沈大高速公路改扩建工程关键技术

糯。　壤　■　囊　一　＿＇　。　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｍａｒｋｅｔ　沈大高速公路改扩建工程关键技术　●李伟　沈大高速公路在改建之初，建设者们就提出“沈大高速　公路改扩建不能简单地在规模上争全国第一，更应在路的品　（４）控制新填路基填料　为减少新旧路基的沉降差，新填路基要　求使用碎石土、砂砾４－＿、山皮４－＿等强度较高　质上争全国第一，要为今后全国高速公路改扩建树立样板”，　要“建一流工程，塑最好作品，树全国样板，再现神州第一　的填料；填土高度小于１．５ｍ的路段，新建　路风采”。为此，相关单位组织有关技术和工程管理人员制定　路基部分（含ｇｔ大高速公路旧路边坡挖台阶　了　沈阳至大连高速公路创一流实施纲要》，提出以科学技术　为先导和支撑，创新设计和建设理念，借鉴国内外高速公路　改扩建的成功经验，抓好科研、设计、施工、监理、管理和　质量监督各个环节，确保沈大高速公路改扩建工程“设计一　流、施工一流、管理一流、质量一流、景观一流”。　填筑，直至路基顶面。　（５）加强路堤压实度　路堤压实度标准比部颁标准提高１～２个百分点。在满足　正常压实规定下，路堤每填高１ｍ，使用冲击压路机冲压２０　遍，新旧路基结合处再增加冲压５遍。　（６）加强软弱地基处理　沈大高速公路营口老边至熊岳段（Ｋ　１　５　１＋５　００ｍ～　在沈大高速公路改扩建中，我们采取了如下关键技术。　路基加宽技术　控制新老路基沉降差，防止新老路基产生纵向开裂，是　沈大高速公路改扩建工程的关键，经国内外调研和专家技术　论证，我们采取了以下路基加宽技术方案。　Ｋ１９０＋０００）、普兰店海湾段（Ｋ３１８＋０００～Ｋ３２１＋０００）、金州Ｉ　湾段（Ｋ３５１＋０００～Ｋ３５７＋０００）为软弱地基段，旧边坡挖除　后，先采取粉喷桩、塑料排水板等措施进行地基处理，然后　按正常路基加宽方法进行加宽，严格控制路基填筑速率。　（１）原有路基挖台阶　将原路基的边坡按１：０．５挖除，然后挖台阶，深度　８０ｃｍ，台阶底面向路中心横坡３％，台阶挖至与原地面齐平。　老路面加铺技术　１．充分利用原路面结构层强度，在其上加铺新路面结构层　由于原沈大高速公路路基、路面状况较差，简单的罩面　（５ｃｍ～１Ｏｃｍ沥青混凝土）不能从根本上解决问题，部分原　（２）新旧路基结合处铺土工格栅　为减少新旧路基沉降差，在路基顶面以下的台阶顶面　铺设单向拉伸钢塑复合土工格栅。　路必须挖除新建，或根据原路弯沉值加铺不同厚度的水稳层　及沥青面层或直接加铺沥青面层（按柔性基层设计）。经比　较，我们选择了“加铺为主、局部路面挖除”的大修方案。　（３）加强新填路基部分填前碾压　①旱田段填前碾压前，先填４０ｃｍ石渣。　②水田段填前碾压前，先填７０ｃｍ石渣。　③填前碾压采用２５ｋＪ冲击压实机，压实度不小于９０％。　在加铺中，以原路面的实测弯沉值为基础，反算路面当　量回弹模量，然后按照　公路沥青路面设计规范》（ＪＴＪ０１４—　９７）中路面补强厚度的计算方法，计算路面的加铺厚度。　由于原路硬路肩沥青面层强度与行车道不同，并且硬路　肩没有经过行车碾压作用，因此，设计中将原有路面中硬路　蓁茬　④水塘、鱼塘等先进行抛石挤淤，再用石渣或砂砾填至　簧藿水平面上５０ｃｍ后，再进行填前碾压，抛石范围超过坡脚外　妻囊２ｍ。　华强　√ｉ　凄乳　０９８中凰Ｉ　岛　㈨　维普资讯 http://www.cqvip.com

ＴｅｃｈｎｏＩｏｇｙ＆Ｍａｒｋｅｔ　与路基顶面的换填砂砾相通，路面渗入的水分能够被顺利排　除。在保证内部排水的前提下，新建路面采用三层半刚性基　层，路面具有足够的承载力。为了增强沥青面层抵抗开裂的　能力，在中、下面层之间铺设玻璃纤维格栅，铺设范围为路　面靠近硬路肩的第三、四车道，并深入第二车道１．Ｏｍ，宽度　为８．５ｍ。　桥梁构造物加宽技术　新旧构造物在结合处产生纵向裂缝是沈大高速公路改扩　建工程控制的又一关键，我们采取了以下技术方案。　（１）加宽桥涵与原桥上、下部全部刚性联结，上部结构　预制安装后，放置三个月再与原桥联结。　（２）加强加宽部分的基础设计，减少新旧桥体的不均匀　沉降。原桥为扩大基础的，当基底土层较薄、岩层埋深较浅　时，采取换填或直接将基础置于岩层上的方案；当基底土层　较厚，岩层埋置较深，基础条件不好时，虽然地基允许承载　力满足要求，但也采取一定的措施，如加大基础成整体筏式、　肩的路面部分全部挖除，铺筑了新路面。　采用粉喷桩或碎石桩处理地基、采用桩基础等。　（３）为尽量减小新、旧桥梁上、下部之间的沉降差及尽　量缩短施工工期，控制拓宽部分梁板的安装龄期，先施工新　２．新建路面结构及ＳＭＡ路面应用技术　沈大高速公路加宽部分的新建路面结构如下：　表面层：４ｃｍ沥青玛蹄脂碎石抗滑层（ＳＭＡ一１６Ｌ型）；　中面层：６ｃｍ粗粒式沥青混凝土下面层：８ｃｍ粗粒式沥青混凝土（ＬＡＣ－－２５Ｉ型）；　（ＬＡＣ－－３０Ｉ型）；　建加宽部分的基础、墩台身及台帽（盖梁），并安装部分新建　上部梁板，在封闭交通后联结下部结构，减少联结处的附加　应力。　上基层：１８ｃｍ厂拌水泥稳定碎石；　下基层：１８ｃｍ～２０ｃｍ厂拌水泥或二灰稳定混合料；　（４）当原桥上部为预应力结构时，考虑到预应力引起的　渐变影响，加宽桥部分的上部梁板按部分预应力混凝土Ｂ类　构件设计。　底基层：１６ｃｍ～１７ｃｍ厂拌水泥或二灰稳定混合料。　总厚度为７０ｃｍ～７３ｃｍ，满足抗冻要求。　（５）设计中采用ＨＬＴ植筋技术、聚丙烯纤维混凝土等新　技术、新材料，确保新ｌ１３联结处的安全、耐久，抑制裂缝的　蔓延。　沥青路面表面层大规模采用沥青玛蹄脂碎石ＳＭＡ技术，　同时对（《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》中的级配进行　调整，使ＳＭＡ混合料的级配介于ＳＭＡ一１３￣ＳＭＡ－－１６之间，　既保证了路面有足够的粗糙度，同时铺筑的路面更加均匀。　（６）改扩建中，对原桥的缺陷等问题进行集中处理。Ｌ≥　１０ｍ的全部采用预应力结构，单板受力较多的翼缘式空心板　全部更换，对原桥的裂缝进行封缝等处理，增设桥头搭板等。　改扩建后的沈大高速公路自２００４￣．８月２９日投入运营（实　验路段于２００２年９月投入运营）以来，车流量和收费额增长　迅速。从２００４年９月至２００６年４月上旬，沈大高速公路总收　费额为１４．７８亿元，日平均收费额为２５３７５－元；２００５年日均　车流量达到３０，Ｏ００￣／ｚｂ客车，最大断面日均车流量超过５３，　０００辆小客车。　另外，通过级配的调整，控制混合料的矿料间隙率ＶＭＡ不　小于１８％，混合料中可以加入足够的沥青结合料，增加集料　油膜的厚度，提高路面的耐久性。　中面层采用ＡＣ－－２５Ｉ型粗粒式沥青混凝土，我们在设计　时，将这种结构的级配做了些调整，将１９．０ｍｍ筛孔的通过　量由规范中的７５％～９０％调整为８５％～９３％，将１６．０ｍｍ筛孔　的通过量由规范中的６２％～８０％调整为６２％～５％，使混合料　的级配曲线形成“Ｓ”型，提高混合料摊铺的均匀性，减少离　经跟踪观测，目前沈大高速公路全线路面平整，路基稳　定，构造物安全，排水设施顺畅，横向新老路面和桥梁的连　接部位均没有出现纵向开裂，ＳＭＡ混合料优良的路用性能也　析现象，使路面具有良好的密实性，沥青混合料的高温抗车　辙能力也得以提高。　路基顶面￣８０ｃｍ天然砂砾，使ｌ１３路面原来的砂砾垫层　得到了充分的发挥，全线工程达到了预期目标。口　：　．∥　“、一　蠢　－》《　ｒ。　”　Ｉ　Ｃｈｉｎａ　Ｈｉｇｈｗａｙ　０９９