钢筋混凝土整体道口施工工艺

钢筋混凝土整体道口施工工艺

近年来随着国民经济的迅速发展，铁路与公路的交叉道口车流密度越来越大，而且汽车车量运输的重载化，更加巨了道口设备的损坏，降低了设备使用寿命。使得铁路道口每年1小修，3年1大修，不但耗费人力财力，也直接影响了我铁路运输的生产效率。

钢筋混凝土整体道口应运而生，钢筋混凝土整体道口虽然一次性投资较大，但具有一次成型后道口线路稳定，保养维修用工少，且使用期限长等优点，综合考率是节约资金和人工的。

钢筋混凝土整体道口施工时道口处线路全部拆除，路基开挖至原钢轨面下1.62米处，开挖宽度为3.5—4.0米，长度可视道口宽度定，坑底用三七灰土夯实20—25cm，作为整体道口的基础，必要时换填好土。

三七灰土上砌筑80 cm厚的桨砌片石基础层。由于钢筋混凝土部分比道碴线路刚性大，为了不导致整体道口处线路刚性的过度，浆砌片石层比其上的钢筋混凝土部分每边延长2米，保证线路刚性的过渡。浆砌片石施工完好需凝固2—3天后可继续施工。

片石层凝固好后开始绑制钢筋笼，由于砼枕要浇注在混凝土里，帮扎钢筋笼时就要把枕木排好。特别是道口在曲线或缓和曲线上时，轨枕排列偏斜量可根据曲线要素计算得，排列时可将钢轨放入轨枕排中，使得曲线部分更符合设计要求。

钢筋混凝土整体道口截面图如下：

钢筋网片分为上中下三层，用竖向拉结筋固定，底部用Φ24钢筋头焊接的马蹬支撑。钢筋笼绑扎完毕，用竹胶合板作钢筋混凝土整体道口的侧模，竹胶合板价格便宜，可切割、拼装，还可重复利用，若公路不允许开挖较大工作面时，后期可不拆除模板直接掩埋。

钢筋绑扎时道口轮缘槽也同时制作，用300毫米工字钢替代护轨，工字钢与这木接触处切割成凹型，枕木镶嵌如工字钢边缘内。轮缘槽宽度、深度按《铁路线路修理规则》留设。施工完成后承轨槽外侧用沥青混凝土填至比轨面低10mm处，内侧填至轨腰中部。既保证车辆通过道口的平稳性，又可防止后期需更换钢轨时钢轨无法取出（普通混凝土填筑轮缘槽后，无法更换钢轨及扣件）。轮缘槽钢轨放大详图如下图：

模板支好后便可浇筑整体道口了，浇筑时要注意轮缘槽的变化，防止轮缘槽变形，影响钢轨安装。由于整体道口施工要封锁公路，固施工期限较紧，一般采用C40商品混凝土，并添加速凝剂，以使混凝土尽快凝固，保证及时开通铁路、公路。

为了保证钢筋混凝土的强度，浇筑完成后前三天要特别注意养护，特别是在夏季炎热天，为了防止水分的散发，要加盖草垫。并撒水保持湿润，保证水泥水化所需的水分，使混凝土整体道口尽快达到开通强度。

当封锁公里铁路施工时间紧张时，可以采用预制吊装。钢筋混凝土部分支模预制，浆砌片石基础可采用加速凝剂的水泥砂浆，以缩短浆砌片石的凝结时间。由于混凝土重量大，吊装时要租用大吨位吊车，而且对施工卡空要秋严格，否则整体预制道口难以与现有线路对正。

预制施工可以减少封锁铁路、公路的时间，提前预制养护，钢筋混凝土部分强度高，但浆砌片石基础凝结时间短、强度低，开通后有少量下沉现象；现场开挖浇筑的整体道口，在钢筋绑扎支模时浆砌片石可以更好的凝结硬化，基础稳定，整体浇筑后下沉量小，稳定性更高。在时间宽裕时建议现场开挖浇筑。

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。