３）公路运输中。近七成旅客的乘距都是小于 ３００ ｋｍ，大于３００ ｋｍ的运输旅客更愿选择铁路。 ４）该地区的旅游客流比重最大，这与该地区丰 富的旅游资源密不可分。 ５）从旅客出行的费用来看，该地区的旅客对 出行票价还有一定的承受力。 ２．４西北地区 ２．４．１旅客出行目的 该地区旅客出行以出差和探亲访友的比例最 大，分别为２８％和１８％，两者总和接近五成。 ２．４－２旅客对交通方式的选择情况 旅客中选择铁路和公路的分别占４ｌ％和３８％。 随着旅行距离的增加，选择铁路出行的旅客比重也 逐渐增大，旅客更愿选择铁路出行。 ２．４．３旅客对各种运输方式的评价 铁路和公路的票价较为合理，基本在旅客的可 承受范围之内；航空的票价较高。 从舒适性来说，旅客普遍认为航空和铁路的舒 适程度较好，公路运输的舒适性与之相比有所下 振松朱子虎温旭红 降。 从安全性来说，旅客对铁路运输的安全性是完 全信赖的，对航空安全性的认同略高于公路。 从旅行的方便性来说，旅客对铁路旅行的方便 性基本认同，对航空的方便性评价较低，对公路的 方便性评价最高。 ２．４．４结论 从以上分析可以得出该地区客流具有以下特 点： １）与西南地区相比。出差和探亲流是客流的主 要构成。这与当地的经济发展水平和自然条件关系 密切。 ２）由于西北地区地域辽阔，长距离的出行，旅 客选择铁路的倾向性更强。 ３）因为经济发展水平的关系，该地区旅客对票 价的承受能力较其他地区有所降低，对价格的变化 较为敏感。 ４）从旅客对舒适性、安全性、方便性的要求来 看，铁路运输对旅客的吸引优势还相当明显。 ２．５华北和东北地区 ２．５．１旅客职业分布情况 目前该地区的旅客主要以企事业单位的管理 人员为主，其次是学生、军人、商人和科技人员。工 人和农民的比重较其他地区明显偏小，与该地区其 他职业的旅客相比比重偏低。 ２．５．２旅客收入情况 旅客收入呈现出中间大、两头较小的特点，月 收入２ ０００元以上的中高层收入者的比重占了近 ６５％．特别是月收入５ ０００元以上和月收入在１ ０００ 元以下的低收入者的比重都高达２Ｏ％。这是其他地 区未曾出现的。 被访旅客当中，家中拥有小汽车的旅客比重占 到４８％，这一比重也远远高于全国的平均水平。 ２．５．３旅客出行目的情况 出行旅客以旅游、出差为主，且旅游客流的比 重占到被访客流的４０％。其次是经商和探亲访友， 外出打工的比重相当低。 ２．５．４旅客出行费用情况 在所有的出行旅客中，自费出行的比重达到 ６５％左右，这与该地区的旅客出行目的密不可分。 速铁路客流生成机理及区 温旭红 ２．５．５旅客出行考虑因素情况 在被调查的旅客中，七成以上的旅客认为安全 以工人、公务员等为主，旅行目的以务工、探亲访友 等为主，双重反映出中东部地区经济发达程度较 性是他们选择出行方式的首选因素，其次是出行费 用占３５％，出行的便捷性占３４％，舒适性占２３％。 ２．５．６旅客对票价的承受能力 高，劳动就业市场开放程度较高，外出民工流比重 较高。而西南、西北等西部地区，由于经济相对欠发 达，人员流动欠频繁，出行人员以学生等为主，旅行 在“如果铁路提速一倍”的前提下。９０％的旅客 目的以上学、旅游等为主，与中东部的客流成分与 旅行目的有明显差异。 可以接受提高了１０％～３０％的票价；在“如果铁路提 速两倍”的前提下，６７％的旅客可以接受提高了 １０％～３０％的票价。同时有近２０％的旅客可以接受提 ２）收入分布与运输方式选择略有差异。华东、 华中、东北、华北等中东部地区，铁路旅客成分以 高了５０％的票价。 ２．５．７旅客选择交通方式份额情况 在２００ ｋｍ以下的乘距中，有４２％的旅客选择 火车出行，选择自备车出行的旅客高达４０％。选择 长途客车出行的旅客比重不到２０％。因此该地区铁 路在短途出行上具有相当的竞争力。 在２００～１ ０００ ｋｍ的中长途出行中．约有７５％ 的旅客选择铁路出行，有近１０％的旅客选择航空出 行。 在大于１ ０００ ｋｍ的长途出行中。有６５％的旅 客选择航空出行，选择铁路出行的占３５％。 ２．５．８结论 从以上分析可以得出该地区客流具有以下特 点： １）在中距离（２００～１ ０００ ｋｍ）的运输工具选择 中，铁路占有明显的优势，甚至是在对短途客流的 吸引方面，该地区的铁路也比公路更具优势。 ２）该地区旅游资源丰富，因此旅游出行的旅客 比重远高于其他目的出行。 ３）该地区的旅客以企事业单位的管理人员为 主，外出打工的人员比重较低。普遍说来，该地区旅 客的收入较高，家庭汽车的拥有率高达４８％。 ４）安全性仍然是旅客选择铁路的主要因素，同 时旅客对出行费用的关注程度也很高。 ５）鉴于该地区出行者收人情况，因此在本次调 查中．旅客对票价有相当的承受能力。 ２．６我国区域客流分布规律 根据对我国六大区域的客流调查结果，发现旅 客分布具有一定的区域特征。 １）旅客成分与旅行目的的区域差异明显。华 东、华中、东北、华北等中东部地区，铁路旅客成分 ２ ０００元以下的低收入阶层为主，与公路客流比较 接近，这表明这些地区旅客出行意愿强烈，对运输 方式选择的挑剔性不是很强。而西南、西北等西部 地区，旅客收入大多属于中低收入，比公路客流要 高些。东部地区中高收入阶层客流主要集中于民 航，中低收人客流主要集中于铁路和公路，属于高 低两个层次，而随着高速铁路的逐步成网，选择高 速铁路的意愿最多。而西部地区客流则层次分明， 高收入选择民航，中等收入选择铁路，中低收入选 择公路。 ３ 结束语 我国客流需求分布存在较为明显的区域差异性 特征，要根据区域差异性，优化高速铁路开行方案 和运输组织，并采取对症的市场营销措施，提高高 速铁路经济效益。 参考文献 【１］陆化普．交通规划理论与方法［Ｍ］．北京：清华大学出版社，１９９８ 【２］毛保华，曾会欣，袁振洲．交通规划模型及其应用［Ｍ］．北京：中国铁 道出版社．２０００ （责任编辑：魏艳红） （修回日期：２０１７—０５—１６） ２０１７年第３ 第１３７期目
