工程-川汉铁路

川汉铁路

川汉铁路是清末时我国计划建设的一条出入川的铁路干线，工程由著名的铁路工程师詹天佑先生主持建设，最初聘请川籍的留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责，最初的计划，准备从成都起，经内江、重庆、万县（今重庆市万州区）、奉节、秭归、宜昌、至汉口，全长大约二千多公里。但该铁路建设的中途，遇到了太多的磨难曲折和变故，虽然当初修好了少量节段，而全线贯通始终也未能如愿，成为了一条梦想中的“天路”。

直到本世纪的2010年8月--2012年7月，连接华中和西南的快速通道——宜万（宜昌-万州）铁路由贯通到开通营运，近似于（注意：仅仅是近似于）背负着中国人酝酿了一个世纪的“川汉铁路”理想才借此得以基本实现。

工程建设背景

“蜀道难，难于上青天”！自古四川东有夔巫三峡阻挡，西有青藏高原拦截，北有秦岭逶迤，南有乌蒙磅礴包围，数千年来，川人一直被这些崇山峻岭所困。“云开巫峡千峰出，路转巴江一字流”，自古东出巴蜀，只能通过峡江水路一条。但经三峡出川，即使坐船从成都到重庆也需一个多星期，更不用说由重庆涪陵出川之艰辛。天堑变通途——就是川人梦想改善出口交通的一种美好寄托。晚清年间，实业救国的理想俨然是当年一些开明人士的心中的梦，向洋人学习，西学为用，已经成为潮流。甲午战争之后，大兴铁路渐成热潮，清政府意图将修建铁路，提高到国家自强的高度。火车拖着浓烟已经在中国的一些省份轰鸣而过，而川内及出川尚无一条铁路运行。

1903年五六月间，锡良由直隶正定府，挂印西去四川赴任，行抵宜昌后，舍舟而登陆进川，对入川路途的险恶，他感触极其深刻。7月，一份奏折匆匆从四川送往北京，摆在了清光绪皇帝的案头，这份奏折就是由四川新任总督锡良拟就的。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路，锡良的奏请得到了朝野人士一致赞赏，光绪皇帝竟然欣然准奏，批准川人自筹资金修建铁路。1903年12月，清政府颁布《铁路简明章程》：各省官商只要经过政府批准，都可以修筑铁路。商办铁路自此成为一条国策。

1904年1月，四川总督锡良奏准在成都设立“官办川汉铁路公司”，川府开始筹划横贯四川东西的川汉铁路。其预定路线，自成都，经重庆、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路所需大量资金，主要采用“田亩加赋”的办法来筹集，全川7000万人，无论贫富贵贱，人人都成了川汉铁路的“原始股民”。川汉铁路共集资白银1670余万两，是当时各商办铁路中最大一笔路款。文史专家简文兴同志说：“这并不是因为当时川人最有钱，而是他们盼望铁路的心情最为殷切。”

但川汉铁路的筹建工作并不顺利，一开始就出现受阻。1905年，湖广总督张之洞以越权修路为由，不准川人在湖北修铁路。1906年农历正月，川鄂谈判达成协议：“宜昌至四川由四川修建，铁路建成25年后，湖北境内由湖北省倍价收回。”川鄂两省同时拟定：宜昌至成都分（宜昌－万县（今万州区）、万县－重庆、重庆－成都）三段修筑，并确定先修长江三峡水道旁的宜（昌）夔（府）段（在长江北岸）。但对从东向西还是由西向东修建，双方因各自的利益冲突而争执不下。

1905年7月，铁路公司又有变动，改官办为官绅合办，1907年3月再改为商办，正式名称“商办川省川汉铁路有限公司”。

川汉铁路公司最初聘请川籍留美工程师胡栋朝、陆耀庭负责勘测选定线路，预定之川汉铁路线，基本上沿循四川传统商旅水道，计划途经：成都府(治成都)--直隶眉州(治眉山)--嘉定府(治乐山)--叙州府(治

宜宾)--直隶泸州(治泸州)--重庆府(治巴县)--直隶忠州(治忠州)--夔州府(治奉节)，共5个府3个川直隶州官署地，这些地方，均是当时四川最主要的商贸物流中心城市。铁路东出川省门户之奉节夔门，进入湖北的宜昌府(治东湖)，再北上走直隶荆门州(治荆门)--襄阳府(治襄阳)--最后在德安府应山县广水乡，衔接入已经有的京汉铁路上，全长约2000多公里。

1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路，先修宜昌至秭归一段。该段自宜昌沿长江北岸，经小溪塔、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，全长160公里，沿线山峦起伏、崇山峻岭，施工异常艰辛，修好它就等于打通了川汉铁路的最大“瓶颈”。

当时，西方列强利用各种手段，或直接修筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款，几乎控制了中国铁路的筑路权。中国民众包括官僚、绅士纷纷要求收回路权，商办铁路。但以后，由于各种人为干扰和历史变故等一系列原因，穿越川渝鄂境内的川汉铁路，至今已经百年，历经清末民国到新中国建立60年，依然没能圆了这个梦！

残梦依稀

1909年12月10日，清末的川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线上调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。

宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨和精神主持组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙景象：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。

川汉铁路建设指挥中心设在了宜昌城城郊的“一片宽敞地”。在这块后来被称作“铁路坝”的空地上，詹天佑工程师就搭起简易工棚和仓库，他就在工棚里办公，指挥铁路施工。修铁路所需要的枕木、炸药、工具、水泥等物资，也堆放于此，这里就是川汉铁路宜万段东端得起点——宜昌火车站。

“铁路坝”这个地名至今在宜昌仍然保留，但它今天除了作为宜昌市公交线路站名外，早已失去了当年那些具体的含义。7月9日早上，《时代周报》记者找到了这个地方，如今它已改称为“夷陵广场”了，现在是一个1997年就已经修成的休闲广场，被誉为这座城市最大的市民“客厅”。这里已看不见一毫米钢轨，作为川汉铁路遗址的任何痕迹，早已荡然无存。简文兴有些惆怅地说，他曾建议政府在这个广场塑立一座詹天佑的雕像，并介绍川汉铁路历史及铁路坝名称的由来，但至今未被有关方面采纳。

回溯到99年前的1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭地方，全长20多公里。7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉，当年12月临时行车，有三辆工程列车往来运料。

随后，宜昌、小溪塔、黄花、张家口等火车站也先后落成；至大峡口沿线路基、桥墩基本建成。重点工程上风垭隧道，也很快修通并通行料车—--这让川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋先生欣喜不已，激情挥毫为这个隧道题写下五字名称“上风垭山洞”。

就在川汉铁路紧张施工之时，一个坏消息传来了，这条铁路竟在修建不到两年的时间里夭折。

保路风潮的连锁反应

1911年5月，清政府宣布将干线铁路的修筑权收归国有，取消商办。而川汉、粤汉等长大铁路属于干线范围，在收归之列。

清廷的这个决定，来自其对全国商办铁路的调查。调查发现其中弊端丛生，由于技术、管理人才和监督机制的缺乏，商办铁路效率低下，建设进展不乐观，集资款大量被挪用、贪污。但铁路收归国有，并非由清政府接手兴办，而是拟借洋债请洋人修建，这与此前各省筹设铁路公司的初衷，大相径庭，首先遭到各省地方势力的强烈反对，湖南、湖北、四川等地于是就出现请愿、游行等保路抗争维权活动。

四川保路风潮尤甚之于其他省份。清廷对川汉铁路收归国有后的资金补偿，极不合理，仅换回实际用于铁路建设的股款。对于因经营不善所造成的亏损，以及被川汉铁路公司驻上海经理（施典章）挪用到上海钱庄去投机而全部亏空的300万两白银，政府认为没有必要对此负责。邮传部尚书——盛宣怀指出，政府没有权力动用国库的钱，来填补四川商办铁路公司自己造成的投机损失。这种做法，在四川激起了普遍

的强烈的不满，川人都是股民，大家感到切身的利益受到了损害，认为政府此举“不但夺路，而且谋财”。 1911年6月17日，川汉铁路总公司发起动员大会，成立“保路同志会”，要求拒债废约保路，会上人人情绪高昂，“到会一千余人，一时哭声震天。”8月24日，川汉铁路总公司召开全体股东大会，提出全蜀股东不纳税的主张。四川总督赵尔丰闻讯后，不管三七二十一，派人逮捕保路同志会和股东会的负责人，枪杀请愿的群众，导致数十人死亡，从而酿就“成都血案”，并引发四川全省武装暴动，保路运动走向高潮。

清政府看到保路运动势如破竹，已经失控，便调集大量武昌驻军入川进行镇压，从而造成武昌防守的空虚。鄂革命军与蜀民不约而同，东西呼应，1911年10月10日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举成功地推翻了千年帝制。史学界也有人戏称“一条铁路搞倒了一个王朝”。

辛亥革命爆发后，宜昌地区的革命党联络各界人士并依靠路工率先起来响应，川汉铁路被迫全线停工。 民国成立后，1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程财产，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路，实际上宣告了川汉铁路彻底流产。 虽然1914年，詹天佑为落实孙中山的《实业计划》，修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新的线路。但其后终因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。深感军阀连年混战，川汉铁路复工无望，原川汉铁路公司驻宜总经理李稷勋，用痛惜遗憾的泪水写下《四川商办川汉铁路宜昌工场志痛碑文》，刻石立碑于宜昌的东山巅，名为“血泪碑”，详述川汉铁路修建的起因、勘探、修筑及停工经过，以示悲痛，但又能如何？1919年，李稷勋去世，后葬于该志痛碑旁，这里可俯视川汉铁路宜昌车站旧址—--铁路坝，聊以慰功臣而已。

百年梦难圆

新中国成立后，百废待兴，我国铁路建设工作也艰难起步。但川汉铁路一时也没能提上议事日程。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路。1964年9月3日，西南局领导人四川省委书记李井泉、铁道部部长吕正操等同志，向中央呈递《川汉铁路选线报告》，请示修建川汉铁路的问题。笔者1964年驻扎彭水三年，也为的是参与勘测酉阳 彭水 武隆 黔江一带数县的线路，这已经不是民国时期了，而是建设新中国的战略大后方大西南之所需，越战正酣，不得不勉强为之。

当时从航拍照片和中央的战略考虑出发，基本思路和勘测队伍部署位置是：湖南石门 保靖 桑植 湖北鹤峰 咸丰 和当时的四川秀山 酉阳 彭水 武隆 黔江一带，由铁四院负责勘测设计工作。

铁道部第四勘测设计院的“川汉铁路察勘报告”完成后，由院长方力和总工程师严铁生向国家领导人进京汇报。提出过川汉铁路拟取道长江北岸、清江、桑植、澧水、沅水等五大方案。

但不管哪个方案，还是由于太烧钱了，太困难了，技术条件太缺乏了，政治运动又快来临了，再一次被搁置。中央认为，投资太大，国力不逮，且在技术上难以攻克利川境内齐岳山长达10 公里的长隧道难关，以及“文革”的即将到来，川汉铁路建设又一次被搁置，新中国政府无奈转而另辟蹊径，改为先修襄渝铁路。

历史上的诸方案

晚清和国民党时期，官方和民间都对川汉线都有过一些方案研究，形成过好几个方案，但最后实施的是“长江北岸方案”，对这几个方案，下面简要介绍如下情况：

（请参见：川汉铁路建国前历次走向方案演变图）

1、1903年，锡良任四川总督时，提出的铁路线路计划，主要经由点为：成都、乐山、宜宾、泸州、重庆、奉节、宜昌、荆门、襄阳、应山县广水。

2、1906年，日本人原口提出修改建议，在鄂境，弃北线，改为走：汉阳、沔阳、沙市、当阳、宜昌。 3、同年，技术负责人陆耀廷、胡栋朝经过调研后，提出走：宜昌、马难坡、两河口、杨家河、马粮坪、大峡口、香溪、秭归、奉节、小江、开县、长寿县、重庆。

4、1909年，詹天佑又提出：宜昌-秭归段，改为走：宜昌、宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪、秭归。 说穿了，詹氏为避免宜归区间的长大隧道的修建，不惜大量地展长线路，绕走宋家咀、雾渡河、大峡口、香溪而至秭归，并且又采用37‟的大坡道，183米小弯道半径，这在当时主要由于受到施工水平限制，

避免长隧道而迫不得已绕行，有其客观原因存在，惟技术标准失之过低。

詹天佑基本上采用的是陆耀廷、胡栋朝的方法，只是为了避开长隧道和架高桥，局部做了一些线路调整。现湖北境内一段312省道公路基本上是沿詹天佑方案修建的，这也是我们今天所能看到当年川汉铁路遗迹最多的地方。

1909年12月10日，川汉铁路四川段就这样首先在宜昌府开工。但好事多磨，1911年，四川爆发保路运动，湖北新军入川镇压，武昌空虚，革命党趁机发动起义，当年10月“辛亥革命”成功。1912年1月民国成立。政局大变，改朝换代了。

5、1914年5月，詹天佑指令宜夔(铁路)工程局局长李稷勋，与美籍总工程师伦多富，组建起7个测量队，对原川汉铁路四川承建段(宜昌-奉节-重庆-成都)，分头同时重新进行复测。

6、1915年11月，川汉铁路四川承建段复勘完竣。詹天佑经综合考量沿线的——人口经济、地质条件、工程造价„„等因素之后，最终比选，确定线路走向为：

“成都--简州(今简阳)--资阳--资州(今资中)--内江--隆昌--荣昌--永川--江津--重庆--长寿--垫江--梁山(今梁平)--开县--小江(今云阳)--夔州(今奉节)--巫山--巴东--归州(今秭归)--宜昌--河溶--建阳--杨家洚--皂市--应城--汉口”，这就是民国时期著名的詹天佑实勘“国有川汉铁路”。

詹天佑民国铁路绕过了万县，转而经开县、梁平、垫江到重庆，也无可厚非。因为历史上的万县，原本一直只是奉节夔州府辖下的一个普通小城，当时尚未开埠，与大山里的恩施少数民族小镇一样，都还名不见经传，无足轻重。

7、1917年，美国裕中公司中途又勘测出了一个所谓的“川豫线方案”：

就是自“河南信阳，经桐柏山至襄樊城以后，循汉水西去，经光化（今老河口市）、均县（今丹江口市，该方案未经过武当山）、郧阳、陕西白河县、郇阳、紫阳，越大巴山、改沿巴水，经通江、渠县、南充、蓬溪、射洪、潼川、中江、走广汉与金堂之间，经新都，而抵达成都市”之铁路线，全长1460公里。

1970年后我国修建的襄渝铁路，基本上就是与此线路大体重合，该线大大早于宜万铁路，胡家营以东由铁四院勘测设计，在今十堰地区穿越武当山西行，由铁道兵几个师和鄂东地区民兵民工施工。胡家营以西，由铁二院勘测设计。

8、1920年，技术上外行的孙中山先生，在既无第一手勘测资料，又不考虑商用成本的情况下，就直接趴在政治地图上，以当时南方分裂政权的广州军政府为放射中心，轻率地勾划出了他个人的“西南七路”铁路图，将铁路工程的专业勘定工作完全政治化了。

9、1947年，为政治目的，民国政府开始勘测孙中山先生所谓的“川汉铁路”长江南岸线路，走向是： 宜昌、古老背、红花套、沿清江流域的恩施、利川、石柱、丰都、涪陵、长寿、重庆。

比较线为：恩施、宣恩、咸丰、北上黔江、彭水县的郁山镇、彭水县、涪陵。该线路还是由于地质条件过度恶劣，超越国力所能而又不了了之。

由以上数个方案和多次变动可以看出，在修川汉铁路问题上，我国人民是“贼”心不死，前赴后继，但又是时运不济，命运多舛。

典礼合影（中间左三为詹天佑） 中途变故多

a、川汉铁路在晚清时期的选线工作，一直受地方大员控制，走向也离奇百怪，如：张之洞提出川汉线应走宜昌，绕开襄樊，到孝感县的花园站接轨方案，完全是为了湖北省的利益；四川官员提出先建宜昌至万县段，为的是四川出川物资能尽快解除船过三峡之险带来的运输障碍。

b、建国前走行方案的选择，还受当时技术条件的限制，比如：过长江就没有办法建跨江大桥，只能

用轮渡，直到建国后的1957年武汉长江大桥建通车，这个问题才得到解决，从此，过江问题也不再受技术因素限制了。

c、从晚清到建国前，川汉铁路曾花费了巨资，但由于政治腐败，只动工修建了两段：1909年11月川境修的宜昌至秭归开工；辛亥革命后的1912年，鄂境修筑汉口--长江埠--杨家洚段动工，后又于1917年停工，到1926年各工程局撤消，从1903年—1926年历时24年用款三千余万银元，西段完成宜昌--秭归段157公里的40% 路基工程，另曾铺轨7.5公里（后因为改线而作废）。东段，完成了汉口以西166公里的路基工程（后改用作了公路）。

d、1903年--1947年，川汉线的走向方案几度变迁，终因资金和时局的混乱，始终未能成功。上世纪六十年代同样也未能圆梦。

湖北宜昌境内的部分川汉铁路遗存

工程艰难所在

川汉铁路只所以如此波折，无法圆梦，除政治因素外，说穿了就是所经路段山高壑深 坡陡路险，地质条件恶劣，经济支持力度不济，技术能力有限（无盾构机，无激光测距仪等等设备），从清朝到上世纪末，几十年一百年中导致几上几下。

有人毫不客气地认为：清末民初“川汉铁路”四川承建段(成都-重庆-奉节-宜昌)，本属“四川铁路公司”办理，是四川人的路权！当年川人纷争该路权，甚至引发四川保路狂潮、致中国政权更迭。今湖北“宜万铁路”(宜昌-恩施-万州)，完全绕过三峡和奉节(夔州)，全程改走湖北境内，乃彻头彻尾的“湖北人的湖北省铁路”，与100年前的四川保路运动“川人保川路”，无论是在路权、路线，皆风马牛不相及。擅自武断地将“宜万铁路”冒称“川汉铁路”，实属欺世盗名！当然，这种观点有地方保护主义的嫌疑，不太妥当。

那么，川汉铁路具体难在哪里？不妨，以后来的宜万铁路这么一小区段做一下比对对照吧。 下面也附带相关地说一下宜万铁路。

宜万铁路仅仅相当于是梦想中的川汉铁路的一小段，从1996年勘测路线，到2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，一位名叫刘坡拉的参与者一直在这条路线上工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年这么长的时间。“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”

这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁，耗时还长，是中国修建最慢的铁路。

“最大的原因是，这条铁路确实太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”

在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。

位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。

这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长

200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”

刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”

创下多个铁路之最： ——造价最贵

宜万铁路总投资约为227亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元，国家开发银行贷款95.22亿元。曾担任青藏铁路建设指挥的朱鹏飞说，宜万铁路，在我国同类铁路建设中，道路造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而堪称“天路”的青藏铁路，平均每公里也只花了2900万元。 ——工程最难

宜万铁路因穿越喀斯特地貌地区，被誉为我国铁路史上施工难度最大的山区铁路工程。它集“西南山区铁路艰险之大成”，专家们称之为“筑路禁区”。修建难，最难在隧道。宜万铁路的159座隧道中有70%位于石灰岩地区。在中国铁路建设史上，因为宜万铁路，第一次为铁路隧道按风险分为轻、中、高3个等级。

——隧道最多

宜万铁路被称为“桥隧博物馆”。全线共有隧道159座(其中一级风险隧道8座，二级风险隧道26座)，其中10公里以上隧道5座，总长338.7公里；全线有桥梁253座，总长69.64公里，其中特殊结构桥梁29座，涵洞600多座；正线桥隧占线路总长的74%。据中铁四局宜万指挥部人士称，宜万铁路的桥隧占比为世界之最。

——历时最长

宜万铁路开建可以追溯到1909年12月10日，其前身是川汉铁路，最早由詹天佑主持修建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。直到2003年，铁路才重新开工。从2003年12月开工至2010年8月18日宜万铁路全线铺轨贯通，耗时七年，377公里的宜万铁路平均每年建成里程仅50多公里，成了国内修建时间最长铁路。

宜万铁路贯通并运营：

2010年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，标志着铁路全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路今日正式开始运营。据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。动车组也将在这条铁路上运行。“明年汉宜高速铁路通车后，这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州，至达州铁路，再进入成都、重庆，比现在运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉始发的列车5小时内抵达成都、重庆。

2010年12月，湖北省的宜昌--恩施--万州铁路率先建成，2012年7月1日，连接湖北中西部的一条重要快速通道（武）汉宜（昌）铁路正式开通运营。当天上午，铁道部和湖北省政府在宜昌东站联合举行了简短的通车仪式。汉宜铁路东起汉口站，终至宜昌东站，穿越江汉平原腹地的汉川、天门、仙桃、潜江、荆州、枝江等地市，是国家Ⅰ级双线电气化铁路，正线全长293．1公里，设计时速200公里，是中国《中长期铁路网规划》中，沪汉蓉快速大通道的重要“一横”。

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