・３１４・ 地面线 市政技术 、 ５９．５００ 第２６卷 ５４．６６７ 变形缝 变形缝 卜 ４６．７６７ ＼ ／ ｛ 变形缝 ．．●——Ｊ。。。。。 。● ●。。。。。。。。。一 —一 五棵松地铁车站 晷 ２４９８０ 一 ｜ ｊ ．． ｌ２４９８Ｏ 鬟 量 ．・． ４ｌ００ ４ｌ００ 图ｌ 北京地铁五棵松站与南水北调引水隧道关系图 表１ 既有线结构变形控制值 格栅架设后拱部１２０。范围内打设超前小导管， 小导管参数为：０２５、Ｌ＝Ｉ ７００ ｍｍ、环向间距３００ ｍｍ， 仰角１５。～２Ｏ。，每榀排设１次，注改性水玻璃浆。小 导管打设完后与格栅点焊固定。并用胶泥或棉纱封口， 防止堵塞，影响注浆效果。注浆前喷５～１０ ｅｍ混凝土 封闭掌子面，以防止浆液外泄。注浆压力：根据地层现 场试验确定，一般≤Ｏ．３ ＭＰａ。注浆材料的浆液配比为： Ｖ硫酸： 水玻璃＝１：６．５～１：７。 安全控制标准值以设计单位允许值作为控制标准。通 过Ｆ值进行三级预警管理。 Ⅲ级管理：Ｆ＜０．７时，视为安全，表明结构物能确 保正常使用； Ⅱ级管理：Ｏ．７＜Ｆ＜０．８时，为预警状态，要引起注 意，加强观测，应通知业主单位、运营公司、监理单位、 施工单位等： Ｉ级管理：Ｆ＞Ｏ．８时，为警戒状态，并立即通知业 主单位、运营公司、监理单位、施工单位等。 ３）回填注浆 考虑到暗涵所穿地层地质条件较差．在暗涵开挖 支护施工时全断面范围内预埋０２５、Ｌ＝７００ ｍｍ的回 填注浆管，注浆管梅花型布设，纵向间距１ ｍ，环向间 距２ ｉｎ，注普通水泥浆。配比为：Ｖ水泥：Ｖ水＝１：１，注浆 压力控制在Ｏ．３ ＭＰａ以内。孑Ｌ隙大的部位可采用水泥 砂浆，掺砂量应小于水泥质量的２００％．水泥强度等 级为Ｐ．０ ４２．５，砂子粒径不应大于２．５ ｍｍ。 当达到警戒值时，应启动应急预案。作为第三方 的监测单位拟设定应急预案，内容应包括信息反馈、 人员配备、监测工作、技术支持等内容。 ３既有地铁车站变形控制措施 在引水隧道下穿既有地铁车站施工中．保证既有 ，回填注浆应跟随开挖掌子面，并距开挖面５ ｍ进 行，且注浆时一衬混凝土强度应达到设计强度的７Ｏ％。 线结构和运营安全是核心目标，是制定施工方案和施 遇有围岩塌陷，超挖较大等特殊情况时。该部位预埋 注浆管数量不应小于２个．具体部位在现场确定。回 灌注浆施工应自较低的一端开始。向较高的一端推进。 回填灌浆压力为０．２～Ｏ．３ ＭＰａ．在规定的压力下，灌 浆孑Ｌ停止吸浆延续５ ｍｉｎ即可结束。 ４）锁脚锚管注浆 为有效控制施工过程中的土体沉降．在格栅拱架 拱脚部位打设琐脚锚管并注浆．锁脚锚管采用０４２ ｍｍ 无缝钢管，Ｌ＝Ｉ ７００ ｍｍ。注普通水泥一水玻璃双液浆． 配比为： 水泥： 水玻璃＝１：１，注浆压力≤Ｏ．３ ＭＰａ。 ５）径向注浆 两暗涵间净距仅为３ ｍ．为减小隧洞开挖时土 工措施的出发点。因此。在隧道开挖支护施工中。要严 格执行“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤 量测”的十八字方针［２１，坚持“开挖一段。支护一段，封 闭一段”的基本施工工艺。 ３．１主要技术措施 １）掌子面注浆 开挖前掌子面喷５ ｅｍ厚Ｃ３０混凝土进行封闭． 每开挖进尺１ ｍ，注改性水玻璃浆１次。加固地层。钢 管共１１根。采用０２５无缝钢管，Ｌ＝Ｉ ２００ ｍｍ。垂直掌 子面梅花型布设。打入１ ０００ｍｍ。外露２００ｍｍ，注浆 压力≤Ｏ．３ ＭＰａ。通过注浆控制掌子面稳定。确保开挖 安全，防止因土层流失出现沉降。 ２）超前小导管注浆 体扰动影响．在暗涵全环范围内与洞线成４５。角隔 榀打设０２５ ｍｍ、Ｌ＝１ ７００ ｍｍ的径向注浆管，间距 维普资讯 http://www.cqvip.com ２００８年第４期 近接隧道暗挖施工及变形控制 ・３ｌ５・ ３００ ｍｍ，两榀排设１次。注超细水泥浆，注浆压力 ≤０．３ ＭＰａ。 ６）管棚施工加固地铁车站与引水隧道间土体 引水隧道从南、北两个方向相向施工，至距离车 站南、北边缘约１５ ｍ的地方停止。施作注浆室扩大段， 并在两个隧道之间开挖１个较高的横通道，形成注浆 工作室。通过南北两个横通道的侧壁对车站底板下的 土体进行水平注浆加固，采用管棚０１０８￣８热轧无缝 钢管，注浆压力机浆液选择需在注浆试验后确定，采 用普通水泥浆。待被加固土体达到一定强度后，再上 下导洞以短进尺开挖隧道。 ３．２开挖方式 暗涵开挖渐变段（二）进尺为３榀／ｍ。所有施工段 开挖施工严禁多榀１次开挖，开挖过程中保留核心土。 １）初支主要工艺 连接筋：采用０２２钢筋，Ｌ＝７２０ｍｍ，环向间距ｌ ｍ 间隔布设在格栅两侧．与格栅焊接牢固。搭接焊缝长 度大≥ｌ０Ｄ．焊缝高度≥８ ｍｍ。 网片：采用 ８钢筋，网格＠１５０￣１５０，搭接ｌ～２个 网格．布设在格栅内外两侧。 格栅拱架：采用０２２、０１２钢筋加工制作，加工格 栅拱架满足设计要求．并结合施工现场条件适当分节。 运至施工现场进行拼装，拼装误差应满足规范要求。 ２）开挖 首先破除封闭工作面的混凝土，根据测量放线的 断面轮廓在拱部接连①处开挖出３０ ｃｍ宽的槽，将网 片和拱部格栅放入：然后调整中线、标高和同步里程， 保证精度后焊接筋固定拱部格栅。①部开挖后垫实拱 架拱脚，然后依次开挖②、③部。开挖上部与下部之间 保持ｌ倍以上洞径距离（见图２、３）。 ４既有线变形监测 监控量测是监视围岩稳定及判断设计与施工方 法是否正确的重要手段，亦是保证施工安全、提高经 济效益的重要条件，它必须贯穿施工的全过程。采用 图２开挖横断面示意图 初喷混凝土 超前小导管 图３开挖纵断面示意图 自动化远程监测技术．２４ ｈ监控既有结构及运营轨道 的变化，确保地铁营运的安全。 ４．１监测内容与目的 地铁车站的监测内容有：地铁结构的沉降变形； 变形缝开合度；结构裂缝宽度、深度、长度的发展；轨 道几何形位检查等。监测目的是根据监测结果掌握地 层稳定性规律，及时了解既有隧道衬砌力学行为的变 化情况，预见事故和险情，为及时调整和修正支护参 数及施工方法提供科学依据。 ４．２测点布置 自动化监测范围为隧道开挖影响的４２ ｍ左右， 且监测重点在下穿中心两侧８ ｍ范围进行，并在每条 变形缝两侧的排水沟中心各设１个测点．具体布设如 图４所示。隧道结构沉降及差异沉降监测点共计ｌ８个 （其中包括２个静力水准基点）。 ４．３监测结果分析 监测结果表明：在双线引水隧道下穿既有地铁施 工过程中，上覆既有车站结构受到的影响范围约为 ４２ ｍ．略大于理论确定的沉降影响范围３１．１３４ ｍ（理 论沉降影响范围＝２Ｄ＋两引水隧道净距３ ｍ＋２Ｈ．Ｈ为 隧道底至既有结构底板的距离）。所以，第三方监测设 计的监测范围，满足对其进行实时监测的需要，能够 有效地对施工进行信息反馈。 既有地铁车站结构沉降最终值为３．８７ ｍｍ．仅超 过预警值０．３７ ｍｍ，双线引水隧道顺利下穿既有结构， 并且对既有结构的影响满足安全控制条件（见图５、６）。 ５结论 １）施工中应严格遵循浅埋暗挖法施工的“管超 前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”的十八 字方针。 ２）严格按信息化施工原则进行施工管理．对既有 的地铁车站的变形进行自动化远程监测，实行有效的 信息反馈。若既有结构变形达到控制标准值的７０％ 时，应发出预警；当达到８０％时，要采取必要措施改 维普资讯 http://www.cqvip.com
・３ｌ６・ 市政技术 第２６卷 懈逝蜉＃瞬 图４１．００ 自动化监测布点平面图 ０．５０ ０．００ —｝…～………ｌ 竺三 ：一……一…ｌ 竺一 一一一 ………一Ｌ 二 ～ ０．５０ １．００ —目一１．５０ 逝一２．００ 一２．５０ ｝： ：一：：一一：：一一： 一一：一一一一一一一一一～一一 ：。＿一＿０ 揖警佰 ：；： －ｒ 珊首 但 ： ： ——１０≤≥ ＼ ：： ！ ：：：：：： 一 ／ 一 一～一一一 一一一一一一： ２０ ２５ ３０ 王 ＼４．００ 『－４．５０ ５．００ －……茬南ｆ岳一～一～一…一～………………………一～……………一…… －—４５——４０——３５－—３０——２５ －２０ －１５－—５ ０ －５０测点里程，ｍ 图５ 既有车站结构沉降典型测点沉降槽曲线 ０．５０ ０．００ －ｌ一一～一一Ｌ一一一一Ｊ一一一Ｌ一一～一』一一一一一一Ｌ一一一一一～一 ０．５０ １．００ —■：：：：：：： ‰■ 曩制 — ：：：ｉ：： — 一一一～一一 一 一ｌ＿５０ ２．００ 一一 ｃｌｌ１ Ｊ －－２．５０ ３Ｊ）０ ３．５０ ４．００ 一一一一．： Ｉ— ｌ １１．￣２３日左线 ———＝＝＿—— ＝＝』 … 贯通 ， 段二衬施作完ｒ…… 毕 Ｌ…… —，１ 预警值 报警值 －Ｈ‘Ｉ．… ’一－一一卅 喟 －－４．５０ 控制值 －５．００ ２００７一１０—０５ ２００７一１０—１５ ２００７一１０—２５ ２００７—１Ｉ－０４ ２００７—１１—１４ ２００７—１Ｉ－２４ ２００７—１２一Ｏ４ ２００７—１２—１４ ２００７—１２—２４ ２００８—０１～０３ 日期 图６既有车站结构沉降典型测点历时曲线 进施工方案。避免位移继续发展。 ３）应加强预加固措施，如掌子面注浆、超前小导 管注浆、径向注浆、密排钢格栅、初衬背后回填注浆以 及管棚施工等措施，以有效降低沉降量，减少对既有 车站变形的影响。 参考文献： ［１】张成满，罗富荣．地铁Ｔ程建设中的环境安全风险技术管理 体系［Ｊ】．都市快轨交通，２００７，２０（２）：６３—６５． 【２】贺少辉、地下工程【Ｍ】、北京：北京交通大学出版社，２００６．
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