300个城市道路与交通名词解释(最豪华版)

300个城市道路与交通名词解释（最豪华版）

（上册）

绪论

1． 交通：人与物的运输和流通，包括各种传统和现代的交通方式。

一、行人和车辆的基本知识

2． 步行：以行人自身体力为动力的出行方式，一般只能作近距离和低速行走。 3． 行人静态空间：行人身体在静止状态下所占的空间范围。 4． 汽车最小转弯半径：指汽车前外轮中心的转弯半径。

5． 车辆的自重：车辆整车装备重量，指汽车完全装备好的重量。

6． 车辆的载重：即车辆最大转载量，是指最大总重量与整车装备重量之差。 7． 滚动阻力Pf：车轮在路面上滚动所产生的阻力。

8． 空气阻力Pw：汽车在行驶中迎风面空气受阻所引起的阻力。 9． 坡度阻力Pi：汽车爬坡时作用于汽车上的阻力。

10． 惯性阻力Pj：汽车变速行驶时，需要克服其变速运动时所产生的惯性力和惯性力矩。 11． 动力因数：代表汽车单位重量的有效牵引力，也是能够克服道路阻力和惯性阻力的能

力。

12． 汽车爬坡能力：汽车满载时I档在良好路面上的最大爬坡度。

13． 最高车速：在水平良好的水泥混凝土或沥青路面上，汽车能达到的最高行驶车速。 14． 原地起步加速时间：指汽车由I档起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预

定的距离或车速所需要的时间。

15． 超车加速时间：大多是用高档或次高档，由30km/h或40km/h全力加速至某一高速度

所需的时间。

二、城市道路交通基本知识

16． 交通流：道路上通行的车流和人流。

17． 连续流：没有像交通信号那样在交通流外部引起交通流中断的固定因素影响。 18． 间断流：受引起交通流周期性间断的固定因素的影响。

19． 交汇交通流：行驶在不同车道上的两股或多股交通流交汇运动的状态。 20． 合流：指两条分离的车道交通合并为一条车道的一种流向。 21． 分流：有一条车道交通流分成两个分离车道上的车流流向。

22． 交织：是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车

道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运动。

23． 交通流参数：用以描述和反映交通流特性的一些物理量。三大参数：交通量，速度，

密度。

24． 交通量（Q）：指单位时间内通过的道路某一地点或某一断面的车辆数量或行人数量。 25． 速度（V）：一般意义是指车辆或行人在单位时间内行驶或通过的距离。 26． 密度（K）：指在某一瞬间内单位道路面积上分布的车辆数或行人数量。

27． 服务水平：交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客或行人感受的质量量度。即道路在

某种交通条件下所能提供运行服务的质量水平。

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28． 道路通行能力：指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通

过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h,p/h或veh/d表示。

29． 基本通行能力：指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，

该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

30． 可能通行能力：指一已知道路的一组成部分在实际或预测的道路、交通、控制和气候

环境条件下，该组成部分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上，或某一横断面上，不论服务水平如何，单位时间内能通过的最大车辆数或行人的最大数量。

31． 设计通行能力：是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环

境条件下，该组成部分的一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上，或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的最大车辆数或行人的最大数量。

32． 道路车流量：指单位时间内通过的道路某一条车道或某一断面的车辆数量，且常指来

往两个方向的车辆数。

33． 当量交通量：为计算交通量，应将各种车种在一定道路条件下的时间和空间占有率进

行换算，从而得到各种车辆间的换算系数，将各种车辆换算为单一车种。

34． 平均日交通量：将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的

平均值为平均日交通量。单位：puc/d。

35． 小时交通量：是指一小时内通过观测点的车辆数。

36． 高峰小时交通量：一天内出现最大交通量的那个小时的交通量。

37． 设计交通量：作为道路规划和设计依据的交通量（美日）将一年中测得的8760小时交

通量按大小排序，取第30位小时交通量。

38． 第三十小时交通量系数K：第30小时交通量与年平均日交通量的比值。

39． 时段交通量（流率）：对不足一小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车

辆数称为当量小时流率，或简称流率。

40． 地点车速：是车辆通过某一地点断面时的瞬时车速。

41． 行驶车速：车辆驶过某一区间距离与所需时间求得的速度，不包括停车时间。用于评

价路段线形顺适性和通行能力分析。

42． 行程车速：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间之比，用于评价道路通畅度，估

计行车延误情况。

43． 行车速度（设计车速）：道路几何设计所采用的车速，是在气候良好、交通密度低的

条件下，一般驾驶员在路段上能保持安全、舒适行驶的最大速度。 44． 经济车速：汽车在一般道路上行驶时耗油、磨耗最小的速度。

45． 车流密度：某一瞬间内一条车道的单位长度上分布的车辆数。它表示车辆分布的密集

程度。

46． 车头间距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车的车头之间的距离为车头间距。 47． 车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻两辆车驶过道路某一断面的时间间隔。 48． 道路饱和度：指道路上车流量与其可通行能力之比，表明道路上车辆的充盈程度。

三、城市道路平面线形规划设计

49． 道路线形：指道路路幅中心线（又称中线）的立体形状。 50． 道路平面线形：指道路中线在平面上的投影形状。

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51． 平曲线：包括圆曲线和两段的缓和曲线。

52． 极限最小半径：圆曲线设置最大超高时采用的半径最小极限值。

53． 不设超高的最小半径：指道路半径较大，离心力较小时，汽车沿双向路拱外侧行驶时

路面的摩擦力足以保证汽车安全行驶时采用的最小半径。

54． 一般最小半径：指设超高时的推荐半径，其值介于极限最小半径与不设超高的最小半

径之间。

55． 横向力：把离心力所提供的、指向运动轨迹外侧的水平力称为～。

56． 横向力系数：单位车重的横向力，表示汽车在做圆周运动时，每单位车辆总重所受的

横向力。

57． 缓和曲线：当设计车速较高，圆曲线半径较小时，平面线形中直线与圆曲线，圆曲线

与圆曲线之间设置的曲率连续变化的曲线。

58． 超高：当采用的圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，为抵消车辆在曲线路段上行

驶时产生的离心力，将曲线段的外侧路面横坡做成与内侧横坡同方向的单向横坡称为超高。

59． 超高渐变率：指旋转轴与车行道外侧边缘之间相对升降的比率。

60． 超高缓和段：为了使道路从直线段的双坡面顺利转换到具有超高的单坡面，需要一个

渐变的过渡段，称为～。 61． 加宽：由于前后轮在转弯时曲线半径大小不同，他们所占的车道宽度大于在直线上行

驶的宽度，则为保证车辆不占用其他车道而设置的一段宽度称为加宽。

62． 加宽缓和段：在圆曲线范围内加宽，为不变的全加宽值两端设置加宽缓和段，其加宽

值由直线段0加宽值逐渐按比例增加到圆曲线起点的全加宽值。 63． 断背曲线：两同向曲线间以短直线相连而成的曲线。 64． 同向曲线：转向相同的相邻两曲线。 65． 反向曲线：转向相反的相邻两曲线。

66． 复曲线：不同半径的同向曲线直接相连组合而成的曲线。

67． 行车视距：为保证行车安全，司机看到一定距离处的障碍物或会车后，刹车所需要的

最短安全距离。

68． 停车视距：司机看到前方障碍物，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所需的最短行

车距离。

69． 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹

车所需要的最短安全距离。

70． 横净距：道路曲线最内侧的车道中心线行车轨迹由安全视距两端点连线所构成的曲线

内侧空间的界限线（即包络线）的距离。

四、城市道路纵断面线形规划设计

71． 纵断面：通过道路中线的竖向剖面。反映路线竖向的走向、高程、纵坡大小、直线与

曲线的组合。

72． 道路纵断面线形：道路中线在垂直水平面方向上的投影。 73． 道路纵坡：指道路中心线纵向坡度。

74． 坡长：指道路中心线上某一特定纵坡路段的起止长度。 75． 转坡角：（变坡角）两相交坡段线的倾斜角之差。

76． 地面线：纵断面图上表示原地面高程起伏变化的标高线。 77． 纵断面设计线：沿道路中心线所作的立面设计线。

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78． 设计标高：工程设计时中心线各点要求达到的高程称为设计高程（标高）。 79． 填挖高度：设计线与地面线各对应桩号点的高程差。

80． 最大纵坡：道路竖向设计时所允许的最大坡度，由汽车动力特性、道路等级、自然条

件、保证车辆以适当的车速安全形势来确定。

81． 最小纵坡：能保证纵向排水，防止管道淤塞所必需的最小纵坡。

82． 合成坡度：在有超高的平曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度所组成的矢量和。 83． 竖曲线：在纵断面设计线的变坡点处，为保证行车安全，缓和纵坡折线而设的曲线。

变坡点处的转角称为变坡角。

84． 锯齿形街沟：作为城市道路排除水的三角形沟，街沟纵坡交替升降的为锯齿形街沟。

五、城市道路横断面规划设计

85． 道路横断面：在垂直道路中心线的方向上所作的竖向剖面。 86． 道路红线：城市中道路用地和其他用地的分界线。 87． 红线宽度：指道路路幅宽度。

88． 路肩：公路和郊区道路上位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分。作

用——保持车行道功能，临时停放故障车辆；作为路面的横向支撑；供行人通过。 89． 路缘石：设在路面边缘和横断面其他组成部分分界处的标石。 90． 边沟：郊区道路或山区道路设在车道边缘用于排水的纵沟。

91． 路缘石：路面边缘与横断面内其它组成部分的相接处的边缘石。

92． 分车带：多幅路横断面范围内，沿道路纵向设置的带状非行车部分。作用——分割车

流；安设交通标志、公用设施与绿化；设公交停靠站；在交叉口为增设进口道提供场地；保留远期车行带拓宽的可能。

93． 机动车道：城市道路上供各种机动车辆行驶的部分。 94． 非机动车道：城市道路上供各种非机动车行驶的部分。 95． 路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地。

96． 路拱：对于双向行驶的车行道，路面常做成中间高两侧低的拱形，称为路拱。 97． 路拱高度：从拱顶到路缘平石的高度。

98． 横坡（路拱坡度）：由拱顶向两侧倾斜的坡度。为了使车行道，人行道和绿带上的雨

水迅速排入雨水井或边沟。

99． 牛腿式出入口：为了使人行道路面连续无障碍，道路上人行道出入口多采用牛腿式出

入口，平石沿人行道边向前延伸，侧石下降，或侧石向出入口转弯。

六、道路线形综合设计

100． 道路网规划：在总体规划阶段，根据城市自然地形地貌、用地功能分区和布局，初步

确定干路的大致走向、平面主要转折点、干路交叉口的位置或方向坐标，并明确道路的功能性质、路幅宽度，一般称为道路网规划。 101． 红线设计：在详细规划阶段，主要是根据道路网规划的已大致确定的路线走向与道路

性质、路幅。进一步确定道路走向、位置、主要控制标高、横断面组合布置以及主要交叉口和广场的平面安排问题。 102． 道路定线：在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形，地质条件以及现状城市

建设条件，综合考虑平，纵，横三方面的合理安排，确定道路的平面，竖向线性及其主要技术经济指标，并绘制平，纵断面的设计图。

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103． 主导纵坡：道路中心线结合实际自然地面起伏所得土方填挖工作量最少的平均自然纵

坡度。 104． 回头曲线：山区因地形地质条件自然展线困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形

状的曲线，其圆心角接近于或大于180度。 105． 颈距：回头曲线上首路基中线到下首路基中线的横向间距。 106． 展线：在山岭地带，由于地面自然坡度常大于道路设计所容许的最大纵坡，加上工程

地址条件限制，需要顺应地形，使道路沿山坡盘绕而上，这种减缓纵坡，延长起点终点间路线长度的设计定线为展线。

七、道路交叉口规划设计

107． 道路交叉口：道路与道路（或铁路）相交的部位。 108． 平面交叉口：道路与道路在同一平面相交的路口。 109． 分岔点：交叉口上的车流，在前进中有不同去向，同一行驶方向的车辆，向不同方向

分开行驶的地点，称为分岔点（或者分流点） 110． 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为

交汇点。 111． 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度或接近90°相互交叉的交汇点称为

冲突点。 112． 视距三角形：由交叉口内最不利的冲突点，即最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路

上最靠中心线驶入的机动车在交叉口的相遇点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。在视距三角形的范围内，有限阻碍视线的障碍物应予清除，以保证通视 113． 缘石转角半径：为了保证右转车辆能够以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石应

做成圆曲线，或多圆心复曲线，以符合相应车辆行驶轨迹。 114． 交通渠化：设置交通标线、标志和交通岛等，引导车辆和行人各行其道的方法，称为

渠化交通。 115． 交通管制：用交通信号灯或交通手势指挥，使通过交叉口的不同道路上车辆的通行时

间错开，即在同一时间内只允许某一方向的车流通过交叉口 116． 周期长：绿灯信号显示两次之间所需要的时间，即红，绿，黄灯显示时间之和。 117． 相（信号相位）：表示在信号轮流给某些方向的车或人以通行权的次序。 118． 两相控制：具有两个交通信号相位的控制。即东西停，南北行；南北停，东西行。 119． 点控制：单点定周期自动控制信号，根据车流量大小和交通特点，事先确定合理的信

号周期和绿灯时间。 120． 线控制：在一条主干线上根据流量大小，交叉口间距，车辆行驶速度，定出信号周期，

相位分配，相位差，形成一条“绿波带”。 121． 面控制：设在交通繁忙的中心区，把该区交叉口的控制系统连接起来，组成自动适应

网络交通系统控制，根据检测器测得的交通数据自动调节信号的周期时间，相位分配及绿灯时差 122． 绿信比：即在一个周期内显示的绿灯时间与周期长之比，用百分比表示。 123． 相位差：一般用于线控制或面控制，表示相邻两个交叉路口同一方向或同一相的绿灯

起始时间之差。 124． 绿波交通：在一系列交叉口上，安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主

干道上车流依次到达前方各交叉口时，均遇上绿灯。

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125． 交叉口展宽：由于道路车辆到了交叉口，有一半以上时间要分给横向车辆使用，只能

用展宽交叉口进口道，增加车道数的方法，提高路口通行能力，使之与路段通行能力匹配。 126． 交通岛：高出路面的岛状设施，分为导向岛、安全岛和分隔岛。 127． 导向岛：为指示和规定右，左转交通方向设置的交通岛。 128． 分隔岛：为把同向或对向交通分开而设置的交通岛。 129． 安全岛：为行人提供躲避车辆的场所而设置的交通岛。 130． 环形交叉口：在由几条道路相交的平面交叉口中央设置一个半径较大的中心岛，使所

有经过交叉口的直行和左转车辆沿环岛逆时针行驶，并将行驶过程中的冲突点变为交织点。 131． 交织：是指行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车

道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运动。 132． 交织角：检验车辆在环道上交织行驶时的安全情况，它以右转车道外缘1.5m和中心

岛缘石外1.5m的两条切线的交角来表示。 133． 交织长度：在环状交叉口，进环和出环的两辆车辆，在环道上形式时互相交织，交换

一次车道所形式的路程，称为交织长度。交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。 134． 交织段长度：环形交叉口进口道路的导向岛边值环形交叉口出口道路的导向岛边之间

一段环道的长度，或取环形交叉口两相邻进出口道路的机动车道边延长线和环道中心线相交的两个交点之间的一段环道长度。 135． 匝道：匝道是用以连接上下各层道路供左右转弯车辆行驶的道路。 136． 立体交叉口：系用跨线桥或地道使相交道路在不同的平面上相互交叉的交通设施。

八、桥梁和隧道 137． 桥下净空高度：设计洪水位或计算通航水位（或桥下行车路面）至桥跨结构最下缘之

间的距离，以H表示。它应保证能安全排洪（或车辆通行）。并不得小于对该河流通航所规定的高度。

（下册）

绪论

138． 城市对外交通：泛指城市与其它城市间的交通及城市地域范围内的城区与周围城镇、

乡村间的交通。 139． 城市对内交通：即狭义的城市交通，是指城市（区）范围内的交通或城市各种用地之

间的人和物的流动。 140． 城市客运交通：指在城市及其近郊范围内，为方便居民出行，使用各种客运工具的城

市交通系统。 141． 城市货运交通：指为满足城市社会生产和生活需要，使用各种货运工具运送货物的交

通方式。 142． 城市出入口交通：指在城市边缘地区或称为城乡结合部地区所产生的市区和城市外围

地区相互之间的客货运交通形式。 143． 城市过境交通：一种是指城市之间的交通运输，另一种是指大城市本身边缘地区之间

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的交通运输。

一.铁路规划

144． 道岔：用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利地驶向另一条线路。 145． 轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。 146． 限界：为了列车行车的安全，规定了机车车辆限界和建筑接近限界，以保证邻近线路

的设备或建筑与机车、车辆间保持一定的距离。 147． 机车车辆限界：能够通过机车车辆的，垂直于线路中心线平面上横向的最大轮廓线。 148． 建筑接近限界：供机车车辆通过所用的、垂直于线路中心线平面上的横向极限轮廓线。 149． 线间距：指两条铁路中心线之间的距离。 150． 车场：车站的重要部分，将办理同一作业的股道两端用梯线连接起来组成。 151． 中间站：除了办理列车的交会、越行和沿零挂列车的调车作业外，尚需办理客货运作

业，在某些中间站还要办理机车及部分检修作业。 152． 区段站：除了办理中间站的作业外，还要更换机车、乘务组以及机车的整备、修理、

检查等。 153． 客运站：主要办理旅客乘降、行李、包裹的收发和邮件的装卸。 154． 货运站：专门办理接发货物列车、装卸货物以及编组选配货物列车等作业的车站。 155． 编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业，并设有比较完善的专门调车设备的车

站。 156． 工业站：是工业企业专用线的接轨站，为某一地区的工业企业服务或主要为某一个大

量装卸作业的大型工业企业服务。 157． 港湾站：主要为有大量装卸作业的河海港服务的车站 158． 铁路枢纽：位于几条铁路干线回合的地点，由各种专业车站和有关线路联系组成的，

在统一指挥下协同作业的铁路运输技术设备的有机整体。

二.港口规划

159． 水域：船舶航行、运转、锚泊和停泊装卸的场所，包括航道、码头前水域和锚地。 160． 陆域：由港口岸线边缘至后方交通线之间的范围。 161． 航道：在河流中具有一定水深和宽度，可供船队行驶的水道。 162． 码头前水域：为了便于船只靠离码头，码头前沿应有的一定范围的水面。 163． 港池：船舶直接靠近码头装卸货物用的水域。 164． 回转池：为了便于船舶在港内运转，在水深适当区域布置的供回转的水域。 165． 码头岸线：码头建筑物靠船一侧的竖向平面与水平面的交线，即停靠船舶的沿岸长度。 166． 码头岸线总长度：即港口各船位码头线和港口工作船所占用的码头线的总和。 167． 码头前方作业区：直立式码头由码头前沿线至前方仓库前墙或堆场前沿线（斜坡式码

头由坡顶至前方仓库前墙或堆场前沿线）。 168． 锚地：供船舶停泊、接受检疫、检查、进行编解船队作业、水上装卸和供应燃料饮料

食品或用作避风的水域。 169． 港口作业区：布置各种港口设备－装卸机械、前方铁路、道路、货棚或仓库，后方铁

路、道路及后方仓库等的，所有港区货物的装卸及运输均在～内进行。 170． 港口后方：港口的各种辅助设备，通常设置在～，以避免与作业区干扰。

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三、公路规划

171． 干线公路：在公路网中起骨架作用的称为～。 172． 支线公路：在公路网中起连接作用的称为～。 173． 国道：是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防

公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。 174． 省道：是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，联结省内中心城市和主要

经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。

175． 县道：是指具有全县（旗、县级市）政治、经济意义，联结县城和县内主要

乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。

176． 乡道：是指主要为乡（镇）内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于

县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。

177． 专用公路：指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部

联系的公路。 178． 高速公路：是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上，专供汽车分道高

速行驶并全部控制出入的公路”。 179． 一级公路：为专供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应各种汽车折合成小客车

的远景设计年限20年，年平均昼夜交通量为1500～30000辆。 180． 二级公路：一般能适应各种汽车折合成小客车的远景设计年限15年，年平均昼夜交

通量为3000～7500辆。 181． 三级公路：一般能适应各种汽车折合成小客车的远景设计年限10年，年平均昼夜交

通量为1000～4000辆。 182． 四级公路：一般能适应各种汽车折合成小客车的远景设计年限10年，年平均昼夜交

通量：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。 183． 出入口控制：是限制车辆在指定出入口以外的地点出入道路路界。 184． 公路客运枢纽：是传统公路客运站在功能上的整合和管理上的优化而形成的客运枢

纽，它主要是提供不同交通方式的衔接和旅馆换乘服务，包括与城市公共交通的换乘。 185． 公路货物流通中心（物流中心、货流中心）：是传统公路客运站在规模上的扩大、功

能上的提升和管理上的优化而形成的道路货运节点和枢纽，是现代物流体系中不可或缺的物流组织管理节点。 186． 物流园区：是一个空间概念，是众多具有产业一致性或相关性，且集中连片的货物流

通中心组织在一起的物流用地空间。

四.航空港规划

187． 机场：是航空交通运输中旅客、货物邮件等在地面与空中之间的交换点，也是供飞机

起降、停驻及进行其它航空作业的场所，是城市航空交通运输环节中不可缺少的重要组成部分。 188． 飞机的基准飞行场地长度：在飞行标准下，即海拔为0、气温为15度、无风、跑道无

坡的情况下，以该机型规定的最小起飞全重为标准的最短平衡跑道长度和最小起飞距离。 189． 机场净空要求：为了保证飞机起飞着陆安全，沿着机场跑道周围要有一个区域，称为

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机场净空区，在净空区内没有影响飞行安全的障碍物，并规定了其间各处地形地物的许可高度，对这些规定的限制叫做～。 190． 净空障碍物限制面：根据飞机的使用特性和助航设备的性能，对机场及其附近一定范

围，规定集中称为净空障碍物限制的平面、斜面，用以限制机场周围及其附近的山，高地，铁塔，架空线，建筑物等的高度。 191． 飞行区：供飞机升降和调动作业的区域。布置有飞机起落的跑道、滑行道、等待起飞

机坪、迫降带等。

五.城市交通特征

192． 交通方式：指人们从甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段，通常可分为个体交

通方式与公共交通方式。 193． 钟摆现象：某一时段中，某一方向的出行占据绝对优势。 194． 日出行率：调查的日出行次数与被调查的人数之比。 195． 往返出行：外出后立即返回住处的出行。 196． 巡回出行：外出后顺便去若干目的地的出行。 197． 末端交通方式：除轨道交通，公共汽车，摩托车，步行以外的交通方式。 198． 出行生成强度：单位用地面积和单位建筑面积所产生的出行量。 199． 通勤出行（生存型出行、刚性出行）：因上班、上学而引起的出行（含相应的回程出

行），有一定的时间约束，有明显的高峰现象。 200． 弹性出行（生活型出行）：其它目的的出行时间约束小，称为～。 201． 居民出行方式结构（交通结构、城市交通方式结构）：指各种出行方式在完成城市居

民出行量中所分担的的比例构成。 202． 出行时耗：由出发点至到达终点所花费的时间。 203． 出行时辰分布：出行量受一日中时段的影响在各时刻的分布状态。 204． 出行距离：从出行起点到终点实际走过的距离，非空间直线距离。 205． 等时线：由城市某一吸引点出发，在规定的出行时耗内可达到的用地范围，可以反映

地区的交通便捷程度。 206． 步行范围：居民出门到某一地点，如果步行或乘车所花的时间相等，则在这段时间内

所到达的距离范围称为～。 207． 公交出行时耗（交通时间）：包含乘车时间、候车时间和步行时间，具体由以下几部

分组成：T交＝t步1＋t候＋t车＋t步2。

六.城市交通调查、诊断、预测和评价

208． 交通小区：是研究交通生成、分布的基本空间单位；是在城市交通调查中，通过系统

的分类法，将城市分成若干个区域，用以分析各个区域之间的交通流向状况。 209． 区内出行：起讫点都在同一交通小区的出行。 210． 区外出行：起讫点分别在不同交通小区的出行 211． 起讫点调查（od调查）：包括居民出行od调查、机动车出行od调查、货流od调查。 212． 出行：人、货、车完成某一目的的从起点到讫点的全过程。 213． 期望线：连接各个交通小区重心点之间的直线，以宽度表示交通小区之间的出行量大

小。 214． 期望线图（od分布图）：各个期望线在一起组成了期望线图。

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215． Od分布：交通中各个交通发生或结束的点的分布状况。 216． 主导线：OD图中起主要作用的双线，将其与城市路网对照，城市路网分布点应与主

导线分布相一致，否则，说明道路系统需改善。 217． 交通小区形心：代表同一交通小区内所有出行端点的某一集中点，是交通小区交通源

的中心，不一定是交通小区的几何中心。 218． 分隔查核线：为校核od调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查

线。 219． 出行分布（od交通量）：调查区域内各交通小区之间的人、车出行次数。 220． 道路等级结构：按照道路在路网中的地位，交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，

将城市道路分为快速路，主干道，次干道，支路，其车速由大到小，功能上由以“通”为主转向以“达”为主。 221． 干道网密度：干道总长度与城市用地面积F之比值。 222． 路网饱和度：路网实际负荷与容许最大负荷的比值，反映了路网承担交通负荷的适应

能力，从整体上表征路网的畅通性能。 223． 道路用地面积率：道路用地总面积（包括公共停车场、广场）与城市用地面积之比值，

又称道路网面积密度。 224． 路网连接度指数：总的交叉路口与断头路口的比例。其数值越高，说明断头路越少，

成环成网率越高。 225． 道路非直线系数：道路起讫点间实际距离与其空间直线距离之比，是衡量道路便捷程

度的一个指标。

七.城市公共交通

226． BRT(Bus rapid transit):巴士快速公交系统，是利用改良型的公交车辆运营在公交专用

道上，在道路时空分配上给予适当的优先权，兼具轨道交通容量大、速度快和常规公交灵活方便特性的一种新型公共交通方式。 227． 公共交通的客运能力：是指单位时间内在固定线路上营运的公交车辆运载乘客的能

力，也就是应具备的公共车辆数或客位数，包括车辆（或客位）为营运而行驶所产生的车公里（或客运公里）。 228． 公交站点服务半径：公交服务半径是指公交站点发生（吸引）的所有公交乘客的出发

地（目的地）与站点之间的空间步行（骑行）直线距离，包括出行起点至公交站点之间的直线距离、下车站点与目的地之间的直线距离、也包括周边换乘站至该站台之间的空间直线距离。 229． 客运量：指一定时期内，各运输部门实际运送的乘客人数，计算单位为人。 230． 客运周转量：指在一定时期内，实际运送的人数与其相应的运输距离乘积之和。 231． 载客量：车辆中装载的乘客数量。 232． 运载能力：单位时间内沿路线一定方向（单向）所能运载的乘客数。 233． 运送速度：公交车辆运送乘客的速度。是衡量乘客在旅途中消耗时间多少的一个重要

依据。 234． 运营速度：公交车辆在路线上来回周转的速度。是标志客运工作好坏的一项重要指标。 235． 平均行驶速度：路线长度与车辆在路线各站之间行驶时间之和的比值。 236． 行车频率：单位时间内通过线路某一断面（或停靠站）的车辆数称为～ 237． 车辆周转率：在规定的线路上，每辆车一小时可以往返循环周转的圈次。 238． 行车间隔时间：公交按一定的行车间隔时间准时沿规定路线来回行驶。

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239． 公交线路网密度：在有公共交通服务的单位面积城市用地上，有公共交通线路的道路

中心线长度，包括重复公交线路。 240． 线路重复系数：公交线路总长度与公交线路网总长度之比。 241． 曲折系数：是线路实地长度与空间长度之比。 242． 换乘系数：居民出行一次，到达目的地所需换乘的次数的平均值。 243． 满载系数：实际载客量与额定载客量之比。 244． 一辆车的生产率：一辆车在单位时间内所能完成的客运周转量。 245． 在册车数：实际中为保证运营过程中一些车要轮流进行保养和修理，公交企业所购置

的车辆数应多于全市行驶车数。 246． 站点通行能力：单位时间内站点可以通过的最大车辆数，为60/t停（车次/小时） 247． 公交枢纽站：在公交客流集中，线路密集的地区，设置于路外专用场地上的公交场站

设施。 248． 公交等时线：衡量公交服务水平和大型人流集散点公交可达性。 249． 接驳（接运）系统：指将乘客从出发地接至地铁、轻轨等轨道交通车站以及从车站送

达目的地的交通服务系统。 250． 港湾式公交停靠站：在城市机动车道不宜拓宽，车流密度较大，并沿路侧用地许可的

情况下，可将人行道或非机动车道的后退，做成港湾式停靠点。其长度能容纳两辆车，宽度为2.5~3m。 251． 路抛制：出租汽车的一种运营方式。挥手即停，流动揽客。 252． 营业站制：对外交通枢纽和人流活动频繁的集散地附近，可设置专门的出租汽车停车

道，除了上下客以外，也允许出租汽车在此短时间排队等候乘客。

八.城市轨道交通

253． 市郊铁路：连接城市市区与郊区，以及连接城市周围几十公里甚至更大范围的卫星城

镇或城市圈的铁路，往往又是连接大中城市干线铁路的一部分。 254． 有轨电车：有轨电车是电力驱动的车辆在敷设于市区街道中的轨道上行驶的轨道交通

系统。 255． 地下铁道：电力牵引的大容量、快速、准点、安全、舒适的轨道交通系统，一般来说，

地铁指修建在地下隧道中的铁路。 256． 轻轨交通：以电力牵引的中容量轨道交通系统，轻轨指车辆对轨道施加的荷载而言，

轻轨车辆与市郊列车或地下铁道车辆比较相对较轻。 257． 独轨交通：车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市客运交通系统。 258． 自动化导向交通：无人驾驶的全自动轨道交通，在专门制作的全封闭高架的混凝土通

道内行驶；导向轨设置在走行轨的两侧或中部。 259． 存车换乘(park and ride/P+R)或开车接送（kiss and ride/K+R）:居民出行一般由居住

点通过自备车（小汽车、摩托车、助动车、自行车等）前往大容量快速公共交通车站（轨道交通和地面公交枢纽站），将自备车辆存放后，再利用公共交通前往目的地。在这种交通方式基础上形成以公共交通为核心的停车换乘系统称为～。

九.城市个体交通

十.城市步行交通

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260． 雷德朋（Radburn）人车分流系统：使汽车和行人完全分离，并排除过境交通德住宅

区规划理论。 261． 行人优先区：在城市的特定区域中，排除大量的汽车交通，改建成适合行人活动的区

域，以恢复其原有的吸引力。 262． 环境功能区：功能区外部由交通通道围合，内部是一个连续的功能空间环境。 263． 居住环境区：具有维持日常生活的需要、设施完备的适当的大小，是被汽车交通分隔

的防止环境恶化的区域。 264． 分散道路系统：道路分干线分散道路、地区分散道路、街坊分散道路、出入道路4级，

并按此顺序相接的分级结构。 265． 分区交通系统：将城市分割成便于进行交通处理的地区，交通分成区内交通与全区交

通，目的是考虑交通管制。 266． 庭院式道路：为了保证人车共存的空间，设法实现过境交通不许进入 、人车共存人

有优先通行权、车速降到步行速度的区域称为～。

267． 步行影响区：一般步行的转运距离多分布在600-800m（步行10分钟以内），在人口

或就业岗位密度很高的地区，在步行影响区范围内应实行高强度的土地开发，以保证足够客流量。 268． 安静交通：在旧区改建中，提出了“安静交通”策略。在欧洲还特别颁布了新的交通

标志牌。在设置“安静交通”标志牌的范围内，规定将原有道路改成步行道的路面，在路面上设置许多在平面上凹凸的花坛绿地和停车位，在交叉口上封闭直行的交通，使车辆在车行道上只能低速蛇形。也有的在居住区内的道路上每隔200m左右铺设一个平缓的拱包，以限制车速，防止了不必经此地的交通穿越，保证了居住区内安静和人们步行活动安全的目的。

十一、城市货运交通

269． 货运量：指单位时间内计及重复运输系数后的被运货物的数量，它通常以吨计。 270． 货物周转量：货运量和运输距离的乘积，用吨公里为计量单位。

十二、城市道路网规划

271． 快速路：为城市中大量、长距离、快速交通服务的城市道路。 272． 主干路：为连接城市各主要分区的干路，以交通功能为主。 273． 次干路：次干路与主干路结合，组成道路网，起集散交通的作用，兼有服务功能。 274． 支路：为次干路和街坊路的连接线，解决地区局部交通，以服务功能为主。 275． 蜂腰：指的是多条道路上的交通量向少数道路上汇聚的局部路网或节点区域。

十三、城市道路交通设施

276． 泊车：指车辆在某一特定区域进行停车，并享受一定的服务。 277． 停车泊位周转率：一个泊位在单位时间内停放的车辆数（停放时间的倒数）。 278． 道路标志：为了保障交通安全，用文字或图案向驾驶员提供沿线交通情报的设施。 279． 道路交通标线：用黄白颜色的线（或线组成的面）和文字与符号形象化表示出来，图

画干路面、路沿或凸起物上的交通管理设施。 280． 无障碍交通设施：针对残疾人、老年人等的生理和心理的特殊需要，对城市道路有关

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部位提出的便于这类弱势群体行动和使用的一种系统设计。 281． 智能交通系统（ITS）：在较完善的道路基础设施上，将先进的电子技术、信息技术、

通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成并应用于地面交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用地，实时、；准确、高效的地面交通运输系统。

十四、城市交通发展政策

282． 交通需求管理（TDM）：为了促进城市发展，充分发挥城市功能，在城市交通系统扩

容的同时，对城市交通需求发展实行最有效的引导和管理，对城市的客、货运出行采取最具体的管理措施，以构成最佳的交通方式结构，避免有限的城市交通空间资源的滥用，实现城市交通供需平衡，从而保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行。 283． HOV：使用道路交通设施高效用户。 284． TOD （Transit Oriented Development）或TFD（Transit Focus Development）：

城市大运量公共交通导向城市发展模式，轨道交通站点附近进行高密度开发，以商业为主，提倡集约紧凑布局。 285． 前自行车模式：城市交通机动化程度不高，自行车作为主导交通方式。 286． 后自行车模式：经过自行车交通衰退，小汽车风行的阶段后，出于节约能源、保护环

境和交通安全的目的，对城市公共交通与小汽车交通重新定位，鼓励居民出行使用自行车的模式。 287． 城市交通战略：对城市交通系统规模、城市交通服务水平、城市交通方式结构、城市

交通管理体制、城市交通投资与价格、城市交通环境等一系列重大问题进行宏观性、全局性、前瞻性的判断和决策。 288． 城市交通战略（课本）：是在对城市交通发展旅程和现状总结分析，对未来发展趋势

总体预测和判断的基础上，宏观把握城市交通发展方向，关注城市交通发展的大局，制定科学合理的交通政策和规划措施。 289． 城市综合交通系统：市城市社会、经济和物质结构的基本组成部分，包括连线、交通

工具、场站和管理规则与人员组成。 290． 综合交通：指城市内部的公共客运交通、货运交通、道路交通、慢行交通以及城市对

外各类交通的总和。 291． 交通影响分析或交通影响评价（TIA/Traffic Impact Evaluation）：指在开发项目的立

项或审批阶段，分析该项目建成后对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定保持一定服务水平的对策或修改方案，实施补偿对策。 292． TIA的阈值：规定了在何种情况下开发项目需要进行交通分析。 293． 研究范围：需要进行交通影响分析和交通改善规划的范围。 294． 影响范围：需要包括开发设施所吸引的交通中的大部分，一般80％左右或更多的出行

端点应在影响范围内。 295． 目标年：交通影响分析的时限。 296． 背景交通量：指开发设施建成投入运营时，研究范围内开发设施以外其它所有新开发

设施吸引的交通量及过境交通量的总和。 297． 新增交通量：指因基地开发而发生和吸引的交通量。 298． 高峰时段：指开发设施或周边路网交通最繁忙的时段。 299． 交通影响费：指在特定的区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服务

水平必需向开发者征收的交通基础设施建设费用。

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300． 停车诱导系统：停以多级信息发布屏为载体，提供停车场（库）的位置、空车位数据

等信息，指引驾驶员停车的系统。

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