轮胎翻修技术

这主要是由于装用变形的轮辋或不符合规定的轮辋，轮胎充气低，使轮胎的子口与轮辋贴合不紧，可能在其表面上转动，增加胎趾加强部的磨损或胎圈口的磨损，同时也由于轮胎的屈挠点下降，或因轮辋生锈变形，刹车鼓温度过高而造成钢丝圈爆破。

胎侧爆破的原因是什么？

一般是由于汽车超载。轮胎的充气压力过大，汽车急转弯的甩力过大；或由于汽车下坡，坡度陡，车身重量前移，轮胎超载严重，造成胎侧折叠而引爆破。

胎面花纹开裂的原因是什么？

主要是轮胎超载和充气不当造成的。超载和高压使轮胎胎面花纹沟槽在棚紧的状态下转动。轮胎每转动一周受到两次伸张和一次压缩的应力变形，由于花纹沟槽无时无刻地开闭，致使花纹沟槽开裂；有时轮胎低充气，胎面花纹搓揉太严重，花纹沟槽底产生皱纹，日久之后也引起花纹开裂。

钢丝刺出和钢丝圈爆破的原因是什么？

这些一般是由于轮胎厂生产工艺有问题。例如钢丝的黏和不牢，以致轮胎在使用过程中钢丝与胶分离、松散变形，导致爆破；钢丝圈制造不当，三角胶填充不牢，因而产生变形，致使钢丝松动刺出，最后爆破；有的是在生产过程中粗制滥造，钢丝没有挂胶或根本没有挂胶就绕缠，钢丝搭头捆不牢等，使轮胎在行驶中发生钢丝刺出等问题。

胎面磨耗不均的原因是什么？

造成胎面磨耗不均的原因很多，现仅就容易发生的现象简述如下。 胎面上呈波浪或起伏状态磨耗不均的原因。

①前轮行驶摆动；立人轴及钢套等松紧不一致；方向盘自由行程太大，行驶时轮胎发抖等。 ②装用变形轮辋，或者由于定位不对，使用中轮胎左右摇摆而产生的。 ③装用高度越野花纹（特别是汽车前轮），定位若不正确，会给轮胎带来不良后果。 a. 前束安装不对，将造成胎面平齐，磨耗快。

b. 如果转向主销内倾角不正确，会使胎面磨耗不均且呈波浪形。 c. 前轮外倾角太大会引起胎面偏磨。

d. 转向主倾角太大，会使胎面磨锉粗糙及一段不均衡。 e. 主销松动，胎肩花纹磨成波浪形。

f. 前轮机太松，也会使胎肩花纹磨成小波浪状。

g. 前束、转向主销内倾角、转向主销外倾角三者配合不好，胎面产生粗磨现象。 胎面局部及缓冲层磨损，这是由于急刹车时轮胎停止转动，而此时车辆因惯性还需前进，造成胎面拖曳，致使胎面发生异常磨耗，甚至缓冲层或胎体线层也会局部被磨掉。轮胎一边磨多，一边磨少，其原因是没有定期换位或换位不对，外倾角不合适；前工字梁下弯；大梁前端歪扭。

轮胎翻新带束层如何补强

带束层一旦破损断裂，就失去了使用所要求的强度，这样的轮胎就没有了翻新的意义，造成轮胎翻新工厂找不到可以翻新的胎源，有的轮胎在翻新生产施工过程中才能发现带束层破损的问题，大部分翻新工厂硬着头皮做了强翻，让轮胎带着质量问题上路运行，有的对带束

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层破损严重的轮胎只能做报废处理，自认倒霉。受轮胎带束层普遍破损断裂的影响，翻新出的轮胎没有质量的优势，价格只能自动掉落，使大多数翻新企业不能正常生产经营、都处于进退维谷的境地，带束层的补强工艺手段就是这种情况下的产物，添足了轮胎翻新中工艺手段的缺失。

带束层补强设备的设计制造、紧凑、合理、科学，补强施工工艺精确、灵活、方便、快捷。选用了高强度、高模量、耐高温、耐疲劳、耐剪切、低比重、低生热，抗腐蚀的补强材料。采用无接头整体环状缠绕工艺进行补强。保证了补强材料均匀到位、预应力合理统一、硫化粘合牢固、空气排出彻底，不改变轮胎的静、动平衡和外形尺寸及力学原理。

根据已经翻新出的轮胎的使用情况的总结，该补强效果合理、有效、能够恢复轮胎的原始强度、经久耐用、保证了翻新轮胎的质量。从而降低了轮胎翻新工厂的门槛，大大拓宽轮胎胎源的选择面、能解决轮胎翻新行业胎源奇缺的难题，使轮胎翻新企业得以正常运作。

轮胎带束层破损的主要原因？

带束层在轮胎运行过程中要承受70%以上的综合合力，即：车辆的驱动扭力和地面的反扭力，车辆减速和制动时的摩擦力，抵抗车辆转弯时产生的离心力和侧滑力，束缚子午线胎体径向膨胀、实现轮胎扁平化的束缚力。是决定轮胎整体强度和工作性能的重要部件。带束层又是紧贴地面工作的轮胎的骨架材料，它受地面复杂情况和所承载质量的影响，它的曲挠和剪切次数最多，工作强度最大，加之国人有对轮胎使用一跑到底的不良习惯和轮胎使用管理方面的缺失，超负荷、不间断在破烂路面上运行导致了轮胎带束层的过度疲劳和早期老化。所以带束层是轮胎受损机率最高的部件。

胎面花纹开裂、夹石子、花纹掉块的原因是什么？

（1）花纹开裂 近年来由于胎面胶掺用合成橡胶（如丁苯橡胶）比例较大，如果不采取相应措施，例如外胎硫化后期采用冷却启模，硫化模喷硅油隔离剂等，极易引起胎面花纹开裂；有的则由于胎面采用纵向花纹，花纹沟槽没有设计加强筋，也易引起花纹沟槽开裂；有的则由于花纹沟底宽度大于花纹沟槽表面，产生倒悬现象，以致在使用过程中花纹开裂；从翻胎的角度来说，是胎面底胶太薄或由于轮胎过硫，使胎面胶变脆；胶料混炼不均，也易引起花纹沟槽开裂。 （2）花纹沟槽夹石子 主要是由于花纹设计不合理造成的。当花纹沟槽底的宽度大于花纹表面宽度时，轮胎转动时夹上石子，不仅不能把石子甩掉，而且汽车越走石子陷的越深，造成胎面硬伤爆破，实践证明横向花纹较纵向花纹夹石子少。

子午线轮胎的钢丝帘子线和带束钢丝层结构

子午线轮胎的骨架材料分为3个部分，即：子口钢丝圈，胎体子午钢丝帘子线和带束钢丝层

1.轮胎两侧的两个子口钢丝圈是轮胎骨架材料的组成部分，它是由单股钢丝绕制成多股复合的环状部件。用来连接子午帘子线和轮辋的定位和安装。

2.子午帘子线是轮胎骨架材料的主体，它的两头分别勾包在两个子口钢丝圈上呈中心放射状径向排列，组成轮胎胎腔，形成了轮胎的基本轮廓，用来放置内胎或直接充入高压气体的重要部件。

3.载重子午线轮胎的带束钢丝层（带束层）一般由四层钢丝层组成的环带状部件。因受材料特性和制造工艺必要性的影响，带束层与轮胎胎冠中心线要有一定的夹角（接近周向排列）。

紧贴子午线的带束层的第四层是过渡层，它是为了增大子午钢丝线和带束钢丝层之间的

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接触点、减小层间之间的剪切力，过渡层的铺设角度是55-65度。

带束层的第三和第二层是工作层，它们是交叉排列的、与胎冠中心线的夹角在15-22度之间，是轮胎带束层工作的主要受力层。

最外面的一层是带束保护层、也是带束层的关键层级与紧贴它的工作层交叉排列（也与中心线呈15-22度排列）、它既是轮胎的受力层也是轮胎的铠甲层，唇亡齿寒在这里最能得到体现，它一旦破损断裂整个轮胎的寿命就接近终结。

丁基橡胶主要用于制造内胎，具有耐热、耐老化特点

丁基橡胶的主要特性如下：

（1）属饱和性橡胶，具有优良的耐热、耐臭氧和耐化学腐蚀等性能。 （2）是非极性橡胶，能溶于烃类溶剂，不耐油。

（3）分子链含有少量双键，可用硫磺硫化，但硫化速度较慢。

（4）有良好的弹性和较高的伸长率，伸长时能结晶，故纯胶配合的硫化胶亦有较我高的强度。

（5）具有优异的气密性。

（6）具有优良的吸收冲击性能，其回弹率较低。 （7）吸水性小，绝缘性好。 （8）自粘性和互粘性都较差。 丁基橡胶主要用于制造内胎，减震制品，防辐射制品、耐热、耐老化和耐化学腐蚀制品，电线电缆等。

轮胎翻新硫化要点

硫化条件的选取和确定 硫化条件通常是指压力、温度和时间等工艺因素。这些因素对硫化质量有非常重要的影响。因此，通常被称为“硫化三要素”。

一、硫化压力

一般橡胶制品（除胶布等薄制品外）在硫化时往往要施以压力。其目的在于：1、防止制品在硫化过程产生气泡；提高硫化胶的致密性；2、使胶料流散和充满模槽；3、提高橡胶与布层的密着度；4、有助于提高胶料的物理机械性能。当胶料硫化时，由于胶料中含有水分蒸发以及所含的空气逸出，致使产生一种内压力，这种内压力会使胶料膨胀而 产生气孔，为了防止这种现象的发生，硫化时就必须施加大于胶料内压力的硫化压力。（注）实验表明，施加较高的硫化压力不仅能防止产生气泡，而且还能提高胶料的致密性。此外，随着硫化压力的增加，硫化胶的一些物理机械性能，如强度、动态模数、耐疲劳性、耐磨性等都会相应地提高。由于增加硫化压力能提高硫化胶的物理机械性能，这就使制品的使用寿命也得以延长。实验表明，用4.9Mpa压力硫化的轮胎，其耐磨性能要比一般压力1.96Mpa硫化的提高10~20%。然而，过高的压力对橡胶的性能也有不利的影响。从上面列述的资料可看到，过高的压力反而会使硫化胶的密度降低，帘布层的屈挠性降低（尤其是棉帘布），其它性能也有降低的趋向，这是因为高压如同高温一样会加速橡胶分子链的热降解。另外，在高压下，纺织材料的结构也会被破坏。通常，对硫化压力的选取应根据胶料的配方，可塑性大小，产品结构等来决定。从工艺考虑，一般的原则是：可塑性大压力宜小些，产品厚、层数多、结构复杂、压力宜大；薄制品压力宜小甚至可用常压。硫化加压的方式通常有下列几种：一是用液压泵通过平板硫化机把压力传递给模型，再由模型传递给胶料；二是由硫化介质（如蒸汽）直接加压；三是由压缩空气加压；四是由注射机注压等。

二、硫化温度和硫化时间

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硫化温度是橡胶硫化反应的基本条件，它直接影响硫化速度和产品质量。硫化温度高，硫化速度快，生产效率高；硫化温度低，硫化速度慢，生产效率低。硫化温度的高低应根据胶料配方，重要的是取决于橡胶种类和硫化体系。高温容易引起橡胶分子链裂解和返原，结果导致拉伸性能下降（尤其是天然橡胶和氯丁橡胶最为显著），因此硫化温度不宜过高。试验表明，各种橡胶最宜硫化温度一般认为是：天然橡胶<143℃；丁苯橡胶<180℃，异戊橡胶，顺丁橡胶<151℃；氯丁橡胶<151℃；丁基橡胶<170℃；丁晴橡胶<180℃。硫化时间是完成硫化反应过程的条件。它是由胶料配方、硫化温度等来决定的。对于给定的胶料来说，在一定的硫化温度和压力条件下，有一最宜的硫化时间（即通常所称正硫化时间）、时间过长产生过硫、时间过短产生欠硫。过硫和欠硫都使制品性能下降。

轮胎翻新胎体脱层分晰

轮胎表面看没有损坏，用验胎锤敲敲如果听到沉闷的声音，用手按感觉很软，割开后就会发现胎体有脱层，这种问题主要原因是胎体老化了。在高温下加速了胎体帘布层间的隔离胶老化，使其帘布层之间的粘合性能降低，正硫化和后硫化时间太长，冷却时冷热水交替的压力下降太快尤其是空压硫化，冷却时间太短。2）在硫化过程中内压突然下降过快所致。3）如果胎体质量太差，应考虑适当延长冷却的时间。选胎时应注意胎体的质量。如缓冲层已严重磨损、胎体老化等，应缩短正硫化时间或延长冷却时间。

子午线轮胎的优点

牡丹江宏达橡胶是轮胎翻新材料的专业生产厂家，主要产品有：翻新轮胎胎面胶、中垫胶、预硫化胎面胶、翻新轮胎专用工具等轮胎翻新材料。

1． 胎面耐磨胎体帘线角度为0º，带束层帘线角度为15º～24º，角度小、刚

性大。带束层中的每根帘线的长度大于胎面接地长度，轮胎滚动时的移动小。当汽车转弯时，扭转方向盘的角度小，可减少轮胎的侧滑。子午线轮胎的滚动周长大于斜交轮胎。它的胎面耐磨性比斜交轮胎高40～120%。

2． 滚动阻力小因为子午线轮胎胎体角度为0º，滚动时帘线之间无剪切应 力，滞后损失小。

3． 牵引性能好胎体中带束层的纵向刚性大，刹车距离短，胎面不歪扭，使之 在干温路面上的性能都比较优越。

4． 转弯能力大子午线轮胎的侧向力比斜交轮胎高。侧向力的大小与带束层的 材料有关，选用钢丝帘线可提高70%，采用纤维帘线可提高50% 5． 舒适性好

6． 生热小、散热快、高速行驶性能好

胎体层数少，胎侧柔软，胎冠变形小，附着性能好。特别是低系列的子午线轮胎， 它的操纵性和稳定性明显的优于斜交轮胎。 7． 耐刺扎（耐机械损伤）

胎面脱空与胎体脱空的分析

在成品检验时，当我们在用验胎锤敲击胎面或胎里时，发现有脱空现象，但是由于轮胎是厚制品，又不能随便动手切割。因而往往不能马上判断是胎面还是胎体脱空。若是胎体空，空了几层？这些都是成品检全都最头疼的事。前面有关轮胎的检验中有讲到：一切事物的发展变化都有着一定的客观规律。首先我们要沉着冷静，全面、仔细、认真地观察。首先看胎面有无毛须，花纹块是否圆角、秃花、蜂窝，花纹沟有没有麻点、裂口等，然后再看胎里的修补胶或补垫处的封口胶有没有明疤，刷胶浆的每一处有没有色泽鲜艳亮丽，再用验胎锤仔

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细敲击，听脱空地方的声音轻重是连续性还是间断性，间断性脱空是否在花纹块下面。通过以上的方法基本上可以判断出来，若不能还可以有一把小钻子辅助判断。这样就可以完全判断出是胎体还是胎面脱空，然后确定处理质量缺陷的方案并做好详尽的记录。

一般来说，胎面脱空常伴有的现象：胎面毛须正常、较短或没有，花纹块秃花、圆角，胎面鼓包，胎里涂胶浆处色泽鲜艳亮丽好像刚刷上的一样，补胶处没有流动，胎里花纹块下间断性脱空，有的还会鼓包（脱空严重者），敲击胎面能听出脱空的声音。

胎体脱空常伴有的现象：胎面或胎里一般无异常现象，严重者胎里会鼓包，但无规律，有的在衬垫下一到两层。

以上关于胎面和胎体脱空的现象，有时会伴有一种现象或者几种现象同时发生。

如何鉴别轮胎的好坏？

作为汽车重要组成部分的汽车轮胎，是汽车承受重力、传递牵引力、制动力、转向力以及承受路面反作用力的重要部件，其质量好坏，直接涉及人身财产安全。为了更好地维护消费者合法权益，保障人身财产安全，笔者介绍几种轮胎的简易鉴别方法，以便消费者正确选购轮胎时参考。

斜交轮胎斜交轮胎的胎体帘布层和缓冲层各相临帘线交叉，且与胎冠中心呈小于90°角排列，其规格以“××－××”模刻印痕表示，如6．50－16、9．00－20等。斜交轮胎胎体骨架材料层多，轮胎充气前后外缘尺寸变化较大，滚动周向变形大，不耐磨、不耐刺伤，不适合高速长途行驶，使用寿命可达7万公里。

子午线轮胎子午线轮胎的胎体帘布层帘线与胎冠中心线呈90°或接近90°角排列，并与带束层箍紧胎体。其规格以“××R××”模刻印痕表示，如“P225／75R15、9．00R20”等。子午线轮胎胎体骨架材料层少、有钢丝带束层箍紧胎体，轮胎充气前后外缘尺寸变化不大，滚动周向变形小，耐磨、耐刺伤，能耗低，适合高速长距离运行，行驶寿命达9万多公里。

全标轮胎全标轮胎是轮胎生产企业将生产的轮胎由企业质检部门对照相应的国家标准或企业标准进行检测，各项指标均符合标准要求的轮胎。在轮胎的胎侧上，厂名、商标、规格、标准轮辋、生产许可证编号、生产编号及相关质量标志的模刻印痕字迹清晰、完整，无涂抹或刀刻划现象。而有涂抹或刀刻划的轮胎，质量没有保证。

销标轮胎销标轮胎有两种情况：一种是轮胎厂质检人员通过检测设备按检验程序从生产线上检出的存在影响使用寿命的缺陷，不符合有关标准要求，但仍有一定使用价值的轮胎；另一种是生产日期超过两年或3年的库存积压轮胎。销标轮胎在厂内叫副品胎或次品胎，厂方一般进行降价一次性处理给经销商，不负责售后服务。这种轮胎出厂前均用化学药品擦去或用刀除去厂名、商标、规格及有关质量标志的模刻印痕。销标轮胎都是新胎。

割标轮胎割标轮胎是用户购买的轮胎在使用中出现鼓包、串气、重皮等问题后，由经销商返回厂家，经检质人员确认质量问题，并由工作人员割去商标、字头或质量标志的一部分的轮胎。割标轮胎属废品胎。大部分厂家将割标轮胎按吨对外销售，价格每吨2000元至3000元不等。有的经销商从厂家挑出比较好一点的割标轮胎购买后，低价处理给用户，从中赚取高额利润。如9．00－20斜交轮胎每条重40公斤，一吨轮胎出25条，每条进价80元至120元，经销商按每条320元出售，可获利240元至200元，25条轮胎如全部售出，就可获利6000元至5000元。

子午线轮胎结构介绍

1948 年，法国米其林轮胎公司试制生产了全世界第一条全钢丝子午线轮胎。由于子午线轮胎具有耐磨、节油、乘坐舒适、牵引性，操纵稳定性及高速性能好等优点，使其获得了

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极快的发展。子午线轮胎与普通斜交轮胎相比，具有许多斜交轮胎不具有的优点。而赋予子午线轮胎优越性能的根本原因，则在于子午线轮胎与普通斜交轮胎的结构不同。

子午线轮胎的主要结构特点有以下几点。

①胎体帘线各层间相互平行地由一胎圈到另一胎圈成子午线方向（与胎冠中心线呈90º）排列。轮胎内压对胎体帘线产生的应力比普通斜交轮胎少一半，而且所有帘线按照受力方向排列，每根帘线充分受力，因而子午线轮胎可以减层，一般比斜交轮胎少40～50%，轮胎层数可以为偶数，也可以为奇数。而斜交轮胎胎体帘线则按48º～50º 交叉排列，胎体承受内压盈利的80～90%，且必须为偶数层。

②子午线轮胎带束层（缓冲层）是主要受力部件，承受轮胎内压总伸张应力的60～75%，采用70º～75º 大角度，像一个刚性环带沿周向禁箍在子午排列的胎体帘线上，极大的了胎体周向变形，故耐磨性、稳定性极好。而斜交轮胎缓冲层只起保护胎体、缓和冲击的作用。因此，子午线轮胎设计主要是带束层设计，使轮胎在力学性能上获得平衡。

③由于胎体帘线子午排列，能最大限度发挥帘线强力作用，但胎体侧部因层数少柔软且刚性不足，法向变形较斜交轮胎增大25～30%，胎侧部位屈挠变形大，不耐刺穿，同时，子午线轮胎的胎圈部位承受内压伸张应力比斜交轮胎高30～40%，胎圈易早期损坏，故胎圈部位设计是子午线轮胎设计中的另一个重点。子午线轮胎构造

轮胎工业的发展应追溯到16 世纪初，在巴西发现天然橡胶后，古人用胶乳制成原始的胶球、胶鞋及各种橡胶制品。

1833 年有人利用高弹性的橡胶尝试减弱马车行驶时所承受的冲击。 1839 年美国科学家固特异发明了硫化技术，使得橡胶制品广泛应用。 1888 年英国医生约翰•布义的邓禄普发明了充气轮胎。 18 年美国人巴尔特列取得楔宁轮胎专利权。

10 年又成功研制出由外胎和内胎组成的力车轮胎，为充气轮胎的发展打下良好基础。

15 年发明汽车，扩大的充气轮胎的应用范围。 1933 年法国米其林公司首创出钢丝斜交胎后，于1948 年相继生产出钢丝子午线轮胎，震动世界各国，促使子午线轮胎的迅速发展。

1970 年美国费斯通公司试制橡塑并用的浇注轮胎，未获成功。奥地利LIM 公司经过20 多年的研制，于80 年代生产出首批农业浇注轮胎，轮胎浇注工艺的突破，将有可能导致轮胎生产技术上的根本变革。轮胎工业近年来发展迅速，轮胎产量、质量、品种、设备均有较大的提高与发展，但与国外先进水平相比，差距仍然很大。国外比较知名的轮胎企业有：法国的米其林，日本的普利斯通，美国的固特异，德国的，韩国的锦湖，新加坡的佳通等。我国的橡胶工业起步晚，创始于1915 年，比资本主义国家晚了近100 年，我国的轮胎企业是在建国后才获得了新生。现在已打出品牌的有青岛黄海集团的黄海牌，威海三角集团的三角牌，华南轮胎厂的万力牌，贵州轮胎厂的前进牌，中国的正新等。

环形胎面翻新轮胎的说明

用钢丝带束环形胎面翻新轮胎的有关说明 一、有关翻新轮胎的技术简介

近几年来，我国子午线轮胎的发展速度空前提高，载重子午线轮胎已由中小型为主逐渐向中、重型多品种和多用途发展，以适应不同车型和高速公路的需要。由此，被替换下来的废旧钢丝子午胎也在逐年增多，其翻新方法正在逐步利用预硫化条形胎面冷饭工艺进行翻新，但能够使用条形胎面的好钢丝胎体却寥寥无几，仅占废旧轮胎的6%左右，又了钢丝子午胎的翻新。据市场调查，废旧轮胎中，因胎冠磨露出了带束层钢丝的废旧胎体，能占

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到废旧胎体总量的40%之多。该部分废旧胎体因不能直接使用条形胎面而最终报废，只能进行破碎处理，资源浪费现象极为严重。为了使该部分旧胎体能够得到充分利用，使钢丝子午胎的翻新率能够得到较大提高，使翻新出的轮胎质量能够得到保证，我们根据市场需求，提出了自行研制开发“轮胎嫁接再生新技术”这一新课题。

该课题的研究内容主要包括：钢丝带束环形胎面采用全新钢丝子午胎的结构和配方设计理念，以适应不同条件下的使用需求；钢丝带束环形胎面的生产采用自行研制的活络模具硫化机，硫化内亚不低于4Mpa，以确保胎面胶料的致密度高、所翻新的轮胎耐磨、耐刺扎；钢丝带束环形胎面与旧胎体的嫁接，采用了自行研制的专用胎面传递嫁接成型机，以保证胎面相对胎体的定位准确，提高轮胎的均衡性；钢丝子午胎低温硫化翻新所用的中间胶配方设计，采用了特殊的高速硫化体系和低温粘合体系，以适应100度左右的低温硫化工艺，提高翻新轮胎的抗老化性能和翻新次数；研究了应用钢丝带束环形胎面进行轮胎翻新的一整套工艺方法等，最终形成了具有创新性的轮胎嫁接再生新技术。

应用本项技术所产生的翻新钢丝子午胎，经检测和实际使用证明，轮胎耐磨、耐刺扎性能好，没有脱层现象发生，行驶里程达到了新胎的水平，技术属国内领先。嫁接的再生轮胎生产成本较低，仅相当于新胎的1/3，具有显著的经济效益和社会效益，为轮胎循环再利用、节省橡胶资源和环境保护创造了新的途径。自行研制的钢丝带束环形胎面活络模具硫化机、带束环形胎面嫁接成型机等专用设备简易可行，钢丝带束环形胎面硫化压力高，嫁接的胎面对中精度高，技术先进，在国内属于自主创新。

本项技术是提高轮胎翻新率及资源循环再利用率的首创技术，具有广阔的市场前景。 该项目的主要技术性能指标：

轮胎规格 9.00R20 10.00R20 11.00R20 12.00R20 轮胎强度试验 ≥2599J ≥2599J ≥2825J ≥3051J 轮胎耐久性试验 ≥47h ≥47h ≥47h ≥47h 二、效益分析

（一）该项技术的研制成功，其经济效益十分可观。 1、生产胎面的效益：钢丝带束环形胎面生产总成本平均400元/条（2007年11月统计），销售价格平均500元/条（2007年11月统计）。本项目产业化后，如果年产胎面100万条，则年可实现销售收入5亿元，实现利税近7000万元，其中税金2600万元，利润4400万元。

2、翻新轮胎的效益：采用轮胎嫁接再生新技术翻新一条钢丝子午胎的总成本800元/条，销售价格平均1000元/条，如果按年翻新10万条计算，则年可实现利税2000万元，其中税金900万元，利润1100万元。

（二）该项技术的研制成功，其社会效益也十分显著。

1.用户的直接效益：在使用行驶里程基本相当的前提下，一条新钢丝子午胎售价2400元（2007年11月统计），一条翻新轮胎售价1000元（2007年11月统计）。按年可翻新轮胎1000万条计算，可为直接用户节省140亿元的轮胎费用。如果以翻新多次计算，效益更为可观。

2、资源节约效益：一条环形胎面比生产一条新胎可节省生胶18公斤，其中资源紧缺的天然橡胶若占14公斤；使用一条翻新轮胎，可节省目前完全依靠进口的溴化丁基橡胶1.5公斤；节省钢丝帘线5公斤，同时还节省大量的炭黑和各种橡胶助剂。应用此技术年多翻新1000万条废旧轮胎则可为国家节约生胶18万吨，其中节约天然橡胶14万吨，节约钢丝帘线5万吨以及各种其它材料等。

3、环境保护效益：目前我国每年废弃的轮胎约为一亿条，环境污染严重，应用本项技术后可以解决1000万条的废旧轮胎问题，将大大减少废旧轮胎对环境的污染。

应用该技术可将钢丝子午胎的翻新率提高到40%以上，生产成本较低，仅相当于新胎

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的1/3，为轮胎循环再利用、节省橡胶资源和环境保护开创了新的途径，其前景十分广阔。目前，正在积极创造条件，新上一条年产100万条的钢丝带束环形胎面生产线，以促进钢丝子午胎的翻新事业。

关于修补轮胎产品质量的标准摘录 产品检验

产品检验应根据外观质量标准进行检查逐条进行检查，并应使用符合技术条件的胶料。“翻新和修补轮胎”国家标准中关于修补轮胎产品质量的标准摘录如下：

1） 成品胎面胶物理机械性能要求；

2） 修补轮胎粘附质量要求 胎体内修补必须粘合严密，衬垫与胎体之间，在洞口周边75毫米以外，允许有直径10毫米以内2给小点脱空。其余部位不允许有脱空、脱层或海绵等影响轮胎使用寿命的缺陷。

3） 修补轮胎外观质量要求

（1）轮胎的应修补部位无遗漏，凡能影响轮胎使用寿命的部位均修补完好。

（2）修补处花纹清晰，胎冠修补面积超过1个花纹者，比较出类似花纹，最好是相同花纹。用胎面块修补者，应当用相同花纹。

（3）修补处如热区内新胶不允许有老化裂纹，不欠硫、不过硫。 （4）胎圈直径必须保持原始直径，修补后胎圈不允许有变形。 （5）胎里修补处衬垫凹凸不大于5毫米。

钢丝子午线轮胎如何修补？

牡丹江宏达橡胶是轮胎翻新材料的专业生产厂家，主要产品有：翻新轮胎胎面胶、中垫胶、预硫化胎面胶、翻新轮胎专用工具等轮胎翻新材料。

钢丝子午线轮胎修补工艺流程基本与斜交胎相同，但修补过程中又略有特殊要求： 1．清洁

由于钢丝子午线轮胎的胎体和带束层的帘线均是金属材料受潮容易生锈，因此不 、能用水清洗，施工前可以用刷子刷去表面的泥污，清洁胎内的尘埃，并用吸尘装置吸去灰尘。

2．选胎

钢丝子午线轮胎选胎标准与斜交胎略有不同，根据化工部“翻新和修补轮胎”专业标准规定：

（1）胎冠测量点剩余花纹深度不低于新胎花纹深度1/4。 （2）轻型载重汽车及载重汽车轮胎两胎肩允许有小面积得脱空。其单边宽度为：9.00R20以下规格不超过10毫米，10.00R20及其以上规格不得超过20毫米。

（3）胎侧胶允许有轻微老化裂纹和切口，但不得深及帘布层。

（4）胎侧胶与子午线胎体间允许有局部脱空，长度不得超过1/16周，胎里不允许有辗线或跳线。

（5）胎圈包布允许有轻微机械损伤及磨损，胎圈不允许有损伤或变形，子口不允许有脱空或脱层。

（6）损伤部位钢丝帘线允许有轻微锈蚀，不允许有蔓延性脱空。 （7）子午线轮胎允许有穿洞最大尺寸及穿洞个数（见表） 胎体允许穿洞的最大尺寸 轮胎规格

沿胎里测量胎趾至胎侧及胎肩横断帘胎冠 胎体允许最多的穿8

洞口的最短距离 轻型载重轮胎 7.00R20-8.25R20 9.00R20-10.00R20 11.00E20以上 25 35 45 55 线 ¢25 ¢40 ¢45 ¢50 60 70 90 110 洞个数 2 2 3 4

4．磨锉

磨锉胎面胶部分与斜交胎相同，露出钢丝帘线断头必须磨净，磨后残留钢丝断头不超过0.5毫米，钢丝露出表面还需用软轴钢丝磨轮打磨除锈，直至钢丝全部呈现金属光泽，并及时涂上专用的钢丝粘合胶浆。

5．涂刷胶浆

钢丝裸露部位应涂上钢丝专用粘合胶浆，胶浆的胶与溶剂配比为1：5-6，涂刷两遍，胶浆干后贴上一层钢丝粘结胶片。

6．配衬垫

子午线轮胎胎体带束层损坏需要补强时，必须配专用的衬垫，应分别使用胎体材质相同的帘线制成专用衬垫。钢丝子午线轮胎胎体如有小损伤需要补强，也可以使用尼龙或高强度人造丝等帘线制成的衬垫，补强子午线轮胎专用衬垫可分为以下几种：

1）方形垫 用钢丝帘线作为骨架材料制成，方形垫主要用于补强带束层损伤，应贴在胎里中间，方形垫宽度不能超过带束层宽度，与胎里接触的第一层连线应与胎体帘线平行。

2）交叉矩形衬垫 用钢丝帘线作为骨架材料制成，钢丝帘线交角与子午线轮胎带束层帘线交角相同，交叉矩形衬垫用于补强胎冠部的较大磨损，或与扇形衬垫同时用于冠部穿洞补强。交叉矩形衬垫应补在胎冠中间，两边不能超过带束层边缘。

3）扇形垫 用于子午线轮胎胎体帘线断裂及补胎侧穿洞的补强垫片，胎冠部胎体帘线断裂时，用长条形中间宽的扇形垫扇形垫形状（见图）钢丝子午线轮胎扇形垫补强用。

子午线轮胎修补配垫原则：

（1）钢丝子午线轮胎带束层保护层损伤可用胶补平，不需要衬垫补强。

（2）带束层损伤2层以内，胎冠部胎体断线在10根以内可补方形垫，方形垫加强层比伤口每边大20毫米。

（3）带束层损坏面积较大，伤及三层的可补交叉矩形衬垫。交叉矩形衬垫加强比损伤面积每边大30毫米。

（4）胎冠部穿透小洞，可用中宽长条扇形垫+方形垫补强。 （5）胎冠部较大穿洞可用中宽长条扇形垫+交叉矩形衬垫补强。

（6）胎侧洞用扇形垫补强， 扇形垫宽度比穿洞每边宽1根线，一端与胎趾平，另一端至胎冠中心线。

（7）胎冠中部胎体帘线（即子午线）损伤可用中宽长条扇形补强，扇形垫宽度比损伤每边宽25毫米，扇形垫两端离胎趾25毫米处。

（8）所有钢丝帘线制作的专用衬垫，其端头都要用2毫米厚的钢丝粘合结胶封边，露出的钢丝要涂胶浆后在封边，防止钢丝露出。

7．贴胶

钢丝子午线轮胎胎侧和肩部应使用耐屈挠耐老化的胎侧胶修补。其他操作与斜交轮胎

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修补操作相同。

8．硫化

钢丝子午线轮胎局部修补时，所用硫化气囊规格应比斜交轮胎的同种规格大一号，以克服钢丝子午线轮胎膨胀系数小的缺陷。所用硫化模具应与轮胎内外轮廓相同，防止硫化过程中胎体变形，其余部分与斜交胎相同。

9．成品标准

1）修补轮胎应修部位无遗漏，凡会影响轮胎使用寿命的部位修补均应完好。

2）胎体修补处必须粘合严实，衬垫与胎体之间，在距洞口周边75毫米以外，允许有直径10毫米以内2小时脱空。其余任何部位不允许有脱空、脱层或海绵等影响轮胎使用寿命的缺陷。

3）修补处胎面花纹清晰，胎冠修补面积超过1个花纹者，必须刻出类似花纹，最好是相同花纹，用胎面块修补者，应用相同花纹。

4）修补处加热区内新胶不允许有老化裂纹，不欠流，不过流。 5）胎里修补处衬垫凹凸不大于5毫米。

6）胎圈直径必须保持原胎尺寸，修补后胎圈不允许有变形。 纤维子午线轮胎额维修（半钢丝子午线轮胎）

纤维子午线轮胎（如6.50R16等）的带束层使用钢丝帘线制成的，胎体用人造丝或合成纤维制成。纤维子午线轮胎修补和钢丝子午线轮胎修补的区别主要在胎体部。

1）清洁 纤维子午线轮胎和钢丝子午线轮胎相同。

2）洞疤切割 钢丝带束层范围内损伤与钢丝子午线轮胎切割方法相同冠部胎体上的损伤可按小角度外圆锥方法切割，胎侧部位的损伤同样按小角度外圆锥方式切割。

3）配衬垫 应使用人造丝会合成纤维帘线制成的方形垫交叉矩形垫和扇形垫进行补强，其使用原则和钢丝子午线轮胎有以下不同点：

（1）胎体损伤可按其层数补强，带束层中保护层损伤可以不予处理。

（2）所用衬垫的帘线层数与损伤层相同，但方形垫和交叉矩形垫必须为偶数层。 （3）衬垫加强层应比洞口宽度大1根线

（4）可利用废旧纤维子午线轮胎胎体做扇形垫。

4）锉磨 钢丝帘线带束层锉磨与钢丝子午线轮胎类似，纤维胎体与普通斜角轮胎洞疤锉磨类似。

5）粘贴和硫化 纤维子午线轮胎与钢丝子午线轮胎操作工艺基本相同。

翻新和修补轮胎产品质量的标准

产品检验应根据外观质量标准进行检查逐条进行检查，并应使用符合技术条件的胶料。“翻新和修补轮胎”国家标准中关于修补轮胎产品质量的标准摘录如下：

1） 成品胎面胶物理机械性能要求；

2） 修补轮胎粘附质量要求 胎体内修补必须粘合严密，衬垫与胎体之间，在洞口周边75毫米以外，允许有直径10毫米以内2给小点脱空。其余部位不允许有脱空、脱层或海绵等影响轮胎使用寿命的缺陷。

3） 修补轮胎外观质量要求

（1）轮胎的应修补部位无遗漏，凡能影响轮胎使用寿命的部位均修补完好。

（2）修补处花纹清晰，胎冠修补面积超过1个花纹者，比较出类似花纹，最好是相同花纹。用胎面块修补者，应当用相同花纹。

（3）修补处如热区内新胶不允许有老化裂纹，不欠硫、不过硫。 （4）胎圈直径必须保持原始直径，修补后胎圈不允许有变形。

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（5）胎里修补处衬垫凹凸不大于5毫米。

修补轮胎工艺 9．硫化

硫化是橡胶制品生产工艺最后一道工序，轮流化过程也是橡胶工艺中最重要的物理化学过程。由于硫化的结果，使未硫化胶变成硫化胶，从而获得了一定的物理机械性能，如拉伸强度、弹力、扯断伸长率、屈挠变形、耐老化性能等。在轮胎修补中，硫化能使补上去的塑性橡胶转化为弹性橡胶，并使修补材料与胎体损伤处紧密结合在一起，因此，硫化也是修补轮胎中一道非常重要的工序。

1）硫化条件 硫化温度、压力、时间是硫化过程中必不可少的条件，简称为硫化的“三要素”，修补轮胎中的硫化温度通常在140-150℃之间，压力为0.6-10兆帕，时间则根据轮胎修补情况而定。

2）工艺要求

（1）控制好硫化条件，压力不低于0.6兆帕，蒸汽压力控制在0.35-0.40兆帕（约140-150℃）第一次使用冷气囊及冷模时，应延长时间30分钟。

（2）硫化过程中如遇气囊漏气应更换，蒸汽压降低应适当延长硫化时间。

3）硫化设备 修补轮胎用硫化设备比较简单，一般有靠蒸汽压缩空气硫化的局部硫化模和用电和油泵硫化的电加热局部硫化机。

（1）1/4蒸汽局部硫化模 这类局部硫化模是目前国内采用的修补轮胎硫化设备，它主要靠蒸汽加热和硫化气囊充压缩空气加压，使修补轮胎获得热效应和内压，达到橡胶硫化的目的。

这类硫化模又分为固定式局部硫化模和活动式局部硫化模两种，前者的优点是价格便宜、使用方便、维修简单，适且于同规格尺寸轮胎的大批量维修。后者的特点为轮胎断面宽度和胎面宽度均可变换，其使用范围广，适用于规格尺寸多，修补数量少的使用单位。

（2）电加热1/4局部硫化机 这类硫化机有两种，第一种的结构写上述蒸汽局部硫化机相同，但加热系统通过外模底部内壁的电热丝发热来获得热量，这样就可以减少设备投资，不需配备蒸汽锅炉。第二种为可移式避部电加热液压式硫化机，也可简称为热压机，它的最大优点是操作方便，不需要饱和蒸汽和压缩空气，只要有220伏电源即可，而且硫化压力大，升温快，还可以内外同时加热。较适用于矿山野外作用，缺点为热效应较小，修补损伤面积小。

（3）现在也可以凡在冷悉硫化罐中硫化，但要注意轮胎硫化内压的控制一般要低于罐压。

10．整修

整修是将硫化后的修被轮胎清除多余的溢流胶边，胎面修被部分要刻出花纹，删除嵌入修补轮胎周围花纺沟内的废胶或黄土泥，并将修补处用砂轮磨平，保持平整的外观质量。

轮胎整体结构，供大家参考

现在刚刚从事轮胎翻新的用户来自各个行业，国内不同省份，有的用户对轮胎的结构也不太熟悉。现把轮胎的结构写到下面，供大家参考。

轮胎通常由外胎、内胎、垫带3部分组成。也有不需要内胎的，其胎体内层有气密性好的橡胶层，且需配专用的轮辋。世界各国轮胎的结构，都向无内胎、子午线结构、扁平（轮胎断面高与宽的比值小）和轻量化的方向发展。外胎由胎面、胎侧、缓冲层（或带束层）、帘布层及胎圈组成。用于承受各种作用力。胎侧是轮胎侧部帘布层外层的胶层，用于保护胎体。帘布层是胎体中由并列挂胶帘子线组成的布层，是轮胎的受力骨架层，用以保证轮胎具

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有必要的强度及尺寸稳定性。缓冲层（或带束层）为斜交轮胎胎面与胎体之间的胶布层或胶层，用于缓冲外部冲击力，保护胎体，增进胎面与帘布层之间的粘合。胎圈是轮胎安装在轮辋上的部分，由胎圈芯和胎圈包布组成，起固定轮胎作用。轮胎的规格以外胎外径D、胎圈内径或轮辋直径d、断面宽B及扁平比（轮胎断面高H／轮胎断面宽B）等尺寸加以表示，单位一般为英寸（in）（1in＝2.cm）。汽车轮胎是橡胶与纤维材料及金属材料的复合制品，制造工艺是机械加工和化学反应的综合过程。橡胶与配合剂混炼后经压出制成胎面；帘布经压延、裁断、贴合制成帘布筒或帘布卷；钢丝经合股、包胶后成型为胎圈；然后将所有半成品在成型机上组合成胎坯，在硫化机的金属模型中，经硫化而制成轮胎成品。

修补轮胎如何涂刷胶浆？ 6．过程检验

为了严格把握割磨质量关，吹风除尘后，在交付喷涂胶浆前，要对以前各工序的生产质量进行一次全名性检查验收，既过程检验。因为，如果割磨质量控制不严，必将导致返工，造成材料浪费，所以在生产中开展各工序间的自检和互检外，还专门设置了过程检验。过程研究标准是：

（1）工作单上施工记录必须与轮胎所配衬垫、老皮的数量、层数、规格尺寸相符，操作者比较签字。

（2）选胎检验的施工标记与实际情况一定要相符，不得有漏检、漏割、漏磨、漏修等。 （3）切割、外磨、内磨及配垫的外形尺寸及割质量一定要符合技术标准。 （4）洞、疤、垫、老皮等所有磨面的磨纹必须清洁卫生，符合技术要求。

（5）除尘后，经过过程检验后的胎体应及时干燥，若无需干燥就直接涂刷胶浆，一般纤维胎体停放时间不得超过24小时。

7．涂刷胶浆

修补轮胎所有磨锉过的表面都必须涂刷胶浆，胶浆以涂两遍为宜，第二遍要浓些，第二遍胶浆的浓度分别为1：7-10和1：6-8。由于胶浆浓度大，溶剂挥发慢，修补轮胎，修补轮胎胶浆干燥时间也较长，应第一遍胶浆干后再涂第二遍。

8．贴胶

轮胎修补结构的合理性，修补材料与胎体之间的粘合质量，均与合成型的操作工艺有关。

（1）修补贴合型的一般程序为：先补内，后补外。

①先贴补衬垫；②用胶填补洞疤或扣贴老皮；③大型胎侧周向洞，应先贴外包子口帘布，再帖入补强衬垫。

（2）修补贴合常用工具主要有：剪刀、宽压滚、窄压滚，小汽油桶、毛刷、钢丝刷、圈尺等。

（3）对于衬垫贴合面的贴胶，贴胶前如果粘合胶浆太干或粘有灰尘，应先用汽油清刷后，再用垫胶将凹坑填平，然后向贴合面一层0.8-1.0毫米厚的衬垫胶，并用压滚由衬垫中心向两侧滚压严实，胶片与衬垫间不能窝藏空气，最后用剪刀沿衬垫四周宽出5-6毫米处，将多余胶边剪除，再在衬垫反面四周磨锉面上贴上封口胶条。

2）一般洞伤贴合成型工艺

（1）检查 贴胶前应检查了解轮胎损伤情况；有无漏涂胶浆之处。如发现合面有局部污染，应有毛刷蘸少量溶剂刷去，带回发干后方可贴合。

（2）贴填洞胶片 有穿洞时，应在洞口内部先贴补一块衬垫片（既尼龙胶片），时胶片盖过洞口周围20毫米左右，并滚压严实。

（3）贴衬垫 在扩台机上撑开胎圈，将衬垫对准胎内中心线贴上，并用窄滚筒由中心

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向四周将衬垫滚压结实。

（4）贴补外部洞口 如为小裂缝及小伤口，应用填洞胶贴满塞紧，并保持平整，在贴胶时不得将胶条拉长，应任其自然伸张。对较大洞口，缓冲胶以下部分先用一层尼龙衬垫胶，然后用填洞胶填补，其余部分用补胎胶填胶，填洞胶片一般约1.5毫米。

贴补外部洞口也可用补胎填补，它可将填胶直接注压到洞伤凹坑内，这不仅增强了填料的致密性，而且还增强了填胶的粘合性，提高了生产效率。

（5）填塞新胶附近的花纹沟 贴完胶后，为了防止新胶在硫化过程中流入附近花纹沟内，需用再生胶、废胶或黄土泥填塞新胶附近的花纹沟槽。

3）扣老皮贴合成型工艺

（1）贴合前，应检查施工单位与轮胎的洞、垫、老皮是否相符，检查前工序有无漏项粘合面有无污染情况等。

（2）将涂好的胶浆的老皮在切割的轮胎损伤先试合一次，看其是否合适，并测出需贴补洞胶和缓冲胶的厚度以及老皮四周与切割面的间隙。

（3）将轮胎需扣老皮的损伤处，按一般贴洞口的方法，先将已确定的补强垫贴上，然后把洞口填至与帘布层平齐。

（4）贴上缓冲胶，直至使老皮扣上高度合适为止。

（5）先将涂胶老皮粘合面上的损伤和凹坑填平,在贴上一层缓冲胶片。

（6）将老皮扣在损伤处，用锤压实并，将老皮四周缝口用补胎胶填平，要求贴好的老皮应高出原胎面2-3毫米。

（7）用再生胶、废胶或黄土泥把老皮周围花纹沟填平。 4）弯子口、包子口贴合成型工艺

对采用弯子口、包子口修补的贴合成型工艺，应与“扣老皮”法贴合成型相近。 （1）弯子口贴合成型工艺

①检查轮胎磨面和衬垫及涂胶浆的质量和清洁情况。

②填补轮胎磨面的凹坑和衬垫的凹坑，并在衬垫贴一层衬垫胶。

③贴衬垫，所贴衬垫一定要正，使二层弯子口帘布恰到好处，粘结平整牢实。 ④填补洞口，方法与前面相同。弯子口贴合成型后的断面情况。

（2）包子口贴合成型工艺 包子口贴合方法有几种情况，本节重点介绍采用新帘布从外向内包子口方法。

①首先用圈尺测量需包子口的宽度，并按此宽度裁剪新帘布宽度，裁剪时，帘布线与裁剪的一边呈45º。

②填胶，及对钢丝圈凹填处用胶填平（如钢丝裸露，最好用钢丝粘合胶片），并贴补洞伤，使该区域形成均匀过渡的弧形，并在整个粘和面上贴一层薄胶皮。

③将裁下的两条帘布贴合在一起，帘线互相垂直，把帘布条由胎侧洞口上75-90毫米处开始向胎圈下贴，并滚压平实，不能弯曲、皱折，在绕过胎圈，贴至胎内侧洞口上25毫米处。

④待帘布包贴后，可用软胶片将帘布边缘贴补齐平，然后根据需要选配适当层级的衬垫。

⑤贴覆补胎胶，胶层高于胎侧平面1-2毫米，胎圈 包贴的材料不能高于原胎圈3毫米。 9．硫化

硫化是橡胶制品生产工艺最后一道工序，轮流化过程也是橡胶工艺中最重要的物理化学过程。由于硫化的结果，使未硫化胶变成硫化胶，从而获得了一定的物理机械性能，如拉伸强度、弹力、扯断伸长率、屈挠变形、耐老化性能等。在轮胎修补中，硫化能使补上去的塑性橡胶转化为弹性橡胶，并使修补材料与胎体损伤处紧密结合在一起，因此，硫化也是修

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补轮胎中一道非常重要的工序。

1）硫化条件 硫化温度、压力、时间是硫化过程中必不可少的条件，简称为硫化的“三要素”，修补轮胎中的硫化温度通常在140-150℃之间，压力为0.6-10兆帕，时间则根据轮胎修补情况而定。

轮胎修补方法

斜交轮胎的修补方法 如何磨锉?

磨锉修补轮胎的胎疤，使用专用磨具把需要修理的部位磨毛，切割的部位要磨，未切割的部位小裂口和胎里补强衬垫的部位也要磨锉，目的是为了增加粘合面积，使修补处新老橡胶能牢固地合成一体。

1）磨洞磨疤 是指磨锉修补轮胎外部的穿洞和疤伤，使用的磨具具有小钉轮，小锯片组，钢丝轮和各式碳化钨磨头。钉轮和锯片组只能磨胎面胶部分，钢丝轮用于磨胎体帘布层（严禁用钉轮和锯片），碳化钨磨头不但可以磨胎面胶，还可以磨帘布层和线头，磨面散热快，不易烧焦，保证粘合质量。其工艺要求为：

（1）要求磨面均匀细密，不留刀痕、空白和被氧化的就像皮表层，以及松露线头等。 （2）胎面磨纹深度0.5-1.0毫米，胎侧洞疤磨面应近似圆形或椭圆形。

2）磨胎里 指打磨轮胎内腔壁，既打磨需要粘合衬垫的胎腔部分，通常使用钢丝轮打磨。其工艺要求为：

（1）磨后要尽量保留油皮胶（有天然和丁基两种）层，丁基的必须把丁基这一层胶磨去，尤其是进口胎，要求磨成平整细纹粘合面，无线头和绒毛。

（2）磨面无刀痕、漏磨、扩大或缩小范围等现象。

（3）要求磨面无松散线层，无附着胶块叠层，无烧集等。 （4）不得磨坏帘布层。

胎面花纹块有裂口是什么原因？ 胎面裂口是过硫吗？还是胎面太脏？

我们在检查钢丝子午线轮胎时，常常会看到胎面花纹块有裂口现象，类似重皮，并且裂口表面较为规则，表面还有少许的光滑，这种现象斜交胎较小。如果您用刀轻轻地拨开裂口有时还会发现轻微的灰尘。这种裂口现象就是因为：1）胎面不干净，又由于轮胎成型后停留的时间太久，胎面灰尘较多。2）轮胎直径大，与模具着合时公差太小。3）钢丝胎胎面花纹又都是纵向花纹，合模时纵向的花纹有向下挤压胶的趋势。因此在硫化前要保持胎面干净。4）胎面胶过硫。5）由于硬脂酸漏加，但是将会有数条轮胎同时出现不同程度的裂口！并且这种三包胎中尤其常见。6）胎面胶中混有丁基胶。7）隔离剂刷的太多不均匀。

斜交胎胎面裂口，一般表现在花纹沟的沟壁，但裂口较细小，需用硬物体挤压才能看到，这主要是合成橡胶用量太大，防老剂不足。

热翻新和冷翻新的区别是什么？ 热翻和冷翻是相对而言。热翻是指传统的翻新方式，硫化温度一般在145-155°C左右。冷翻是指上个世纪末至今的翻新方式，硫化温度一般在110-120°C左右。在国外 称之为预硫化翻新轮胎。

热翻和冷翻当然有很大的区别，主要表现在

1.冷翻的胎面胶是预制好的。胎面胶的密度高，比热翻耐磨、耐刺、耐扎、耐切割。热翻轮胎的胎面胶是与胎体一同硫化的，压力小于25公斤/平方厘米。一般在12-15公斤/平方

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厘米。

2.冷翻胎体比较好，一般伤洞口比较小或没有，轮胎的使用寿命比较长。好的胎面胶使用寿命有的高于新胎。牡丹江宏达橡胶制品公司生产的胎面胶成品性能：硬度（邵尔A型）68-72度；拉伸强度18.9-20.0MPa；300%定伸应力12.4-12.8MPa；扯断伸长率450-470%；阿克隆磨耗0.11cm3.耐 磨 性：5万公里到6万公里。均可达到国家标准，可放心选择。

其工艺特点是：采用未经高压成型的自炼橡胶，包覆于经打磨处理的旧轮胎表面，以合模高温硫化。由于硫化时需对整个轮胎施以长时间的高温，因此对胎体损伤很大。一般一条轮胎只能热翻一次，每个硫化罐每次只能硫化一条轮胎。热翻法只能翻新斜交胎，不能翻新子午线钢丝胎。热翻轮胎很容易出现新旧材料脱层的现象。在发达国家,热翻法已被淘汰,我国目前还被普遍使用。

目前市场上还存在一种翻新法，俗称“套顶”。方法是将从旧轮胎上剥下的比较完好的胎顶，套装到另一个比较完好的胎体上，硫化成型，这实际上也是热翻的一种，产品质量不稳定，容易出现胎顶脱层。

预硫化翻新法又叫冷翻法。其工艺特点是：采用经高压成型的预硫化橡胶胎面，以包封套包覆硫化，所需温度远低于热翻法，因此一条轮胎可以反复多次翻新。一个硫化罐可以一次硫化多条不同规格的轮胎。冷翻法既可以翻新斜交胎，也可以翻新子午线钢丝胎。冷翻轮胎由于采用的是两步硫化，新旧材料结合牢固，不会脱层，而且经过高压硫化的胎面结实而又耐磨。冷翻法是目前世界通行的轮胎翻新法。

由我公司独创的保护性局部加热工艺则在目前通行的翻新法基础上进一步加强了对胎体的保护，加热只针对需硫化的胎顶。因此，本工艺更高效，也更节能，而且胎体胎面结合牢固，不脱层、不裂口，翻新如初，耐磨耐用。

轮胎硫化方法 Ａ、简易硫化法

1．先检查加热器的管道是否畅通，把管道里的冷凝水排出。

2．要硫化的轮胎，成型后要停放不少于1-2小时，秋冬两个季节或阴雨天气不得少于2-3小时。

3．先将第一模的下模在放加热器上。

4．套胎硫化是采取低温长时间硫化，将轮胎放入模具中。检查周围是否放平。每边公差不大于3mm。放平后，如有公差较大处可填塞与胎面同宽的垫子。

5．合模，然后再依次将要硫化的模具顺次排放在第一模上，全部放完后锁模。 6．钢圈及胎冠处要锁紧，锁模时要交叉对锁。

7．装内胎前要检查内胎不要漏气。装内胎要刷肥皂水，或其它的隔离剂。

8．接输气管输入空气于内胎中，内压保接压0.8-10mpa，正硫化3小时，关汽冷却1-2小时。然后在模具上盖上帆布或其实的保温材料。

9．启模，将硫化好的轮胎摆放好等待成品检验。

10.也可以和在热翻的模具内硫化，但是这种方法占地面积较大。硫化方法基本上与Ａ相同。

B、放在整圆硫化机的光板模上硫化 要点：

1）注意轮胎与模具的公差选择。

2）最好的方法是选用断面围长法，公差在5-8mm。 3）直径一断面法，公差应控制在7-10mm等。 C、冷翻的硫化罐上硫化。

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硫化方法与冷翻硫化相同，注意这种方法有洞口较大的硫化要小心，以免洞口处易出现凹陷。

硫化要点；

1）先预热硫化罐至60-80℃将轮胎进罐。100℃时开始正硫化计时。 2）一边进罐一边同时抽真空一边同时进行充内压2公斤。

3）冲压原则：冲内压时要慢冲，冲罐压要快冲，因为罐压升压较慢，在进罐30－40分钟内压应≤罐压。轮胎还没有定型，以免内压太高使胎顶、偏移变形等，40分钟后内压≥罐压。

4）正硫化时间到停止加热后一定要冷却30-60分钟，又称后冷却时间，有利于橡胶恢复疲劳，使轮胎受热均匀。

5）排放内压时一定要在第1-2秒时使内压降低不超过0.2公斤，否则易造成油皮胶脱空等质量问题产生。

6）排放罐压时在第1-2秒时要慢排气。

7）出罐后要停放30－60分钟进行硫化冷却定型，这样外观比较漂亮，然后再拆包封套和下内胎。

8)、拆掉包封套后一定要对包封套进行刷硅油或肥皂水保养。

轮胎硫化新思路

随着我国汽车工业的发展，轮胎工业也得到了相应的提高，但综观我国汽车轮胎配套的子午化率与国外发达国家还是有一定的差距，其中表现最为突出的就是载重轮胎的子午化。存在这种差距的原因有很多，其中最关键的原因之一就是生产设备的跟不上。

我国用于载重子午线轮胎硫化的机械设备主要有机械双模硫化机和液压双模硫化机。机械双模硫化机是上个世纪七十年代我国大力推广“以机代罐”的时代产物，它在我国子午线轮胎发展初期确实发挥了重要的作用，但随着子午线轮胎平衡精度的要求越来越高，机械双模硫化机已越来越显示出了它的落后性，取而代之的是近两年开发的液压双模硫化机。液压双模硫化机国内已有多种规格，其价格性能比都优于机械双模硫化机，有的甚至胜过了诸多国际著名品牌。

围绕载重子午线轮胎生产硫化工艺，抓住硫化压力、温度、时间三大要素进行研究攻关以及整条硫化生产线研制。项目设计为液压式、立座（中心机构）半罐式（上罩）结构；每六组硫化机体配套一组机械手以提高自动化程度；采用先进的压力和温度传感器能实现硫化过程中的胶囊内部压力、合模压力及胶囊内部温度和模具温度的准确检测和传送；采用先进的

PLC

中型机进行相应的压力、温度的处理，并实现硫化过程的机械手和小车动作的自动控制和所有硫化介质的切换；利用上位机通过组态软件实现所有设备硫化过程及设备状态的集中监控和远程监控，硫化过程中的时间、压力、温度这些重要的参数，上位机除实现监控的功能外，还实现记录、存储和打印的功能，整条生产线可实现机械化、自动化、智能化。

该生产线研制的主要内容包括六组（ 12 台）液压硫化主机、两套可移动机械手、一个液压站、六组管路系统、六组电气控制系统、一套主控计算机系统等。

项目改变了传统机械和液压硫化机的结构特点，具有以下创新点：以线代机：以“线”出现，通过机械手、电气、主控计算机等与其他生产工序紧密结合，合理利用系统资源，非常有利于工业集中控制，与传统单机相比，更具前瞻性，更符合轮胎制造业机械化、自动化、智能化的发展趋势。开式液压：采用液压传动，整机总体结构紧凑，节省制造成本，维修保养简单，并具有工作稳定、动作位移准确、装卸胎可同时进行（节省时间），装卸胎效率高

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的特点。

直热硫化：采用直热方式加热硫化，工艺可适应蒸汽和氮气两种硫化介质，它的硫化传热主要通过活络模上的加热套和活络模上下的两块热板进行，无须另外设计蒸汽室。项目采用了全新的双锥面精铸活络模，此活络模设计了一迷宫式直热加热套，硫化介质直接充入该加热套和通过上下热板就可以进行硫化。这种直热硫化不但可省掉蒸汽室，而且热效率和热利用率很高，可节省很多蒸汽或氮气。

特殊可移动机械手：主机采用了一种特殊的可移动机械手，全线 12 台主机只需要 2 台机械手即可完成所有的装卸胎工作。机械手首先可以移动到不同的位置，机械手臂可进行上下、左右、前后移动。根据各主机硫化工作先后情况，机械手可进行先后工作。这种可移动的机械手用于本生产线就象工地上的挖掘机，可移动操作，动作灵敏、准确。所以这种可移动机械手的应用，不但简化了主机设计，节约了制造成本，而且可一手多用，自动化程度高，有利于智能控制。

智能控制：硫化工序是轮胎生产中的最后一道工序，硫化三要素的有效控制直接关系最终产品的质量。传统硫化工序的控制一般只实现综合管理控制，采用单点联动控制硫化的压力、温度和时间，电气控制系统中大量的按钮、开关和信号灯等，而这些参数记录、存取、打印和最终产品条形码的控制则很难实现或不够普遍。本项目不但能实现综合管理控制，而且还能实现智能控制。项目采用触摸屏代替以往的大量按钮、开关和信号灯，所有的控制动作都可由触摸屏来完成，还能在触摸屏上看到并修改现场的工艺数据；利用上位机通过组态软件实现所有设备硫化过程及设备状态的集中监控和远程监控；利用组态软件实现硫化时间、压力、温度变量分析，并根据变量函数关系实现变量自动调整，最后实现最终产品的监控记录、存储和打印等。

轮胎产业是国民经济支柱产业之一。国家实力看汽车，轮胎子午化率又是汽车工业实力的写照。我国近几年来的汽车、轮胎工业已取得了较好的发展和成绩，但相比北美、欧洲、日韩等国家差距还是比较明显。如何缩小差距并提升轮胎工业？鉴于发达国家的经验，其最最关键的是促进生产技术的进步，提高技术装备水平。

预硫化翻新轮胎应注意的问题 1、对胎体质量要进行严格的选择

胎体质量是翻胎质量的关键。胎体选择根据高速行驶的条件，对于轮胎老化、变形损伤强力等方面应当严格把关。目前我国大部分翻新企业仅凭经验手工检测，对于高速胎来说已不适应。但使用国外先进检测仪从经济接受能力来说亦不可行。较为经济而有效的是采用充压缩空气方法。将轮胎充气到规定压力值，配以照明加人工按胎侧检查，如出现胎体周向断裂及胎侧拉链式断裂，会发出嘎嘎声。提高充气压力胎体缺陷可较明显暴露（此方法有一定危险应在安全有保证的条件下进行），如无异常可投入加工。此方法可大大减少因胎体缺陷而造成造成的损坏。

2、胎体打磨要根据不同的胎体设定合理的打磨参数。

打磨后保证轮胎彻底整圆。翻胎基部胶在1-2cm之间，以减少行驶过程中轮胎生热。打磨面的弧度与原始胎一致，防止产生新的应力集中区。满足这要求必须使用先进的高精度打磨机。

3、严格控制修理质量

轮胎修理严格执行先进的修理工序，如马罗尼、泰克等修理工艺。采用合理工具，科学地对洞口进行切削。采用低热冷补修理材料。严禁在1/4圆内出现两处修补。控制衬垫数量，保证轮胎动平衡。

4、合理选择胎面胶及花纹类型

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应用于高速轮胎的胎面胶要生热低、滚动阻力小、稳定性好。胎面花纹关系到轮胎的耐磨性、转弯性、平稳性、通过性、抓着性等。花纹选择要全面考虑行驶道路、车速、气候及轮位。

5、保证粘合胶质量，硫化温度在130摄氏度以下

选用粘合胶应采用低温短时间硫化过程。粘合胶有足够强力和耐久性，保证在使用中不会因不耐热、不耐老化等影响造成不良后果。硫化温度控制在110摄氏度以下，可降低硫化过程给胎体带来的损坏。

什么样的轮胎可以翻新? （一）、冷翻胎体必须符合下列标准：

1.胎面花纹尚余2mm以上，不伤基部胎体，胎体任何部位无脱空。 2.胎侧允许有轻微老化裂纹。

3.轮胎胎趾口不能有明显的凹槽。钢丝圈无松散、折断和严重弯曲。 4.轮胎穿洞允许范围：

a. 胎冠部位割洞后的最大洞口直径≤Φ35mm，且每条轮胎最多允许有二处（包括以前修补）。

b.胎侧洞口与子午线垂直洞口长度为25mm与子午线平行的洞口长度为60mm。其洞口宽度超过25mm均视为圆洞，其直径最大不超过 30mm。每条轮胎上允许有一处。

c. 整条轮胎修补总数不超过5处（含过去修补）。

5.胎侧洞口与胎趾口之间的距离：9.00R20以下，应大于65mm；9.00R20至12.00R22.5应大于80mm（工程轮胎除外）。

6.无内胎轮胎的口子部位严禁有缺口、损坏、裂缝等现象。 （二）、修补胎体必须符合下列标准： 1.中部花纹尚余4mm以上。 2.允许有轻微老化裂纹。

3.钢丝圈无松散、折断和严重弯曲。 4.穿洞允许范围：

a. 胎冠部位割洞后的最大洞口直径≤Φ45mm，且每条轮胎最多允许有二处（包括以前修补）。

b.胎侧洞口与子午线垂直洞口长度为30mm与子午线平行的洞口长度为60mm。其洞口宽度超过30mm均视为圆洞，其直径最大不超过 35mm，每条轮胎上允许有一处。

c. 整条轮胎修补总数不超过5处（含过去修补）。

5.胎侧洞口与胎趾口之间的距离：9.00R20以下，应大于65mm；9.00R20至12.00R22.5应大于80mm（工程轮胎除外）。

6.胎轮胎的口子部位严禁有缺口、损坏、裂缝等现象。

胎面胶,如何选购胎面胶 品 名:胎面胶 拼音:taimianjiao

英文名称：tread stock(rubber) tread compoundtyre treadgreen tread

说明:轮胎最外层与路面接触而表面印有花纹的一层胶料。能使轮胎具有牵引力，缓冲行驶时的冲击和摇摆，防止帘线层的割破和刺穿等。要求具有高度的耐磨性、耐疲劳性能，良好的耐老化性能，较高的拉伸强度、弹性和强韧性，以及行驶时低的生热性。可用天然橡胶、丁苯橡胶、顺式异戊橡胶和顺丁橡胶等生胶制造。胶料中常加入大量炭黑，以提高其物

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理机械性能。可将胶料用螺杆压出机压出或用压延机压延经冷却而成。前法所制的胎面胶，质量较优，生产能力也较大。修补外胎所用的补胎胶，也常称胎面胶。

胎面胶优劣的判断要点：

1、看胎面胶的光泽度：色泽黝黑鲜亮，用圆珠笔尖轻压花纹块突然放开能慢慢弹得起来，恢复原状。

2、看胎面的横截面：细密光泽柔和，无小颗粒状。

3、看胎面花纹：花纹棱角清晰无圆角，花纹沟底无裂口。 4、看胎面地面：无裂口、无气泡。 5、胎面硬度不低于60度（邵氏硬度）。

常用轮胎术语

3．5 轮辋和轮胎尺寸术语 3．5．1 轮辋 rim

在车轮上安装和支承轮胎的部件。 3．5．2 理论轮辋 theoretical rim

轮辋名义宽度与轮胎名义断面宽度具有规定比值的轮辋。 3．5．3 标准轮辋 standard rim

在各种使用条件下，能与轮胎获得最佳配合，充分发挥轮胎性能的轮辋。 3．5．4 允许轮辋 permitted rim

在标准轮辋以外，允许与轮胎配合使用的轮辋。 3．5．5 轮胎名义直径 tyre nominal diameter 理论上统称的轮胎直径。

3．5．6 轮胎名义宽度 tyre nominal width 理论上统称的轮胎断面宽度。

3．5．7 总宽度（W） overall width（W） 轮胎按规定充气后，轮胎断面两外侧之间的最大距离，包括标志装饰线和防擦线所增加的宽度（见图3）。

3．5．8 断面宽度（S） section width（S）

轮胎按规定充气后，轮胎断面两外侧之间的最大距离，不包括标志，装饰线和防擦线所增加的宽度（见图3）。

3．5．9 断面高度（H） section height（H）

轮胎按规定充气后，轮胎外直径与轮辋名义直径之差的一半（见图3）。 3．5．10 外直径（D0） overall diameter（D0） 轮胎按规定充气后，胎面最外表面的圆周直径。

3．5．11 高宽比（H／S） aspect ratio（H／S） 轮胎断面高度与断面宽度的比率。 3．5．12 自由半径 free radius

轮胎装在规定的轮辋和在额定气压无负荷状态下，其外周长除以2π。 3．5．13 零点半径 datum radius

轮胎按规定充气后，从轮胎旋转轴中心到断面最宽点之间的距离。 3．5．14 胎冠帘线角度 crown cord angle

轮胎胎冠周向中心线与胎冠部位的胎体帘线排列方向所构成的夹角。 3．5．15 帘线密度 cords density

垂直于帘线方向的轮胎各部位帘布每10cm宽度所含有帘线根数。 3．5．16 行驶面宽度 tread surface width 两胎肩点之间胎面行驶面的轴向距离。

3．5．17 行驶面弧度高 curveture height of tread surface 胎肩点至轮胎外直径平面切线之间的距离。 3．5．18 胎肩点 shoulder point

行驶面弧度与胎侧弧度（或直线）的交点。 3．5．19 胎圈宽度 bead width

胎圈外表面至内表面胎趾上的最短距离。

3．5．20 胎圈着合直径 bead diameter at rim seat 胎圈外侧切线与胎圈底部母线延长线交点处的圆周直径。

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3．5．21 力车轮胎胎圈着合直径 bead diameter at rim seat of cycle tyre 力车轮胎胎圈与轮辋着合点的圆周直径。

3．5．22 实心轮胎基部宽度 solid tyre base width 实心轮胎加强层基部的宽度。

3．5．23 内胎平叠断面宽 flat width of inner tube 内胎胎身平叠后的断面宽度。

3．5．24 内胎平叠外周长 flat overall girth of inner tube 内胎胎身平叠后的最外圆周长度。 3．5．25 内胎厚度 tube thickness 内胎胎身上按规定测量点的平均厚度。 3．5．26 内胎重量 tube weight

内胎所用胶料的总重量，不包括气门嘴、气门嘴帽等非橡胶部件。 3．5．27 垫带最小展平宽度 minimum width of flatting flap 垫带展平后的最小宽度。

3．5．28 垫带中部厚度 centre thickness of flap 垫带断面中心部位的厚度。

3．5．29 垫带边缘厚度 edge thickness of flap 垫带两边缘的厚度。

3．5．30 航空轮胎自由断面高 free section height of aircraft tyre

航空轮胎按规定充气后，在无负荷状态下，从轮缘顶点到胎面支撑面之间的垂直距离。 3．5．31 胎肩直径 shoulder diameter

航空轮胎按规定充气后，两胎肩之间的径向距离。 3．5．32 胎肩宽度 shoulder width

航空轮胎按规定充气后，两胎肩之间的轴向距离。 3．6 轮胎负荷下的尺寸和参数术语

3．6．1 静负荷半径 static loaded radius

轮胎在静止状态下受法向负荷作用后，从轮轴中心到支撑平面的垂直距离。。 3．6．2 动负荷半径 dynamic loaded radius

轮胎在负荷行驶中，当倾角为零度时，从轮轴中心到支撑平面的垂直距离。 3．6．3 下沉量 deflection

轮胎按规定充气后，在静负荷作用下，断面高度的减量。 3．6．4 下沉率 deflection ratio 轮胎下沉量与断面高度的比率。

3．6．5 负荷下断面宽度 loaded section width 轮胎按规定充气后，在法向负荷作用下的断面宽度。 3．6．6 滚动周长 rolling circumference

在规定的条件下，轮胎在刚性表面上每滚动一周所行驶的最长距离。 3．6．7 滚动半径 rolling radius 轮胎滚动周长除以2π所得的数值。

3．6．8 帘线强度安全倍数 safety factor of cord strength

帘线扯断力与轮胎在规定充气压力条件下单根帘线所受最大张力的比值。 3．6．9 航空轮胎下沉率 deflection ratio of aircraft tyre 航空轮胎下沉量与自由断面高的比率。 3．6．10 全压缩 full compression 航空轮胎按规定充气后，对其施加垂直负荷，轮缘顶部胎侧部位的胎里与对应部位胎里相接触但并未发生挤压时的压缩状态。

3．6．11 全压缩下沉量 full cornpressed deflection 航空轮胎被压缩到全压缩状态时断面高的减量。

3．6．12 尺寸增长系数 dimensiona1 growth factor

航空轮胎使用胀大后的最大充气尺寸与新轮胎最大充气尺寸的比值。 3．6．13 断面高增长系数 section height growth factor

航空轮胎使用胀大后的最大充气断面高与新轮胎最大充气断面高的比值。 3．6．14 断面宽增长系数 section width growth factor

航空轮胎使用胀大后的最大充气断面宽与新轮胎最大充气断面宽的比值。 3．7 工艺术语

3．7．1 终炼 final mixing

胶料与所有的配合剂最终混炼的工艺过程。 3．7．2 施工标准表 specification

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表示轮胎半制品各部件加工的几何形状、尺寸、重量以及组合位置的图形和表格。 3．7．3 压延 calendering 用光滑表面辊筒的压延机，将胶料制成具有一定宽度和厚度的均匀薄胶片，或将胶料覆盖在骨架材料表面的工艺过程。 3．7．4 压型 profilling

用辊筒压延机，将胶料压制成具有一定断面形状的部件的工艺过程。 3．7．5 复合挤出 multiple extruslon

用复合挤出机，将多种胶料进行挤出，形成一个整体部件的工艺过程。 3．7．6 热喂料挤出 hot-feed extrusion

胶料预先经过热炼，再用挤出机进行挤出的工艺过程。 3．7．7 冷喂料挤出 cold-feed extrusion

在常温条件下，胶料不经过热炼，用冷喂料挤出机进行挤出的工艺过程。 3．7．8 裁断 cutting

按规定的尺寸和角度裁切成部件的工艺过程。 3．7．9 贴合 pocking

将裁断后的帘布、胶片组合成帘布筒形的工艺过程。 3．7．10 铜丝圈缠绕 wire wounding

钢丝经过覆胶和缠绕排列成具有一定断面形状的钢丝圈的工艺过程。 3．7．11 成型 building

按施工标准表将具一定尺寸和形状的各部件，组合成胎胚的工艺过程。 3．7．12 定型 shapping

使胎胚形状接近外胎或内胎成品形状的工艺过程。 3．7．13 预硫化 precure

为保持半制品形状或加快硫化过程，预先对塑性胶料进行一定程度的硫化的工艺过程。 3．7．14 后充气 post inf1ation

在硫化结束后，将外胎立即充入一定压力的空气，并保持一段时间的工艺过程。 3．7．15 修整 refinish

将硫化后的成品进行必要的修饰和涂饰等工艺过程。 3．7．16 修补 modify

将有轻微外观缺陷的成品用胶料进行修理的工艺过程。 3．8 轮胎使用条件术语

3．8．1 最大使用总宽度 maximum overall width in service 轮胎经使用后，所允许胀大的总宽度。

3．8．2 最大使用外直径 maximum overall diameter in service 轮胎经使用后，所允许胀大的最大外直径。 3．8．3 最小双胎间距 minimum dual spacing 双胎并装时，两轮胎冠部中心线间的最小距离。 3．8．4 单胎负荷 single load

在规定气压下，单胎使用时的对应负荷。 3．8．5 双胎负荷 dual load

在规定气压下，双胎并装使用时，每一轮胎的对应负荷。 3．8．6 负荷指数 load index 轮胎在标准规定的使用条件下，按速度符合标明的速度行驶时，所能承受最大负荷的数字代号。

3．8．7 额定负荷 load rating

标准规定的不同气压的对应负荷，包括最大负荷。 3．8．8 最大负荷 maximum load

轮胎在允许额定气压下的最大负荷。 3．8．9 充气内压 inflation pressure

轮胎在使用环境温度下，按标准充入气（液）体的压力，不包括轮胎在使用中所增大的内压。

3．8．10 最高速度 maximum speed

按标准规定的使用条件，允许轮胎行驶的极限速度。

3．8．11 气压调整 adjustment of inflation pressure 轮胎在使用或试验过程中，按规定进行充气内压的调整。 3．8．12 漏气 air leak

轮胎充气后，内压逐渐降低现象。 3．8．13 花纹磨平轮胎 worn-out tyre

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胎面花纹凸起部分磨损到胎面磨耗标志的轮胎。 3．8．14 花纹磨光轮胎 bald tyre

胎面花纹凸起部分磨损到花纹沟底部的轮胎。 3．8．15 胎面再刻花 tread regrooving 有“可再刻花”标志的轮胎，当胎面磨损到规定深度时，在胎面上再刻深花纹或修正花纹形状的工艺。

3．8．16 爆破 bolw out 轮胎局部胀裂损坏的现象。

3．8．17 冲击内裂 bruise break

轮胎在行驶中，由于冲撞异物，而造成胎里裂口。 3．8．18 起鼓 bulge

轮胎经使用，胎侧或胎肩，胶与胶，胶与帘布，帘布与帘布之间的粘着局部脱开现象。 3．8．19 磨胎圈 chafing bead

轮胎经使用，胎圈接触轮缘部位被磨损的现象。 3．8．20 掉块 chipping

在轮胎使用中，由于异物的碰撞、切割而掉下胶块的现象。 3．8．21 崩花 chunking

轮胎使用中，由于异物的碰撞、切割使花纹块或花纹条局部掉的现象。 3．8．22 蠕动（轮胎在轮辋上）creep（of tyre on rim） 车辆行驶时，轮胎与轮辋之间产生的相对位移。 3．8．23 切割 cut （ting）

轮胎使用中，被尖锐物划伤，有明显豁开的现象。 3．8．24 泄气 deflation 轮胎内压较快降低的现象。

3．8．25 缺气报警装置 deflation alarm

用于警告车辆驾驶员轮胎缺气的电子显示与蜂鸣装置。 3．8．26 花纹沟裂口 groove cracking 轮胎花纹沟底部胶裂开。

3．8．27 胎圈底部磨损 bead flat wear

轮胎经使用后，胎踵和胎趾之间被磨损的现象。 3．8．28 路台擦伤 kerbing damage

车辆行驶不当，过于贴近马路边缘，造成轮胎擦伤的现象。 （路牙损伤）

3．8．29 帘线松散 loose cards

轮胎破损后，出现帘线与胶脱开的现象。 3．8．30 胎面脱层 loose tread

轮胎使用中出现的胎面与胎身脱开的现象。 3．8．31 防滑 non skid

车辆在行驶时，轮胎具有的防止打滑的性能。 3．8．32 超压 overinflation 轮胎内压超过额定植。

3．8．33 尺寸超标准 oversizing

轮胎外缘尺寸超出标准规定的范围。 3．8．34 帘布层破裂 ply break

轮胎使用后，帘布层局部断裂现象。 3．8．35 刺穿puncture

轮胎在行驶中，被尖锐物扎穿。

3．8．36 刺穿报警装置 puncture alarm

轮胎被扎穿后，由于急速泄气，用以警告车辆驾驶员的电子显示与蜂鸣装置。 3．8．37 径向裂口 radial cracking

轮胎经使用后，胎侧胶、胎肩胶或帘布局部出现的径向方向的裂口。 3．8．38 周向裂口 circumferenitial cracking

轮胎经使用后，胎侧胶、胎肩胶或胎里局部出现的周向方向的裂口。 3．8．39 剩余胎面花纹深 remaining tread depth 轮胎行驶一定时期后，胎面花纹尚余的深度。 3．8．40 无气行驶 running flat 轮胎无气压条件下行驶。 3．8．41 摆振 shimmy

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轮胎沿垂直于地面轴线方向的横摆运动。 （发飘）

3．8．42 空转 spinning

轮胎在转动时的位移等于零。 3．8．43 轮胎换位 tyre rotation

按车辆保养规定，对装配在同一车辆上的轮胎作调换安装位置的操作。 3．8．44 允许间隙（航空轮胎）chearance al1owance（aircraft tyre） 使用后胀大的轮胎，其最大外缘尺寸与飞机相邻部件之间允许的最小距离。 3．8．45 横向间隙（航空轮胎）latera1 clearance（aircraft tyre） 使用后胀大的轮胎，其断面最宽处与飞机相邻部件之间的距离。

3．8．46 径向间隙（航空轮胎）radia1 clearance （aircraft tyre） 使用后胀大的轮胎、其断面最高处与飞机相邻部件之间的距离。 3．8．47 轮胎并装（航空轮胎）twin tyres（aircraft tyre） 轮胎按轴向并列安装于同一轮轴上。

3．8．48 轮胎串装（航空轮胎）tyres in tandem （aircraft tyre） 轮胎按径向前后排列安装于同一起落架上。 3．9 轮胎外观缺陷术语 3．9．1 脱层 separation

外胎各布层、胶层或部件之间的粘着面，局部脱开的现象。 3．9．2 裂口 cracking

外胎内外表面以及内胎、垫带的表面局部裂开的现象。 3．9．3 缺胶 shortage

外胎、内胎、垫带表面局部胶量不足而出现的凹陷现象。 3．9．4 重皮repeat skin

外胎、内胎、垫带表面的胶层局部重叠分层的现象。 3．9．5 海绵状 sporigy

外胎、内胎、垫带的内部产生的微小气孔群。 3．9．6 气泡 blister

外胎、内胎和垫带内部产生局部鼓泡的现象。 3．9．7 出沟 channelling

外胎、内胎和垫带表面出现不应有的局部沟痕。 3．9．8 表面不平 surface roughness

外胎、内胎、垫带表面局部粗糙和出现不应有的凹凸痕迹。 3．9．9 接头裂开 open splice

外胎各部位接头处以及内胎、垫带的接头裂开的现象； 3．9．10 接头起棱 splice ridge

外胎各部位接头处以及内胎、垫带接头处凸起的现象。 3．9．11 模缝错位 step

外胎、内胎、垫带模型结合处错位，出现高低不平的台阶现象。 3．9．12 杂物 foreign matter

外胎、内胎、垫带内部夹有非设计制造该部件原材料的外来杂质。 3．9．13 杂物印痕 stamping of foreign matter 外胎、内胎、垫带表面杂物压痕。 3．9．14 表面损伤 surface damage

外胎、内胎、垫带、气门嘴表面的机械或其他损伤。 3．9．15 胶边 flashing

胎面花纹和模缝处的流失胶边。 （毛边）

3．9．16 胎冠帘布胶边 crown cord flashing 带有帘布的胎冠胶边。 3．9．17 崩花 chunking

胎面花纹块（条）崩裂或掉块的现象。 3．9．18 花纹棱角呈圆形 rounded pattern

胎面花纹块（条）的棱角不饱满，呈圆角的现象。 3．9．19 花纹错位 pattern dislocation 胎面花纹周向位移，偏离设计位置的现象。 3．9．20 模口错位 mold edge misalignment 胎冠中心线两侧的胎面胶表面有高低不平的现象。

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3．9．21 胎里凹凸不平 roughness on tyre cavity 胎里表面局部高低不平的现象。 （胎里不平、胎里出沟）

3．9．22 胎里帘线起褶 wrinkled cords in tyre cavity 胎里帘线局部起褶棱的现象。 3．9．23 帘线弯曲 crooked cords 胎里帘线局部弯曲呈波浪形的现象。 3．9．24 帘线裂缝 splited cords 胎里帘线局部裂开的现象。 3．9．25 帘线断裂 cords break 局部帘线断裂的现象。

3．9．26 胎圈包布打褶、翘起或破损 wrinkled buckled or torn chafer 胎圈包布局部呈褶皱、脱开或破裂的现象。 3．9．27 胎圈露线 exposed cord in bead 胎圈表面露出或突出帘线的现象。 3．9．28 胎圈变形 bead deformation

胎圈部位发生变形或表面凹凸不平的现象。 （子口变形，胎圈凹凸不平）

3．9．29 胎圈宽窄不一 uneven bead width 胎圈宽度不一致的现象。

3．9．30 胎趾圆角 rounded bead toe 胎趾端部呈圆形的现象。 3．9．31 胎圈出边 bead edge

胎圈包布或胎趾胶、帘布被挤出的现象。 3．9．32 钢丝圈上抽 draw up bead ring 钢丝圈向胎侧部位上移的现象。

3．9．33 钢丝圈断裂 bead ring fracture 钢丝圈或钢丝断裂现象。

3．9．34 内胎褶子 wrinkling inner tube

内胎折叠起皱纹的现象，包括死褶子和活褶子。 3．9．35 内胎胀大 grown inner tube 内胎充气后胎身局部胀大的现象。

3．9．36 内胎胎身局部薄 under thick of inner tube 内胎厚度局部低于标准规定的尺寸。

3．9．37 内胎接头裂纹 splice cracking of inner tube 内胎接头处裂开的细小纹路。

3．9．38 气门嘴孔位置不正 valve hole misalignment 内胎、垫带的气门嘴孔位置偏离设计尺寸的现象。 3．9．39 垫带带身不正 irregular flap 从中心线量起两侧宽度不等的现象。 3．9．40 垫带窄 narrow flap 垫带宽度小于标准规定的尺寸。 3．9．41 垫带豁边 torn flap 垫带边部被撕裂（掉）的现象。 3．9．42 标志不清 unclear marking

外胎、内胎和垫带上的轮胎标志和字迹模糊不清的现象。 3．10 轮胎翻新和修补术语 3．10．1 轮胎翻新术语

3．10．1．1 轮胎翻新 tyre retreading

花纹磨平或接近磨平而失去使用性能的旧轮胎，经翻修加工而使之重新具有使用价值的加工过程。

3．10．1．2 全翻新 remoulding

将一个胎圈到另一个胎圈之间的胶料除去，再更换全部外表面胶料的翻新方法。 3．10．1．3 顶翻新 top-capping 仅更换胎面胶的翻新方法。 3．10．1．4 肩翻新 reccqpping 更换胎面胶和胎肩胶的翻新方法。 3．10．1．5 花纹块翻新 relugging

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更换局部胎面花纹块的方法。

3．10．1．6 翻新胎面刻花 retreaded grooving 在更换后的无花纹胎面上刻制花纹的工艺。 3．10．1．7 翻新轮胎 retreaded tyre 经翻新后能重新使用的轮胎。

3．10．1．8 翻新损坏 processing failure 在使用中产生的与翻新过程有关的损坏。

3．10．1．9 翻新胎面脱空 retread separation 翻新胎面与胎体打磨表面脱开的现象。 3．10．1．10 清洗 Clearing tyre 把旧胎内外的杂物清除干净的工艺。 3．10．1．11 损伤切割 damage cut

对轮胎损坏部分用刀具进行切割清除的工艺。 3．10．1．12 打磨 buffing

把欲粘接面处理为粗糙表面的工艺； 3．10．1．13 翻新胎面胶 camelback 用于外胎翻新的胎面胶。

3．10．1．14 绕贴胎面 orbitread

采用热胶条在胎体上绕贴出一定断面形状的胎面。 3．10．1．15 贴压胎面 stitching tread 将成型的胎面贴压在经打磨涂浆的胎体上。 3．10．1．16 喷浆 cement spraying

将胶浆喷涂在经过打磨的外胎表面的工艺。

3．10．1．17 预硫化胎面翻新法 precured treading process

把预硫化胎面，粘贴在已打磨的胎体上，再经过第二次硫化的外胎翻新方法。 3．10．1．18 预硫化胎面 precure tread 预先硫化的翻新胎面胶条或胶环。 3．10．1．19 包封套 envelop

在预硫化胎面翻新工艺中，采用的一种特制环形密封胶套。 3．10．1．20 垫圈 spacer ring

为加宽翻胎硫化模具胎面宽度用的一种环圈。 3．10．2 轮胎修补术语

3．10．2．1 轮胎修补 tyre repair

消除外胎使用损伤或制造产品的外观缺陷的操作。 3．10．2．2 钉眼 fall hole

轮胎被尖锐物刺穿的直径小于6mm的孔洞。 3．10．2．3 穿洞尺寸 breakthrough size 指打磨好后洞口底部的尺寸。

3．10．2．4 洞口总长度 hole total length 修补的洞口的长度总和。

3．10．2．5 两洞间距 both hole clearance 指相邻两洞边缘之间的最小距离。 3．10．2．6 修补轮胎 repaired tyre 经修补后能使用的轮胎。

3．10．2．7 修补胶 repair rubber 修补轮胎使用的未硫化胶料。

3．10．2．8 修补胶囊 repaired bag

修补轮胎时，能提供内压和传导热量的局部硫化一种枕圆形橡胶制品。 3．10．2．9 修补塞 repair plug 用于填塞外胎受伤孔洞的橡胶件。 3．10．2．10 修补垫 repair patch

用于增强轮胎损伤部位强度的橡胶垫或胶帘布垫。 3．11 轮胎性能及其测试术语

3．11．1 气压表 pressure gauge

测定轮胎内气压和环境大气压力差的检测器。 3．11．2 水飘 aquaplaning

汽车行驶在有水的路面上，当超过一定速度，方向盘会失去路感，甚至操纵完全失控的现象。

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（水膜滑行）

3．11．3 平衡 balancing

轮胎对立的各方面在数量或质量上相等或相抵。 3．11．4 不平衡 unbalance

轮胎对立的各方面在数量或质量上不等。 3．11．5 平衡试验 balance test 对轮胎进行静平衡或动平衡的试验。 3．11．6 静不平衡 static unbalance

轮胎主惯性轴线与原轴线平行位移的一种不平衡现象。 3．11．7 静平衡试验 static balance test

在平衡试验机上，采用离心力测定轮胎质量不平衡度的试验。 3．11．8 动不平衡 dynamic unbalance

轮胎主惯性轴线与原轴线既不平行，也不在重心相交的一种不平衡现象。 3．11．9 动平衡试验 dynamic balance test

在平衡试验机上，采用离心力和力偶双重方法测定轮胎不平衡度的试验。 3．11．10 平衡补片 balance patch

为平衡轮胎的不平衡量，在轮胎轻点处添加的相应重量的胶片。 3．11．11 平衡配重 balance weight

对不平衡的轮胎和车轮总成，在其轻点部位的轮辋上配以相应重量的平衡块。 3．11．12 脱圈 unseating

无内胎轮胎的胎圈脱离胎圈座。

3．11．13 脱圈试验 bead unseating test

按规定试验条件，测定无内胎轮胎从轮辋胎圈座上被压脱所需的力值。 3．11．14 强度试验 strength test

按规定条件，测定胎冠中心部位抗压能力的试验。 3．11．15 水压试验 hydrostatic test 在水压作用下，测定轮胎强度的试验。 3．11．16爆破压力 burst pressure

在水压作用下，引起轮胎爆破时的压力。 3．11．17 静负荷试验 static loaded test

在轮胎试验机上，按规定的内压和相应负荷，测定轮胎静半径、断面宽度等的试验。 3．11．18 接地面积 contact area

轮胎在规定内压及相对应的静负荷下，胎面花纹块在硬质平面上压印的面积。 3．11．19 印痕面积 projected area

轮胎在规定内压及相对应的静负荷下，胎面行驶面压在硬质平面上的投影面积。 3．11．20 胎面接地长度 tread contact length

在额定负荷和气压下，轮胎胎面花纹和一刚性平面相接触，其接地面的长度。 3．11．21 胎面接地宽度 tread contact width

在额定负荷和气压下，轮胎胎面花纹和一刚性平面相接触，其接地面的宽度。 3．11．22 接地系数 coefficient of contact

印痕面积长轴与短轴的比值，即接地系数＝印痕长轴／印痕短轴 3．11．23 胎圈密合压力 bead seating pressure

轮胎装在标准轮辋上，向轮胎充气，胎踵与轮缘接触时，轮胎的充气内压。 3．11．24 浮度性能 floatation

轮胎行驶在软地面上防止沉陷的性能。

3．11．25 胎面花纹深度计 tread depth gauge 一种测定轮胎胎面花纹深度的杆式量具。 3．11．26 侧向稳定性 lateral stability 轮胎具有受到侧向力干扰，保持稳定的性能。 3．11．2 7磨耗 wear

轮胎在行驶中，由于摩擦力的作用，引起胎面花纹被磨损的现象。 3．11．28 单位磨耗里程 unit wear

胎面花纹深度每磨去1mm所行驶的里程数（km）。

3．11．29 累计平均磨耗里程 accumulation wear average

轮胎行驶的总里程（km），除以被磨耗了的胎面花纹深度（mm）。 3．11．30 等距磨耗 equal distance wear

对比轮胎在同一使用条件下，相等行驶里程的磨耗。 3．11．31 均匀磨耗 even wear

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轮胎经使用，胎面各部位的磨损程度均匀一致。 3．11．32 偏磨 eccentriC wear

轮胎使用后，胎面各部位的磨损程度不均匀一致。 （偏磨耗）

3．11．33 抗切割性 shearing resistance 轮胎在行驶中，具有抵抗锐物切割的能力。 3．11．34 抗刺扎性 puncture resistance 轮胎在行驶中，具有抵抗锐物刺扎的能力。 3．11．35 安全性能 safety performance

轮胎在标准规定的使用条件下行驶，不破损，不影响驾驶操纵的性能。 3.11．36 气密性 air-tightness 外胎气密层和内胎的耐透气性能。 3．11．37 气密性试验 leak test

测定外胎气密层和内胎耐透气性的试验。 3．11．38 耐久性试验 endurance test

在转鼓试验机上，按规定试验条件，考验轮胎耐疲劳生热性能的试验。 3．11．39 屈挠断裂 flex break

轮胎经使用后胶层或帘布层局部断裂的现象。 3．11．40 滚动阻力 rolling resistance 轮胎行驶单位距离的能量损失。

3．11．41 滚动阻力试验 rolling resistance test 用于测定轮胎滚动单位距离能量损失的试验。 3．11，42 均匀性试验uniformity test

按规定试验条件，在恒定半径下转动，测出力和力的变量。 3．11．43 径向力 radial force

承受载荷的轮胎，在恒定半径下转动，所产生径向方向的力。 3．11．44 径向力变量 radial force variation（RFV）

承受载荷的轮胎，在恒定半径下转动，所产生的径向力的波峰与波谷之差。 （径向力变动）

3．11．45 侧向力 lateral force

承受载荷的轮胎，在恒定半径下转动，所产生的与车轮旋转轴平行方向的力。 3．11．46 侧向力变量 lateral force variation（LFV）

承受载荷的轮胎，在恒定半径下转动，所产生侧向力的波峰与波谷之差。 （侧向力变动）

3．11．47 纵向力 tractive force

承受载荷的轮胎，在恒定半径下转动，所产生与车轮旋转前进方向相一致的力。 3．11．48 侧向力偏移 lateral forcc deviation（LFD） 侧向力变量的积分平均值。 （角度效应，转向层效应）

3．11．49 尺寸偏差试验 run-out test

轮胎装在标准轮辋上，充以规定气压在固定旋转轴上转动一周，测定尺寸偏差的试验。 （偏心试验，跑偏试验）

3．11．50 径向尺寸偏差 radial run-out

以轮胎的固定轴线为基准，最大半径与最小半径之间的差值。 3．11．51 侧向尺寸偏差 lateral run-out

轮胎胎侧与垂直于固定轴线的中心平面之间最大与最小尺寸之间的差值。 3．11．52 抗滑性能 Skid resistant

轮胎胎面花纹能使汽车在泥泞路面、爬坡、雨雪气候等条件下运行的性能。 3．11．53 无损检验 nondestructive inspection

用X射线、全息照相、超声波和红外线等对轮胎内部缺陷进行检验。 3．11． 高速性能试验 high speed Performance test

在高速转鼓试验机上，按标准规定的试验条件，考核轮胎的高速性能试验。 3．11．55 驻波 standing wave

轮胎高速行驶时，因胎体变形频率增加而产生的离地周向近似停滞的波浪形变形。 3．11．56 临界速度 critical speed

轮胎在高速试验或行驶中，出现驻波时的速度。 3．11．57 轮胎噪声 tyre noise

轮胎在路面上滚动时形成“泵气效应”和其他原因而发出的声音。

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3．11．58 侧抗尖叫声 cornering squeal

具有侧向偏离角的轮胎，滚动时，轮胎与路面问发生的噪声。 3．11．59 牵引尖叫声 tractive squLlal

车辆驱动或制动而使轮胎发生滑移时，轮胎和路面间发出的噪声。 3．11．60 作用在轮胎上的力和力矩 tyre force and moments

轮胎在滚动时发生的所有力和力矩，如径向力、侧向力、纵向力、回正力矩、滚动阻力矩和翻转力矩等。

3．11．61 轮胎X射线检验 tyre X-ray inspection 利用X射线检验轮胎内部缺陷。

3．11．62 轮胎全息照相检验 tyre holographic analyzer 利用激光全息照相光干涉技术检验轮胎的内部缺陷。 3．11．63 动态模拟试验 dynamic simulation test 通过调整动态试验条件，模拟航空轮胎的实际使用状态，以此考核轮胎整体性能的试验。 3．11． 能量吸收试验 kinetic energy test 通过调整动态试验条件，使航空轮胎吸收规定数量的试验机动能，以此考核轮胎整体性能的试验。

3．11．65 滑行试验 taxi test

航空轮胎在一定负荷下，在飞轮上以规定的低速度匀速滚动和一定距离和次数的试验。 3．11．66 滑行距离 taxi distance

航空轮胎每一次滑行试验在飞轮上匀速滚动的距离。 3．11．67 滑行速度 taxi speed

滑行试验中，航空轮胎在飞轮上的滚动线速度。 3．11．68 起飞试验 takeoff test

航空轮胎在飞轮上按规定的负荷－速度－时间关系曲线加速滚动，模拟飞机起飞过程的试验。

3．11．69 着陆试验 landing test

航空轮胎在飞轮上按规定的负荷－速度－时间关系曲线减速滚动。模拟飞机着陆过程的试验。

3．11．70 起飞速度 takeoff speed

起飞试验中，航空轮胎离开飞轮瞬间飞轮的线速度。 3．11．71 着陆速度 landing speed

着陆试验中，航空轮胎接触飞轮瞬间飞轮的线速度。 3．11．72 起飞负荷 takeoff load

起飞试验中，飞轮开始加速时施加在轮胎上的径向负荷。 3．11．73 着陆负荷 landing load

着陆试验中，飞轮停止转动时施加在轮胎上的径向负荷。 3．11．74 倾斜试验 tilt test

航空轮胎轴线与飞轮轴线的延长线相交成－定角度的起飞、着陆或滑行试验。 3．11．75 偏航试验 yawing test

航空轮胎中心平面与飞轮表面中心线，在切点处形成一定角度时的起飞、着陆或滑行试验。

3．11．76 滑出 takeoff taxi 起飞试验之前的滑行过程。 3．11．77 滑入 landing taxi 着陆试验之后的滑行过程。

3．11．78 平衡标志 balance marking

胎侧上表示航空轮胎轻点部位胎侧上的红色圆点。

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