谈GMDSS设备及操作性检查
全球海上遇险与安全系统（GMDSS）是国际海事组织（IMO）用以改善海上遇险与安全通信，建立新的搜救通信程序，并用来进一步完善常规海上通信的一整套综合系统，自实施以来为最大限度地保障海上人命与财产的安全发挥了重要的作用。因此，加强船舶GMDSS设备的安全检查，使船员掌握正确的操作方法，确保设备的可靠性是保证船舶航行安全的一项重要工作。
一、GMDSS的功能和组成
1、GMDSS能满足遇险船舶的可靠报警，对遇险船舶可进行识别，定位，满足救助单位之间的协调通信，救助现场的通信，提供可靠及时的预防措施及满足船舶日常通信等各项要求。具体地说，具有报警、搜救协调通信、救助现场通信、寻位、海上安全信息的播发、一般的公众业务通信、驾驶台对驾驶台的通信七大功能。
2、GMDSS系统由卫星通信系统：包括INMARSAT卫星通信系统和COSPAS/SARSAT搜救卫星系统，地面通信系统：由VHF/MF/HF通信系统组成。另外还有海上安全信息（MSI）播发系统：由岸基的NAVTEX系统，INMARSAT系统中的增强群呼系统（EGC），区域性的船位报告系统等组成。
二、相关证书、资料和工作日志的检查
1、检查船舶电台执照
中国籍航行船舶必须持有电台执照，并应存放在能立即出示之处，以供随时检查，外国
籍船舶对此并无要求。检查时应查看电台执照是否在有效期内，船舶的呼号和MMIS码是否和电台执照内标注相一致。
2、检查船员适任证书
船舶根据航行区域配备电台工作人员，除航行于A1(距岸20-30海里)海区的船舶只需配备一名持限用操作员证书的船员外，航行其他海区的船舶一般按专职普通操作员一人或兼职普通操作员二人来配，但其他国家也有不同的配法，应以船舶的最低安全配员证书来进行核查。未来的趋势是每一名驾驶员都应经过无线电专业知识的培训，具备无线电设备的操作能力。检查时应查看持证人员的证书等级是否与船舶航行海区一致。
3、检查岸基维修协议
船舶无线电设备的维修可采用岸上维修或海上电子维修能力其中一种方法，但由于船舶无法保证有足够的无线电设备的配件，以确保在海上能够进行维修，目前大部分船舶都选择了岸基维修。检查岸基维修协议时应查看协议中公司名是否与船舶所属公司一致。
4、检查应急示位标(EPIRB)输码证明及年度检验报告
新配的EPIRB应将船舶的9位数字MMSI识别码（和DSC识别码一致）输入到设备中，在购入二手船时也应将原来船舶的识别码更换为现在船舶的识别码，并保存一份输码证明。检查时应核对识别码是否和电台执照上的识别码一致。
EPIRB在每年的无线电设备证书到期日前三个月应由认可单位进行一次年度测试，以测试设备的频率稳定性、信号强度和编码，但经过主管机关认可这种测试可延长至17个月。
5、检查作为船舶无线电备用电源的电瓶容量计算书。
如船舶应急电源能向无线电通信设备供电，备用电源的供电时间至少为1小时；如应急电源不向无线电通信设备供电备用电源的供电时间至少为4小时。
6、检查船舶所配的无线电台业务资料
国际航线船舶主要查看是否配备无线电规则或水上移动业务和卫星水上移动业务实用手册；海岸电台表；无线电定位和特种业务电台表；航路指南NP281-283，检查时应核查业务资料是否已依据航行通告进行了修改。
国内航线船舶主要查看是否配备水上无线电通信规则；全国江、海岸电台表。
7、检查船舶电台工作日志
电台工作日志除了日常业务的记录，还应记载对于海上人命安全具有重要性的与无线电通信业务有关的所有遇险事故。
记载电台设备的使用、故障、维修、保养测试以及蓄电池充放电情况情况，检查时应查看无线电设备的维护保养是否按船舶的安全管理体系的要求执行。
三、GMDSS设备的检查
（一)总体检查：
1、“遇险船舶船长操作GMDSS设备指南”应张贴在驾驶台明显的位置。
2、配备独立于主电源和应急电源的可靠的、永久布置的电气照明，为操纵无线电装置的无线电控制台提供足够的照明。
3、清楚地标明船舶呼号，船舶电台识别码及适于无线电装置使用的其他代码。
4、观察船台显示屏，查看设备的工作状态和报警状态有无异常。
5、查看设备的打印机近期打印的电文是否正常。
6、无线电装置的专用遇险按钮应能从船舶通常驾驶的位置启动遇险报警，并能够被清楚辨别，遇险按钮应有一个保护盖以防止误操作，以满足遇险报警的起动应要求至少有两个独立动作的要求。
（二) INMARSAT卫星通信系统
1、观察船台显示屏，查看设备的工作状态和报警状态有无异常。
2、查看船站储存器所存原始记录，确认设备工作情况。
3、查看船站内设的识别码是否和电台执照标注的一致。
4、查看遥控报警按钮是否设有保险盖，以防误报警。
5、使用卫星船站的自检功能对设备进行自检，并查看测试结果。
6、对于C站来说还可用PV-TEST(性能证实试验)检测船站的信号电平、线路接续和控
制响应能力。其检测内容有岸到船信息传输测试、船到岸信息传输测试、船到岸遇险报警测试。
（三）COSPAS/SARSAT搜救卫星系统――406MHZ应急无线电示位标
1、EPIRB的安装位置应位于靠近船舶通常驾驶的位置并且易于接近
2、EPIRB的安装位置的上方不应有任何遮盖以免影响示位标的自由漂浮
3、EPIRB电池和静水压力释放器在有效期内
4、备有一适宜作系绳的浮力短索
5、使用自检功能对EPIRB进行测试。
6、EPIRBR的开关位置应设在“ARMED”或根据说明书设在正确的位置
（四）地面通信系统：由VHF/MF/HF通信系统组成
1、VHF/ MF/HF设备
（2）应有备用电源，并应提供从一个电源迅速转换到另一电源的装置。
在检查设备时可以要求关闭主电源，此时，备用电源应自动供电。
（3）使用设备自检功能对设备进行测试
（4）对于只装备一台VHF DSC设备的船舶可以要求船台和连云港岸台进行测试，如船舶装有两台VHF DSC设备则可以用一台设备对另一台设备进行“对呼测试”。
（5）要求操作员和连云港岸台作MF/HF DSC功能的船-岸间自动测试，观察打印的电文是否为SAFETY（安全等级）、TEST(测试工作模式)、ACK RQ（要求回答）；如是则等侍岸台的自动应答，如不是则说明使用了错误的测试程序。
（6）对MF/HF DSC设备除了检查DSC功能外，如有NBDP（窄带直接印字电报）功能，可以要求操作人员和上海岸台用TEST命令进行NBDP功能的测试。对于SSB（单边带电话）功能，也可要求操作员和上海话台作人工呼叫试验。在做这种检查时应观察操作人员是否能够熟练地使用海岸电台表或其他资料进行查询。
（7）检查MF/HF设备的天线。天线对船体的绝缘电阻，在干燥气候时，应不小于10M，在高湿度气候时，应不小于1M，天线装置应远离烟囱 通风筒，桅杆及上层建筑其他金属物体，其距离应不小于1M
发信天线引入无线电室内，应通过装有高频高压绝缘子，并不致积水。
（8）检查GPS信号是否接入设备。一是看设备数据接口是否有数据线连接，二可查看显示屏的船位和泊位在海图上的经纬度是否一致。
（五）海上安全信息（MSI）播发系统：由NAVTEX系统，INMARSAT系统中的增强群呼系统（EGC）等组成。
1、NAVTEX接收机
（1）查看近期接收的电文打印是否清楚，如字迹出现部分不清，则打印头需要更换。
（2）用自检功能进行测试并查看测试结果。
（3）询问并查看本海区和预定航线所在海区的岸基NAVTEX发射台的识别符是否已被设定到设备中。
2、EGC
如果船舶航行在任何INMARSAT覆盖区域内，而该区域内又未能提供国际NAVTEX业务，则应配备能按收来自INMARSAT增强群呼系统安全网业务（EGC）的海上安全信息的无线电设备。现在的EGC一般都与INMARSAT－C船站结合在一起 ，检查人员只需在检查INMARSAT－C船站时查看打印出的电文或查看设备内存有的EGC电文即可。
（六）雷达应答器(SART)
SART的用途是为了向航行在附近的其它船舶显示出遇险人员或遇险船舶的位置。
1、检查设备电源在有效期内
2、使用自检功能对设备测试
3、将并关打到“ON”观察雷达显示屏，当近距离测试时雷达荧光屏上会产生同心圆。
四、操作性检查：
船舶在紧急情况下是否有足够的能力进行遇险与安全通信是评估船舶适航的重要因素，检查人员除了对设备的检查外，还应对操作员的遇险通信能力进行检查。
（一）对于装备A、B、M站的船舶遇险情况下一般应选择电话报警，检查时可要求操作员口述或书面回答船舶遇险情况下使用电话进行遇险通信的步骤：
1、一般只需按下专用的遇险报警按钮“VOICE DISTRESS”，无须键入电话号码，就能自动接到与岸站有联系的搜救协调中心。接通后，向救援中心呼叫“MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY 并告诉船名，国籍，船位，遇险性质及救援要求等”， 结束遇险通信放回话筒
2、装备C站的船舶只能选择遇险电传通信程序的检查，可要求操作员口述程序：在屏幕上执行DISTRESS(遇险)指令，根据要求置入各项参数(遇险类型、船位、航向、航速、岸站等)，检查无误后，按发射键。
（二）检查操作员是否懂得消除误报警的程序
船舶的驾驶员掌握消除误报警的方法非常重要，这样一旦误发射，也会及时消除影响，避免不必要的搜救行动。根据ITU-R493条款对DSC操作说明中最新的修正，DSC设备将可以采用发射DSC自收妥的方式取消DSC误报警。即由发生DSC误报警的船舶编发一个DSC遇险收妥，在遇险船的识别码一项输入本船识别码，这样在这一海区的其它船舶收到这样一个呼叫后，就知道刚刚收到的DSC遇险呼叫是误报警，而不采取行动。但随后必须用无线电话方式在VHF16和MF2182KHZ上播发DSC误报警的信息。
EPIRB发生误报警，可以用INMARSAT船站或中、高频无线电设备与所在海区的RCC和船籍国的RCC联系，消除EPIRB发出的误报警。
INMARSAT-A或B站误发报警时，如果与RCC线路已经接通就不要拆线马上通知RCC操作员这是一个误报警。如果误报警后，线路已拆除，可立即通过有关岸站，与接收到误报警的RCC联系。如果是由INMARSAT-C站误发报警，可以通过发送误报警的同一个岸站发送一个遇险优先等级电文，说明情况。
（三）检查船长是否掌握“遇险船舶船长操作GMDSS设备指南”的内容。
船舶遇险时船长应结合“遇险船舶船长操作GMDSS设备指南”根据险情的不同采取行动。在最危机的情况下，船长应要求操作员迅速启动VHF/ MF/HF DSC 或者INMARSAT设备发出遇险呼叫，携带VHF、SART、EPIRB登艇，登艇后立即打开SART和EPIRB。
五、存在的问题
除了设备本身存在问题外，主要有：
1、责任船员不能熟练操作GMDSS设备，不了解应急通信的要求
现在船舶的无线电操作人员大多是驾驶员兼职，他们对无线电设备的业务知识了解不深，而且日常工作也是以驾驶为主，对通信设备的操作只局限于日常通信的处理工作，而对遇险情况下的通信程序没有引起足够的重视。
2、责任船员未按期对GMDSS设备进行维护
按要求船舶操作员要每天试验一次DSC控制器，以便确信DSC控制器的功能正常，当船舶航行在配备有DSC设备岸台的覆盖范围之内时，船舶电台至少应每周进行一次DSC呼叫试验以测试DSC设备的工作正常。如果船舶航行在配备有DSC设备海岸电台的覆盖
范围之外的时间超过一周，则当船舶进入开放DSC业务岸台覆盖范围时，有机会应进行DSC呼叫试验。EPIRB、SART一般每三个月测试一次或根据体系的要求进行。但检查中发现很多船舶并无有完成相应的测试，有的甚至不会测试。
3、无线电通信日志未按规定记载
在检查时发现大多数的船舶无线电日志只记载日常通信的记录，而电台工作日志除了日常业务的记录，还要求应记载对于海上人命安全具有重要性的与无线电通信业务有关的所有遇险事故以及记载电台设备的使用、故障、维修、保养以及蓄电池充放电情况情况
4、航行中日韩三国通信设备按A1、A2航区配备
检查中发现有航行中日韩航线的伯利兹籍船舶按A1、A2海区的要求配备GMDSS设备，并通过了船级社的检验。但查2005/2006年版无线电信号表显示目前中（含台湾地区）、日、韩等沿岸国GMDSS相关岸台的设置，在上海长江口以北我国黄海海区A2海区与日本、韩国的A2海区之间存在缝隙，未能形成连续覆盖。为了保证航行安全并满足公约的要求，我国航行于中日韩的船舶应按A1＋A2＋A3海区配备GMDSS设备。
六、缺陷处理建议
1、任何有关船舶遇险与安全通信设备的严重缺陷将导致船舶滞留，如EPIRB严重缺陷；所有MF/HF、DSC严重缺陷等；
2、无效的无线电安全证书将导致船舶滞留；
3、无线电设备的备用电源严重缺陷将导致船舶滞留
4、接收安全信息设备的严重缺陷，并导致船舶无法接收安全信息将导致船舶滞留，如NAVTEX接收机严重缺陷。
5、不足数量的GMDSS操作员或船舶的无线电操作员没有能力使用无线电设备进行遇险通信将导致船舶滞留，如操作员不知道设备的遇险通信程序。
6、需要检查人员注意的是只要船舶能够实施所有的遇险安全功能，用于提供一般无线电通信的设备发生故障是不应认为该船舶不适航，或作为船舶停滞在不易获得维修设施的港口的理由。
7、是否对船舶实施滞留，应考虑船舶是否满足未来航区的遇险与安全通信的需求，而不是证书上注明的航区。比如说船舶证书的航区是A1-A3，装备了双套设备，在本港检查时发现坏了一套，如果下一港是国外(A3海区)，应实施滞留，而如果下一港是上海(A2海区)则本港有能力维修可开航前纠正，无能力的，可要求下一港解决，不应滞留。
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