我国城市轨道交通在技术层面创新

1、成功研制和应用刚性接触网，填补国内空白

我们自主组织进行科技攻关，成功研制刚性接触网。与传统的柔性接触网相

比，刚性接触网不仅大大改善了二号线地铁列车不间断供电系统的安全性、可靠性，可维护性，而且国产化率达到90％以上，填补了该项技术的国内空白。 广州地铁二号线地下区段全部采用刚性接触网供电方式，并一举取得圆满成功，使这种具有结构简单、安全可靠、占用空间小、受力条件好，无断线之虞、维修工作量小、弓网受流特性好、国产化率高等诸多优点的供电方式，在此后国内地铁新线的设计中被广泛的采用，已经取得了重大的经济效益和社会效益。刚性接触网 造价比传统的柔性接触网降低 15%，由于国产化研制成功，实际造价比进口同类刚性接触网节省近60%。同时，维修人员的配备可比柔性接触网减少50%以上，刚性接触网每年维修费用仅为传统柔性接触网的1/9。

2、在国内首次成功应用站台屏蔽门技术

地铁二号线采用了世界最先进的第三代屏蔽门系统，这也是国内第一条采用屏蔽门系统的地铁线路。站台屏蔽门系统安装在站台边缘，将站台区域与隧道轨行区完全隔离，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，减小了车站供冷系统的负荷，降低环控系统的空调能耗（约 20％）；屏蔽门系统的设置防止了乘客掉下站台，节省了车站管理人员；屏障了列车运行时的噪音对车站的影响，消除列车活塞风对站台的影响，改善了地铁车站的空气质量，保证了乘客候车的舒适度；此外，设计精美且具有时代感的站台屏蔽门，不仅可以增加乘客在站台候车时的安全感，而且给车站也增添了明快的色彩，美化了车站的装饰效果。

3、在国内地铁首次应用集中供冷系统新技术

根据广州地铁二号线线路特征和线路周边的环境条件，有效解决车站供冷设施布置难、对地铁车站周边影响大的问题，将集中供冷技术成功应用于二号线地铁车站供冷系统中，因地制宜，设立集中冷冻站和利用自然冷源，并攻克长距离高效率冷冻水输送等技术难题，避免了在闹市区地铁车站设冷却塔给周边景观带来的不利影响，美化了环境；同时减少了车站环控机房的面积，降低了车站的规模，减少了土建成本，较大幅度地降低了能耗。

另外，广州地铁二号线集中供冷系统还具有以下优点：采用变频节能技术，降低了系统运行成本；设备集中管理，便于运营维护；利用自然冷源，体现节能和环保意识。

4、自动售检票系统成功应用非接触式全IC卡技术

为实现多条地铁线路之间旅客的不检票换乘，并达到快速输散旅客的设计要

求，降低运营成本，并配合政府要求的城市公交“一卡通”工程建设，地铁二号线采用了非接触式 IC卡自动售检票系统，与广州公交“一卡通”系统兼容，并且在国际上首次采用了非接触式IC卡单程票代币（Token）模式，代表了本专业的发展方向。同时对已投入一号线运营使用的磁卡系统进行了IC卡技术改造，实现了一、二号线之间的不检票换乘，并且为今后轨道交通新线之间的不检票换乘创造了最基本的条件。

5、成功应用复合地层盾构施工新技术

在全面总结一号线盾构隧道施工经验的基础上，我们突破传统思路，在广州

地区复杂的地质条件下采用盾构技术成功穿越珠江；国内首次成功应用了宽度 1.5米的盾构管片；隧道管片接缝防水设计采用了性能优越的进口EPDM弹性止水条，进一步提高了地铁盾构隧道的防水效果；施工中采用了德国VMT公司研制的同步激光自动导向系统SLS-T进行施工测量，免去了测量对施工的干扰，提高了隧道施工精度；研制出新型盾尾同步注浆配合比，成功应用胶结材料盾尾同步注浆技术，进一步提高了在复合地层用盾构技术修建的地铁隧道的质量。我们已总结出一套适应于广州地区复合地层的盾构机选型方法，为盾构法作为未来新线建设中修建隧道主导工法地位的确立，不仅从概念上，而且从实践上提供了依据。

6、车辆的模块化生产

在实现 70％国产化率的前提下，广州地铁二号线车辆的总体技术水平不低于

从德国进口的一号线车辆水平，并有不同程度的改进和提高，代表了国产化车辆的最高水平。我们首次采用模块化车体，结构优化，车厢美观，维修方便；整车设计考虑了各部件的降噪和隔噪措施，使整车噪音降低；采用新型转向架，改善受力条件，强度提高，提高安全性；主逆变器采用先进的IGBT开关单元，使设备体积下降，噪音降低；车辆控制和监视采用总线方式，容量大，传输控制方便。

7.软土地层地下施工技术创新

上海市先后建设地铁车站47 座,工程设计施工通过采用“四新”技术和信息化施工管理手段,攻克了轨道交通4 号线与1 号线上体馆站换乘枢纽等一批施工难点。65 m 超深地下连续墙与冻结法、RJ P (超级旋喷桩) 工法等技术攻关成果提升了上海超深基坑施工技术水平。通过基坑远程监控系统的开发应用,有效地降低了深基坑和盾构推进等地下工程的施工风险。在地铁区间隧道施工技术方面,盾构的超近距离施工以及单、双圆盾构施工的环境保护技术达到了世界盾构隧道施工的先进水平。采用错缝拼装管片新技术,提高了隧道刚度和质量。8 号线和6 号线工程在国内首次采用先进的双圆盾构施工新技术,实现了特殊条件下采用异型盾构完成隧道施工的新突破,解决了侧式车站区间盾构近距离推进的难题,同时加快了施工进度,节省了地下空间

8. 依托轨道交通项目平台,积极推进自主创新技术的研发和应用

围绕体现上海城市轨道交通系统先进性的目标,加强对城市轨道交通机电系统中车辆、通信、信号、供电以及AFC(自动售检票) 等系统关键集成技术和工程配套技术的研究,为推进自主创新技术在城市轨道交通领域的研发应用创造条件和依托平台。重点研究课题有4 项,主要包括:全自动列车运行系统技术—结合10 号线建设探索研究全自动列车运行系统集成软件平台和接口要求、系统技术规格、联调测试程序标准等;A 型车设计制造技术—开发研制具有自主知识产权的城市轨道交通A 型车;低速磁浮相关技术—结合具体工程项目主要研究低速磁浮建设标准的制定,磁浮轨道梁、道岔技术,低速磁浮运行控制系统;城市轨道交通系统综合节能技术—针对轨道交通车站、车场等建筑特点,开展轨道交通的节能环保技术、环保型建筑材料的系统研究等。

9.磁悬浮控制核心技术

建设了1.5km中低速磁浮交通唐山工程化试验示范线，研制了一列两辆编组的实用型中低速磁浮列车。实现了关键装备的国产化，掌握了悬浮控制技术、大功率直线牵引技术、运行控制技术、车辆集成技术、F轨轧制技术和桥梁变形控制技术等核心技术，为实现我国中低速磁浮交通技术工程化和产业化发展奠定了基础。目前，北京市政府已经决定用政府采购的方式支持中低速磁浮交通的产业化发展，拟定在北京市轨道交通门头沟线（S1线）采用中低速磁浮交通技术。

10.自主创新CBTC信号控制系统

列车控制系统（信号）是城市轨道交通的发展是一个关键节点，实用的是最好的，应是中国特色的发展之路之一。准移动闭塞、固定闭塞其实已能满足我国城轨目前对列控（信号）的要求，移动闭塞CBTC是城轨控制的发展方向，自主创新CBTC研制及应用过程中，充分感受到了国产系统在各方面的优势，同时指出在网络化运营条件下对技术标准进行统一及尽快构建国内安全认证体系和机构的重要性和迫切性。在我国引进、消化、吸收、再创新国产化模式的基础上，实现我国轨道交通的自主创新是完全掌握核心技术的主要途径，建议大家总结与支持行业内自主创新成果，并继续开展轨道交通下一个核心技术——标准化与轨道交通系统的节能减排。