一代枭雄拿破仑曾经梦想修建连接英国和欧洲大陆的海底隧道；然而这个未能圆成的梦，在20世纪末的今天终于以bot的项目的方式变成了现实。 达成立项共识
1802年，一位法国工程师首先提出在英吉利海峡修建隧道的设想，受到拿破仑的赞赏。一百多年来，法国鉴于开拓海疆的需要，热心干隧道的挖掘。但是，英国却因具有岛国的心理状态，一直踌躇不前，主要是担心入侵者有可能利用这一工程。因此，在英国政府的压力下，19世纪80年代几家私营公司的试验性挖掘被迫下马。直到本世纪50年代，人们再次提出这一问题。经过反复讨论，1974年开始了新的预备性挖掘。但英国政府1975年再次取消这一计划。不过这一次是由于经济方面的原因：在隧道工程的投资价值（即立项问题）上存在着争论。 经过长达数年的周密可行性论证，双方终于消除了分歧，达成了共识。因此，在英法两国举行的一次仪式上，密特朗总统和撒切尔首相共同宣布了修建隧道的联合决定。其方案是从几个竞争设计中选定的。
bot项目发起人（即项目公司）：欧洲隧道公司。它由英国的海峡隧道工程集团（一个由英国银行和承包商组成的财团）和法国的法兰西一曼彻公司（一个由法国银行和承包商组合的财团）联合组成。
特许期：55年（其中包括计划为7年的施工期）。它是目前世界上特许期最长的一个bot项目，长达半个世纪以上。特许权协议是在1987年与英法两国政府签订的。
承发包方式：固定总价和目标造价合同。欧洲隧道公司承担了海峡隧道的全部建设风险：并为造价出超准备了一笔17亿美元的备用贷款。这就为其承包商提供了有利的建设承包合同；而这些承包商同时又是股东发起人。49亿美元的陆上建筑工程的一半按固定价格（即总价）承包，而隧道自身则按目标造价承包，欧洲隧道公司将把实际费用加固定费（目标值的12.36％）支付给承包商。此项费用估算为2．5亿美元。如果隧道以低于目标造价完成，承包商将得到全部节约额的一半。如果实际造价和预定目标值出超，承包商必须支付规定的违约偿金。此外，由于不可见的水底状况、设计及技术规格的变更以及通货膨胀，其合同受到价格调整的影响。
计划总投资费用：92亿美元（在施工过程中已增加到120亿美元）。
建设工期：计划1988年开工到1995年竣工（海峡隧道工程现已竣工，投入运营）。建设工期的
风险就在于，施工工期加长就会使经营期相对缩短，并且将会直接影响到该项目的收益和债务的偿还。这就有可能将欧洲隧道公司置于风险之中，因为该公司到期若不能偿还银行规定的额度时，银行可以行使自己的权力对该公司进行清理并出售其资产。 中小企业融资情况
英国的经济与一些发展中国家相比，具有比较大的国内投资市场，包括较大的股票市场和资本市场。在英国，依靠项目公司在股市发行股票，或者筹集私营投资者的资金的办法，在国内市场上就可以从投资者手中为bot项目筹集到足够的资金。正常的做法是提供高的报偿收益，以补偿该项目的风险和投资期过长的损失。因此，该项目就地中小企业融资，英法两国政府不做外泄风险担保。
为bot项目筹款是项目发起人最重要的业务之一。如前所述，筹资总额达92亿美元，使该项目成为到目前为止由私营团体筹款的最大的基础建设。在海峡隧道工程投资过程中，关于中小企业融资工作要求欧洲隧道公司坚持政府提出的三个条件：（1）政府对贷款工作担保；（2）该项目将按有限的追偿权，100％地由私营团体筹资，交付发起人使用，债务由完成的项目收益来偿还；（3）该团体必须筹资20％的股票投资，即17.2亿美元的现金。除此之外， 74亿美元贷款将从209家国际银行（历史上最大的地区性私营银行联合体）筹措。筹款之初，14家初期项目的承包商和银行首先赞助8000万美元。同时，在4个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。 政府担保情况
与其他的bot项目发起人相比，欧洲隧道公司从英法两国政府得到的担保是最小的。这是由于英国政府要求建设、筹款或经营的一切风险均由私营部门承担。除特许期较长外，政府没有向该公司提供支持贷款、最低经营收入担保、经营现有设施特许权。外汇及利率担保，仅仅提供了商务自主权、“无二次设施”的担保。
来源 股 票 投 资
银行和承包商 私营团体 公众投资 公众投资 公众投资
金额（亿美元） 0.8 3.7 8.0 2.75 2.75
备注 股东发起人
第1部分（1986年末） 第2部分（1987年末） 第3部分（1988年末） 第4部分（1989年末）
借款 总计
商业银行 商业银行
68 17 103
主要贷款 备用贷款
在现有的bot体，唯一为欧洲隧道公司提供的是充分的商务自主权担保，包括自主地确定其税率。因而，欧洲隧道公司的一半收入来自它的铁路协议，即利用隧道的国家铁路将伦敦同目前尚未充分开发的欧洲高速铁路网联结起来。其他收入将来自对过往隧道铁路商业车辆的收费。
此外，欧洲隧道公司要求政府许可的一个条件就是33年内不设横跨海峡的二次连结设施。 遭遇危机
海峡隧道工程经过6年的紧张施工，现已竣工。一些国家的新闻媒体提出了褒贬不一的看法。 美联社1994年5月6日从巴黎的一则报道指出，一位安全专家在对隧道内防止事故、灾害和恐怖活动的设施进行考察以后说，海峡隧道“很可能是世界最安全的海底隧道”，其安全程度“大大高于”伦敦的地铁系统。
但是，德国《经济周刊》1994年4月15日报道，某些入口的安检处一直存在问题，本来可以测出乘客带进的像香烟盒大小的塑料炸弹，但却发挥不出这个功能。由于技术条件不够成熟，在时速近130公里的列车试运行过程中，它所搭载的大旅游车的窗玻璃都被震碎。其中，共有38辆机车因故障不能运行，装卸站的协调工作也不完善。
另据该刊报道，发现该项目投资的前景黯淡。商人们对这条地下通道很少问津。尽管自1993年底从德国科隆到加来的一条4道车的高速公路通车，但走这条路所花的时间是飞行的两倍多（应指从科隆到伦敦）。再者，穿越隧道去英国实际上是一条费用最昂贵的路线。事实上，欧洲隧道公司自通车以来已遇到严重的债务危机，从而迫使该公司不得不暂缓支付其80亿英镑的利息（每月6000万英镑），并开始与有关银行讨论对债务的清偿问题。为解决目前危机，欧洲隧道公司已正式请求英法两国政府为其发行债券提供担保。 债务重整
到1996年，欧洲隧道已欠债达696亿法郎，经过与6间债权银行的艰苦谈判并与25间贷款较多的银行协商，终于于10月8日发布债务重整协议。
该协议容许债权银行以每股7.4法郎的换股价，即时将总值80亿法郎的债务转为公司股份，使今后债权银行持有欧洲隧道扩大后股本的45.5％。此外，欧洲隧道公司还发行总值80亿法郎的可转换股票给债权银行，容许债权银行于2m3年以每股12.4法郎换购公司股份，假如全部行使，现股东将持欧洲隧道不多于39.4％的权益。
同时，债务重整方案还包括一项欧洲隧道公司的收入证券化，推出票据使债权银行以现在的次等债券换取，总值96亿法郎的债务转为参与贷款票据，年息率为定息1厘，于2040年赎回，另外120亿法郎债务则转为定期调整息率的债券，平均息率将调低至5.2厘；而320亿法郎的债务将维持原状。假如公司无法支付利息协议，又容许公司发行最多达18.5亿英镑的无息稳定票据，用作支付利息，此票据定于2006年到期。欧洲隧道公司透露，重组后的优先债券与一篮子票据利息已显著调低，为时7年，该公司联席主席aiastazir morton指出，为达成协议，银团要牺牲高达200亿法郎债券，同时也提醒公司股东：除非该公司表现特别出色，否则最早仍要到2004年才能开始派发股息。（根据温小梅、李京贵文及《香港经济日报》1996年10月7日，《信报》1996年10月8日等相关文章报道改写）
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