南平中心城区公交枢纽站规划设计交通工程论文

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2012年 5 月 19 日

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Fujian nanping city center bus transport planning and design

College： Specialty and Grade： Number： Name： Advisor： Submitted time:

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目 录

摘要 .................................................................... 1 Abstract .................................................................. 2 1概述 .................................................................... 2

1.1 研究背景 .......................................................... 2 1.2研究目标与内容 .................................................... 2

1.2.1研究目标 .................................................... 2 1.2.2主要内容 .................................................... 2 1.3研究技术路线 ...................................................... 3 2.国内外研究现状 .......................................................... 3

2.1 国外研究现状 ...................................................... 3 2.2 国内研究现状 ...................................................... 4 3.南平市公交枢纽站规划 .................................................... 5

3.1南平市中心城区概况 ................................................ 5

3.1.1地理位置 .................................................... 5 3.1.2行政区别 .................................................... 5 3.1.3社会经济 .................................................... 5 3.1.4人口 ........................................................ 6 3．2南平公交概况 ..................................................... 6

3.2.1南平中心城区公交车辆状况 .................................... 6 3.2.2 南平中心城区公交线路状况 .................................... 7 3.2.2.1公交条数 .................................................. 7 3.2.2.2公交线路现状 .............................................. 7 3.2.2.3公交枢纽站现状 ............................................ 9 3.3南平市公交枢纽站选址方案 .......................................... 9

3.3.1选址规划原则 ................................................ 9 3.3.2 选址影响因素 ............................................... 10 3.3.3枢纽站选址规划过程 ......................................... 10

4南平市公交枢纽站设计 ................................................... 12

4.1 公交枢纽站类型 ................................................... 12 4.2 公交枢纽站设计方案 ............................................... 13

4.2.1首末枢纽站的设计 ........................................... 13

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4.2.2南平市中心城区枢纽站设计方案 ............................... 14

结 论 ................................................................... 15 参考文献 ................................................................. 17 致谢 ..................................................................... 18

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南平中心城区公交枢纽站规划设计

摘要：为了保证南平中心城区公交换乘的安全有效进行，对公交枢纽站问题的研究日益

重要，针对南平市当前公交运输枢纽上存在的问题，本文坚持多角度全方位的考虑其实用程度，在设计规划和实际决策过程中，充分考虑所拟议的规划可能涉及的选址问题，首末站的设计以及枢纽站的设计问题，从而使得南平的公交运输更加通畅，便利，对于南平中心城区公交枢纽站的选址问题，采用了基于城市形态的公交枢纽站选址模型方法。

关键字: 南坪中心城区 公交枢纽站 枢纽站选址模型 枢纽站设计

Abstract: In order to guarantee nanping city bus to safety center effective, of public transport hub station of the more and more important problem, according to the current public transport hub paper on existing problems, this article from the comprehensive consideration to actually using the degree, in the design plan and actual decision process, full consideration of the proposed plan may relate to the location of the city form based on public transport hub station location model method, at the end of the design of the first station and hub station design, so as to safeguard the public transport, more unobstructed, convenient.

Key word: NaPing center city； bus transport hub； station location model； hub station design

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1. 概述

1.1 研究背景

交通领域正在走上可持续发展之路，越来越多的国家和都致力于发展公共交通，在不久的未来，各种运输方式将逐渐打破各自发展的格局，形成各种运输方式既有分工，又互相合作的发展模式，从而出现了汇集多种交通方式为一体的交通换乘枢纽.公交换乘枢纽是城市客运交通体系的关键节点，是联系城市对外交通与市内交通、公共交通和私人交通以及其他各种客运交通方式转换的重要环节，大量客流在枢纽点集散.

目前，南平市区万人拥有公交车9.6标台，日营运里程近3.14万公里，日均载客量13.9万人次，年运客量5073万人次，占城市公共交通出行总量的12.6%。逐渐盘大的交通需求量与现有的交通枢纽网络产生的矛盾日益显现，因此，对南平市中心城区的交通枢纽网络的规划显得尤为重要。

1.2 研究目标和内容

1.2.1研究目标

1)能够将南平市公交枢纽站按级别划分，明确其功能.枢纽划分为小型换乘首末站，中级公交换乘首末站和大型公交换乘首末站。

2)为了能够更加高效的解决日益增多的公交乘车需求，本文将对南平中心城区枢纽站选址进行优化，规划出更加合理的枢纽站地址。

3)对于南平市中心城区规划的公交首末站和公交枢纽站进行合理的设计。

1.2.2主要内容

1)对于目前南平市中心城区公交枢纽站进行更加合理的选址布局的设计规划。 2)对于目前南平市中心城区公交枢纽站首末站分别从小型、中型、大型进行相对应的设计规划。

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1.3 研究技术路线

图1 技术路线图

首末枢纽站的规划 最大流选址 城市形态选址 南平市中心城区枢纽站选址分析 城市空间形态 土地利用规划 土地开发强度 南平市乘客出行流量概况 南平市公交发展现状 南平市公交发展影响因素 南平市公交枢纽发展环境分析 2 国内外研究现状

2.1 国外研究现状

国外发达国家城市公交枢纽站的规划与详细的设计已经做得非常的成熟。为体现多模式换乘枢纽的思想，在多条公交线路的交汇点上，线代化的交通枢纽站应运而生。

Van Nes等将路径设计问题表达成规划问题的优势进行讨论，构建了以最大化出行次数而不需要换乘为目标设置路径和发车频率的模型[1]。List则从多阶段乘客的需求出发，对中观层面服务规划的优化方法进行研究，构建了确保网络流平衡的模型[2]。

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BaajMahmassani建立了基于人工智能的公交网络设计方法[3]。将公交枢纽设计问题表达为具有发车最小的频率、客流系数和车队规模约束的典型规划问题。在此基础上，Mao-Chang又对Baaj的方法进行改进细化，但设计过程中仍需大量的人工干预[4]。随着技术的进步，Ramirez和Seneviratne采用GIS技术提出基于多目标的公交线网设计，通过比选各条可能路径的阻抗系数，选择最优路径[5]。usliivna等则利用GIS生成等时线地图并进行可行性进行分析，进而选择公交的最佳路径选择。

此外，SoehoDo和Koshi应用了公交和非公交两种需求分配模型，并假定模型中需求是弹性的[6]。Wan和Lo建立了多出行模式和多路径换乘问题的网络设计模型[7]。模型通过启发式算法确定与直通路径相联系的点，将实际的公交线路系统问题转变成为一个混合整数线性规划问题。Yan和Chen在研究中给出了公交服务和乘客需求之间关系优化的路径和时刻表设计方法[8]。Lee等则构建了基于足动态的公交需求进行公交网络设计的模型 [9]。

但是，对于公交枢纽换乘功能与效率的评价指标、换乘客流的特征分析、选址标定、交通设计、设施规模及枢纽换乘效率评价等方面均缺乏深入研究。从国外已建交通换乘枢纽分析，与国内的土地使用性质、环境的要求、客流密度和居民出行习惯上均有较大的差别，难以在国内直接应用，比如：日本应为人口密度高、土地空间开发强度远远大于我国，形成枢纽站十分集中，我国就难以应用。

2.2 国内研究现状

国内关于交通枢纽站的究起步较晚，目前的公交枢纽一般采用平面布置的方式。在城市建设的过程中也造成不少的问题。关于公交枢纽规划设计的概念也是处于初级、局部的尝试阶段，没有形成一套适合不同交通方式和交通条件的规划设计理念与方法。

杨兆升提出基于网络客运量和网络长度两项指标的优化方法[10]。张启人、熊桂林则以直达乘客数量最大为优化目标进行网络设计[11]。随后，吴稼豪首次尝试将网络设计理论和方法应用到公交网络设计中，提出了将公交网络实际表述法转换为通用表述法的设想[12]。

随着公交的重要性得到重视，公交枢纽站的研究势头上升，一些先进的方法如人工智能、模糊方法、灰色方法等被引入到线网优化中来，理论逐渐完善。目前主要集中于数学寻优模型及已有模型算法的研究。

近年来，城市交通问题的日益突出，使得学者们对公交枢纽站的研究越加深入。李默涵[13]以线网密度、万人拥有公交线路长度、人口密度为聚类因子，将交通小区分为几大类，对各类小区的特点进行定量分析，据此提出公交网络优化建议。邬开俊等以乘客公交总出行时间最短与公交运营投入最小为目标函数建立非线性整数规划模型优化公交网络，采用蚁群算法求解[14]。于滨、杨忠振以直达客流密度最大为目标建立公交网络优化模型，并采用基于粗粒度模型的并行蚁群算法求解[15]。任华玲等以网络总费用最小为目标，采用双层规划模型进行动态公交网络设计[16]。林丽娜、郑应文则以乘客总出行时间最小，公交企业

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收益最大为优化目标建立优化模型，并采用嫁接遗传算法求解

[17]

。于滨对“逐条布线，优

化成网”法进行了改进，提出了以直达客流密度最大为目标的公交线网优化模型[18]。而胡启洲等更是利用效用函数建立多目标线性规划模型，首次将公交系统时间、空间、环境、能源四维消耗最小引入公交网络优化的目标体系中[19]。

总之，无论国内还是国外，城市公交枢纽站的划研究都主要集中在针对算法改进或在约束函数条件下目标值最大化的基础上构建规划模型，多数仅从交通这一维度出发进行研究，且研究多针对大城市。很少有从协调城市规划和城市交通规划的角度出发，结合城市特征，对城市公交枢纽规划进行的研究。

3南平中心城区公交枢纽站规划

3.1南平市中心城区（延平区）概况

3.1.1 地理位置

南平市位于福建省北部，武夷山脉北段东南侧，闽、浙、赣三省交界处。东北邻浙江省丽水市，西北接江西省上饶市、抚州市。

延平区的前身是原县级南平市，始建于东汉建安元年(公元196年)，•至今已有1800多年历史，地处福建中北部、闽江干流源头，踞溪山之雄、当水陆之会、扼八闽之襟喉，是福建省重要水陆交通枢纽，鹰厦、外福、横南铁路过境并设站，316、205国道于境内交会，闽江、建溪、富屯溪、沙溪可通航。延平区以绿色金库、造纸中心闻名于世，是闽北经济、文化、政治的首府重镇。

3.1.2 行政区划

南平市下辖一区四市五县，即延平区、邵武市、建阳市、建瓯市、武夷山市、顺昌县、浦城县、光泽县、松溪县、政和县，共115个乡镇，24个事处。总面积2.63万平方千米。市驻延平区。

延平区辖区内6个事处、13个镇及2个乡，即紫云事处、梅山事处、黄墩事处、四鹤事处、水南事处、水东事处，王台镇、来舟镇、西芹镇、樟湖镇、夏道镇、峡阳镇、太平镇、塔前镇、洋后镇、大横镇、南山镇、炉下镇、茫荡镇以及巨口乡、赤门乡。总面积2659.66平方千米，是全省土地面积最大的县级区。

3.1.3 社会经济

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南平市作为海峡西岸经济区的重要组成部分，着力打造开放、发展、和谐的海峡西岸经济区绿色腹地。2010年，南平市生产总值728.7亿元，增长11.7%；财政总收入61.8亿元，增长18.2%，城镇居民人均可支配收入17332元，增长9.2%；农民人均纯收入6759

元，增长10.5%。

近年来，南平市结合实际情况，在提升稳固第一产业竞争力的同时，将工业化作为拉动经济增长的主要引擎，着力提高第二、三产业的比重，促进第一、二、三产业协调发展，并逐步实现从农业经济向工业经济、服务经济的转变，发展成为海峡西岸重要的工业中心、旅游经济的龙头、高度发达的现代农业基地。

延平区作为南平市发展的核心地带，在巩固纺织产业等传统工业优势的基础上，以第二、三产业为发展重点。

3.1.4 人口

南平市总人口313.9万人，全市常住人口2.55万，城镇人口105.35万，人口密度119.4人/平方公里，城镇化水平为48.5%。以汉族为主，有畲、高山等少数民族。其中延平区人口总数49.7万人，城镇人口23.6万，人口密度187.5人/平方公里，城镇化水平为59.8%。延平区各街道人口分布如表3-1所示。

表3-1 南平市延平区各街道人口现状（单位：人）

总人口 梅山街道 黄墩街道 紫云街道 四鹤街道 水南街道 水东街道 29942 32252 53174 631 40059 38626 合计 261494 注：数据来源为南平市统计局

延平区各乡镇人口现状见表3-2。

表3-2 南平市延平区各乡镇人口现状（单位：人）

总人口 城镇人口 总人口 城镇人口 来舟镇 7303 3300 太平镇 17662 2805 樟湖镇 23499 101 塔前镇 25050 3835 夏道镇 31457 4414 茫荡镇 14347 1063 西芹镇 35878 9134 洋后镇 12486 2804 峡阳镇 24738 104 炉下镇 13512 4711 南山镇 276 6790 巨口乡 13204 0 大横镇 17827 2668 赤门乡 11359 0 王台镇 22455 4212 注：数据来源为南平市统计局

3.2 南平中心城区公交概况

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3.2.1 南平中心城区公交车辆状况

截止到2011年5月，南平市公共交通公司和延祥巴士有限公司共拥有各类型公交车总数为194台，（其中南平市公共交通公司为153台；延祥巴士有限公司为41台）。主要以大、中型客车为主，大型客车为金龙、扬子、黄海、同心系列，中型客车为金龙、扬子、金旅和合客系列。其中大型客车约占公交车总数量的61%，中型客车约占公交车总数量的39%。车型配置统计如下表3-3所示。

表3-3 南平市公交车辆车型配置一览表

车型 数量（台）

金龙大客 36 扬子大客 44 黄海大客 7 同心大客 11 金龙中客 15 扬子中客 21 金旅中客 17 合客中客 22 其他 21 合计 194 3.2.2南平中心城区线路状况

3.2.2.1 线路条数

2001年南平市公交公司运行的公交线路为1，其中市区线14条，郊区线2条，此外还有旅游线路2条。经过10年的变迁与发展，如今南平市的公交线路增至24条，其中市区线路1，郊区线路5条，旅游线路1条，逐步形成了遍及市区的公交网络。南平市公交公司近10年来公交线路条数变化见表3-4。

表3-4 南平市公交公司近10年内公交线路发展状况表

年 份 市区线 郊区线 旅游线 合 计

2001 14 2 1 18 2002 15 2 2 19 2003 15 2 2 19 2004 16 2 2 20 2005 16 2 2 20 2006 16 5 2 23 2007 16 5 2 23 2008 16 5 2 23 2009 18 5 2 25 2010 18 5 2 25 2011 18 5 1 24 3.2.2.2 公交线路现状

南平市公共交通的发展相对较晚，但在市与公交公司的努力下，取得了较大地发展。截止到2011年南平公交公司公交运营线路总长度为198.9km，共计24条线路，其中有6条线路服务区延伸至城市中心区以外，其余线路服务区主要集中在南平市中心城区。延祥公交运营线路总长度为36km，共计3条线路。现状公交线路分布情况见表4-5。

表3-5 南平市区现状公交线路一览表

线路

起圪站 途经主要街道 7 线路长度 停靠站数目 km 上行 下行 福建农林大学本科论文

2A 2B 3路 4路 5路 南针—火车站 南纺—火车站 马站—火车站 马站—人民医院 南孚—火车站 江滨路、横排路 江滨路、横排路 工业路、八一路、中山路、新建路、横排路 工业路、江滨中路、路、八一路、 工业路、八一路、横排路、江滨南路 10.8 9.8 4.9 2.7 10.2 6.7 6.5 6.3 6.9 8.9 5.2 9.1 4.4 6 4.3 6.1 4.7 22.3 12 4 25 11 19 18 16 14 13 23 10 16 14 4 13 29 25 22 10 6 22 11 16 15 17 14 13 23 12 16 14 4 13 29 6路（环线） 杨真堂—人民医院 杨真路、三元路、八一路、江滨中路、朝阳路 7路（环线） 人民医院—火车站 杨真路、内环路、路、江滨路、横排路 8路 9路 10路 11路 12路 13路 14路 16路 17路 18路 19路(城乡线路) 26路 27路 28路 501路 502路

南纸—火车站 南孚—人民医院 人民医院—上洋 武夷花园—火车站 九二医院—岭下桥 江滨北路、八一路、路、江滨中路、 江滨南路、横排路 工业路、八一路、路 路、江滨中路、环城南路 江滨中路、江滨南路、横排路、中山路、 八一路、路 江滨北路、江滨中路、路、八一路、 中山路、新建路、横排路 大家厂—人民医院 东溪路、工业路、八一路、路、滨江中路 颐和园--新城中心 武夷花园--今日大酒店 安丰--驾校 人民医院—名流世家 夏道--九二医院 东南鞋业—江南第一城 火车站－职教园区 九二医院--亿发商贸城 玉屏桥－－西芹 玉屏桥－－沙溪口 闽江路、路、八一路、中山路、新建路、316国道 闽江路、路、八一路、中山路、 江滨南路、新建路 建溪路 路、八一路、中山路、环城南路 江滨路、316国道 环城中路、金山路、超骧路、东山路、 滨江路、九峰路、水南路 九峰路、水南路 江滨北路、江滨中路、路、八一路、 中山路、新建路、316国道 滨江中路、江滨南路、横排路 滨江路、西溪路 8

7.7 12.5 6.9 13 15 25 15 20 30 26 24 15 20 福建农林大学本科论文

503路 玉屏桥－－水泥厂 滨江路、横排路 8 14

分析表3-5可以得出南平市公交线路布局呈现如下特点：

1）规划范围内分区的公交发展不平衡。以市为中心的中间区域公交线网密集，南面以火车站为中心的区域公交线网密集，通往西芹片区和东西两翼的的线路相对缺乏，经过水东大桥通往北面的公交线路也相对较少。

2）各条公交线路长度分布不均匀，部分线路过长或过短，功能作用不够明确。如19路长达22.3公里，4路却只有2.7公里。

3）一些主干道上的公交线路过于密集，线路重复性太高。如东西向主干道路最大断面上的公交线路多达14条，一半以上的线路都经过这条干道；南北向主干道八一路最大断面上的公交线路也多达10条；通过南平大桥的公交线路也达到10条之多。部分线路的非直线系数偏大，超过规范要求，影响了公交服务质量和服务水平。 3.2.2.3公交枢纽站现状

如图3以得出:南平市中心城区(延平区)现有的公交首末站27个,公交枢纽站8个,为了满足人们与日俱增的出行量，我们必须对现有的交通枢纽站进行优化。

图3延平区公交枢纽站形态图

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3.3 南平中心城区公交枢纽站选址方案。

3.3.1 选址规划原则

1）枢纽站宜设置在全市各主要客流集散点附近较开阔的地方。这些集散点一般都在几种公交线路的交叉点上。例如火车站、汽车站、码头、大型商场等。在这种情况下，不宜一条路线设置首末站，而宜设置几条公用的交通枢纽。

2） 要根据OD客流调查数据，尽量使路线的首末站与城市各交通区之间的主要客流流向的OD点重合，避免不必要的短距离换乘。

3） 布置在铁路客运站、长途公共汽车站等不同的出行方式的交汇点处或市内公共交通枢纽站，必须考虑就近衔接，必要时还要设置导向标志，为乘客换乘提供尽可能大的方便。

4） 在新建的位于市区外围的成片居住小区，可根据客流量设置一条或几条公交线路的首末站，其场地宜布置在居住小区通往市区一侧的地段，使大多数居民顺向上下车，避免对居民生活的干扰。

5） 通往工业区或大型工矿企业的公交线路，其首末站宜设置在客流量最大和适中的位置，并在站点安排必要的停车场地，以适应加大行车间距时停车的需要。

3.3.2 选址影响因素

1）土地的利用规划，不同城市的土地利用以及其规划有所不同，因此具体的规划选址还有结合南平市当地的土地利用情况来进行综合考量。

2）城市的空间形态，由于各个城市的地貌特征的多样性，所以在单纯的规划中要结合南平市中心城区的地质地貌来进行适当的调整。

3）土地的开发强度，由于地方对于土地的开发利用有一定的开发原则，于是在整个规划中要适当的和当地规划部门的沟通，从而得到更加完善的规划方案来。

3.3.3 枢纽站选址规划过程

对于枢纽站的选址使用比较多的有具体的两种方法：最大流量选址法和城市形态选址法。

1）

最大流选址法（舍弃）：基于南平市客流与公交运营车辆的关系，各种客交通工具的交通流以及客运工具上的乘客量与其行驶速度关系不大，或者有着复杂的正比及反比关系，为了简便起见，采用阻抗不变的分配方法，流量决定法很好地解决了当前的燃眉之急，但是如果只将流量最大视为关键问题，适用于近期和老城区的工程规划，而新城区的人口，规划等不确定性因数的存在，说明最大流选址法并不适于中远期规划，也不利于提高公交系统的服

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2） 3）

2）根据不同的城市结构进行的选址方法（选择）

不同的城市结构形态形成了不同的道路网结构，带状城市的路网一般呈鱼骨形，强中心辐射的城市道路是环状快速路加辐射道路，多中心城市主要道路相互连接成三角网，而南平市中心城区的路网结构如图4适合用城市形态的选址方法。

水平.又南平市枢纽站的规划是中长期的规划，因此我们选用了利用城 市结构的选址方法。

图4 南平中心城区道路网状图

本利用图论中的最小控制集算法，得出不同结构形态城市的公交换乘枢纽分布方案.方法的流程图如图4所示.介绍 一 种 最小控制集的逻辑算法

[20]

提取城市骨干道路网络节点编号 导出网络节点光联矩阵 利用求最小控制集启发算法,确定备选控制集 11

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下面给出该方法的一个简单解析：即利用城市空间形态，利用各个主干道形成的节点找出定点1、2、3、4，再利用这四个点围成的空间形态图画出各个主干道的节点，再分别找出定点5、6、7、8。在图6 ，标号的线路是实际的骨干公交线路，标号的点均为代表公交线路规划枢纽站备选控制点.经过求最小控制集的逻辑方法或启发式算法，得到这8个点为一组最小控制集.可以根据实际情况判断哪一个点可以建设换乘方便的枢纽.这种方法简单易用，较好地弥补了流量决定法不能体现城市结构形态和规划发展的缺点.对于南平市中心城区枢纽站的具体选址方案规划如图6点。

得到枢纽布局方案 备选方案优选 ·用地条件是否满足 ·是否与城市规划一致 ·公交线路交汇数量比较 ·客流集散量比较 ·枢纽间距控制 图5 根据南平中心城区结构形态完成的选址方法流程图

图6 形态选址南平市中心城区枢纽站选址分布图

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4 南平市公交枢纽站设计

4.1 公交枢纽站类型

对于南平市公交枢纽站按照其规模划分为三类，由其规模的大小来分别完成相应的设计规划，具体分类如下：

1） 大型首末站枢纽：与大型对外交通枢纽衔接的公交枢纽站，如图6中7、8两个枢纽站。

2）中型首末站枢纽：公交线路之间的换乘枢纽以及与多条常规地面公交线路衔接的换乘枢纽，如图6中的5、6两个枢纽站。

3）小型首末站枢纽:与常规公交车站点衔接的枢纽站，如图6中的1、2、3、4四个枢纽站。

4.2 公交枢纽站设计方案

4.2.1首末枢纽站的设计

1）对于小型枢纽站（1、2、3、4四个枢纽站）有两种设计方案， 方案一：

图7 南平市中心城区公交小型首末站方案设计(方案一)

如上图，建立直线型首末站通道，这样设计的优点是能够比较有效的利用空间，首末站的占地问题能够比较容易的解决，投资的整体预算会比较合理，能为公司创造更少的投入比重。

对于小型的首末站枢纽或者采用设计方案二：

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图8 南平市中心城区公交小型首末站方案设计（方案二）

如上图，建立环形的首末通道能够更加方便直观的让乘客来选乘，并且使得整个公交车的首末站更加的便于管理与发停车，而缺点就是会占用到更多的空间来做规划，从而增加了公交公司的投资预算。

2）对于中型首末站枢纽（5、6两个枢纽站）的设计方案如下：

图9 南平市中心城区公交中型首末站方案设计

如上图清晰的反应出了首末站的设计，和小型公交首末站的方案一设计的区别只是增加了直行通道中间的候车廊，由于中型首末站人流量会交大，为了满足更多的乘客的换乘需求以及部分长时间候车的乘客的周全考虑，因此增加候车廊的空间让来容纳更多的乘客以及方便乘客的休息是必须要考虑到的。

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2） 对于中型首末站枢纽（7、8两个枢纽站）的设计方案如下

图10 南平市中心城区大型首末站方案设计

如上图可以看出，大型的首末站在中型首末站的基础上又增加了车库，在这样的大型首末站人流量会达到足够的多，因此增加了足够的按层次来区分不同换乘的路线，这样的设计使得首末站能够同时接纳更多的乘客，方便乘客的出行与换乘，而且车库的设计能够更加人性化的解决部分的私家车或者出租车与公交车换乘乘客的需求，使得设计更加的充足和人性化。

4.2.2南平市中心城区枢纽站的设计方案：

图11 南平市中心城区公交枢纽站的设计

如上图，整个枢纽站完美的显示了它的各个职能，从餐饮区到候车区，以及它的售票

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点、值班室等等空间的合理安排，室外的站台区分合理，完整的体现了公交枢纽站的协调性，可行性。

5、结论

本文通过国内外已有的城市公交换乘枢纽设计的方法和思路，根据可持续发展理论，结合城市社会经济发展，城市人口出行，现状公交网络分析以及交通需求状况，介绍了比较基础的公交枢纽站的选址方法，并且对于公交首末站和公交换乘枢纽站的详细设计方案也有了明确的方案，论文的研究内容与南平市中心城区的公交特点紧密联系，具有一定的理论价值和实际意义，尽管在理论和方法的研究上本文还不够深入，但是在某些方面还是有一定的进展：

1）用到了最大流的选址方法，将课本专业知识与实际设计相结合了起来，能够产生学有所用的成就感。

2）利用交通工程专业方面的知识，和一些个人感受以及少量的经验来完成了合理的规划设计。

3）对权威机构的各种数据的收集和统计，使得结论更加的真实可靠更加的具有说服力。

4）考虑因数比较全面，分别从选址模型到首末站以及枢纽站的设计进行了全面的考虑，使得最终方案切实可行。

另外，论文对最大流选址进行了简化，在实际的情况下，会存在很多的干扰因数，这些会对选址造成一定的影响，由于时间的仓促，论文仅从宏观上对换乘首末站进行了规划，而对于换乘的优化，公交车调度的优化等还需要进行研究。

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福建农林大学本科论文

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福建农林大学本科论文

致 谢

四年的大学生活即将结束了。恍惚中，在美丽的交院校园中，度过了人生中最为宝贵的年华。在此毕业设计即将完成之际，向在我学习工作和论文撰写期间给予莫大关心、支持和帮助的师长、朋友和亲人致以诚挚的谢意！

首先，我要感谢我的论文指导老师黄晓婷老师，本篇论文是在黄晓婷老师的悉心指导和关怀下完成的。自大一以来，黄老师一直担任我们的班主任老师，可以说是她将我领进了交通科学研究的大门。尤其毕业设计期间，老师在学业、论文数据等方面为我提供了诸多方便，并以深厚的学识、正直的为人和对待科学研究的严谨深深地影响了我。老师在工作中精益求精、治学严谨、思路开阔永远是我们学习的榜样。值此论文完成之际，谨向敬爱的黄晓婷老师表示真诚的感谢！

另外，还要感谢我的同学们。大学四年的时光，有你们的陪伴和支持，有你们的鼓励和帮助，将会成为我一生中宝贵的财富。在毕业设计这段时间里，正是你们的理解、支持和帮助，才能使我克服一个又一个的困难，顺利完成论文。

还有，感谢家人的支持和理解，是他们质朴真实的心，一直激励我的人生；他们的支持和理解使我得以走到今天，在此致以诚挚的谢意。

最后感谢院领导以及参与此次论文审阅和答辩的老师们。

作者：

2012年6月

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