顾问先生您好！我是一名摩托车修理工，现有几个问题向您们请教，盼望得到圆满的答复。
谢谢！
1.有一辆国产CB125T双缸摩托车，该车已跑32600km，在平整的水泥公路上，加速到50km/h时，再加大油门车速反而下降。本人在清洗化油器时，看到油针前端比较粗和后端差不多，差别不是很大。我换了两根前端比原来小的同样长的针，车速才跑到75km/h，之后就上不去了，化油器是日本三国的，是否是油针太粗和主量孔太细？
2.我经常维修国产CB125T款双缸摩托车，在调整配气正时过程中发现一个奇怪的现象，有时第一个正时螺钉装好后，装配第二个正时螺钉时，正时链轮上的通孔与凸轮轴上的螺纹孔不对，无法装配。只好将第一个正时螺钉松开后，再装第二个，但有时将正时链轮旋转180°又能装上，不知何故？
3.正时链轮与凸轮轴按要求对好正时后，经常发现正时链轮两边的正时刻线与汽缸盖上平面不平行，如图1所示，相差2°左右。这样装配的配气正时，不是提前就是滞后。如果配气正时提前或滞后过多，对发动机工作有什么影响？（王平）
王平，你好！对您所提疑问作如下解答，供您参考。
1.国产双缸125摩托车高速有问题，你肯定地认为是主油针的形状有异造成的，其实不然。对于高速上不去的其它原因暂且不论，我想就化油器主油针的问题给你介绍一下。
日本三国MIKUNI—B75型化油器的真空柱塞下端装有锥形主油针，它与化油器本体上的主喷管相配合形成环形主喷口。这样，主喷油口的流通面积可以随喉部流通截面积变化而改变其流量。一般情况下，锥形油针有两种结构形式：一种是单锥，另一种是双锥。锥形油针上部的圆柱体开有5个环形槽，使油针能卡夹在真空柱塞阀的下端。卡夹放在不同的环槽中，锥形油针安装后伸出的长度不同，伸入喷管内的深度也不同。因而可以获得不同浓度的可燃混合气。三国B75化油器为双锥形，即油针下部有两级不同的锥体（如您所说，油针前端比较粗和后端差不多的形状），上段锥度小，以适应发动机从小负荷到中
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负荷时，喷油口的流通面积需求变化不大的要求，使供给的混合气由浓逐渐变稀；下段锥度大，以适应发动机从中负荷到大负荷时，喷油口流通面积需变化大的要求，使供给的混合气由稀变浓。而单锥油针的下部只有一级锥体，只能适用于发动机从小负荷到中负荷时，喷油口的流通面积变化小的要求，而使供给的混合气由浓逐渐变稀。大负荷时，是靠锥形油针全部离开主喷口，使喷油口面积增大，从而供给浓的混合气。您未搞清楚以上这些原理，而自行更换了自认为可以增速的单锥主油针。虽然可以弥补一下主供油量的不足，但其它性能就不能保证了。
对于摩托车无高速，您可以先检查一下发动机的进气部分是否有泄漏和空滤器滤芯是否存在堵塞现象，汽缸的压缩压力和电气系统是否正常，以及油箱盖的通气孔是否堵塞等异常情况，然后再考虑升格主油针的位置。其操作方法是，拆下左、右缸火花塞，擦净其电极上的积炭，复装上汽缸盖。启动摩托车，缓慢加速按序换挡至5挡运行，待发动机温度升高至约50℃时，将车速平稳升至60km/h左右，并保持此车速运行约5分钟，在保证安全的前提下，采用紧急停车法，使车辆瞬间熄火。稍等片刻，待发动机曲轴箱感到不烫手时，再分别卸下左、右缸火花塞，观察其电极颜色。若呈黑色即为混气过浓，呈白色即为混合气过稀。在化油器浮子室油位正常的情况下，可将主油针的卡夹往下移一格，装复后，按上述方法再试。
2.目前我国大部分国产CB125T款双缸摩托车，均是仿制日本本田公司生产的CB125T公路摩托车（俗称本田王）。CB125T款摩托车装配244FMI双缸发动机，采用顶置凸轮配气机构方式。该配气机构通过正时链条分别与曲轴正时齿轮、凸轮轴及正时链轮实施链齿传动。在凸轮轴腰似发兰铸件平面上有两个正时螺孔，其螺纹为M7；沿正时链轮Φ30孔轴心线上也有两个正时安装孔。为确保配气正时安装的可靠性，该正时链轮上
文－阮天林
的两个安装孔的直径不一样大：一个孔为Φ7.2±0.05mm，作为配气正时的安装定位孔，另一个孔则为Φ7.5mm，其自由公差不超过0.10mm，如图2所示，而正时螺钉的螺纹根部直径为7.0±0.05mm，如果将正时螺钉先拧入正时链轮Φ7.5mm孔，则正时链轮会在凸轮轴Φ30轴颈左右方向上有0.25mm的周向移动，造成正时链轮Φ7.2±0.05mm的定位孔与凸轮轴上M7螺纹孔产生相对错位，使第二个M7正时螺钉无法装上。由于大多数维修工不知道其中的结构，在安装正时螺钉时难免会遇到有时能装上，有时却装不上的怪现象。因此，在配气正时安装过程中，应仔细观察正时链轮上两个安装孔的大小，有意将正时链轮Φ7.2±0.05mm的定位安装孔朝上放置，对好配气正时后，先在正时链轮Φ7.2±0.05mm孔装上第一个正时螺钉，然后转动曲轴360度，再安装第二个正时螺钉即可。
3.你说的这现象，其实是发动机零件加工误差造成的。在机械制造中，曲轴组件上的正时齿轮中心与曲柄轴中心孔（即曲柄销孔）允许有±20'的加工误差，而凸轮轴进、排气门凸轮起始角与安装正时螺钉的M7螺纹孔之间允许有一定的角度误差，再加上正时链轮上的两个正时安装孔与正时刻线也存在一定的角度误差，这样，几个零件因工艺累积起来的加工误差，就造成了配气正时安装后，你所说的正时链轮两边的刻线与汽缸盖上平面不平行的现象。从内燃机原理上分析，四冲程发动机的配气正时安装位置越精确越好，但是零件的加工误差是客观存在的，也是不可避免的，只要不超过一定的范围就行。当然，超过范围过多，也就是您所说的提前或滞后过多，就会对发动机的工作产生不良影响。若提前过多，会使配气相位早开晚闭，即气门开启的延续时间延长；若滞后过多，会使配气相位晚开早闭，即气门开启时间缩短。如果正时链轮与正时链条相差一个齿位以上，则有可能造成进、排气门与活塞顶碰撞的严重故障。
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因此，在完成配气正时（包括调整气门间隙）装配后，一定要按发动机运转方向缓慢旋转曲轴720°（即两圈）以上，只要感觉无任何阻滞现象即可。通过这样的操作，可以避免因零件加工及装配误差带来的意外故障.
液）。放尽曲轴箱内润滑油，持木锤轻敲其右曲轴盖边缘，并取下右盖。此时，可轻轻地把磁电机线束从右曲轴盖凹槽内起出，设法去净上面的余胶，将硅胶5699挤出少许，涂在磁电机线束及橡胶密封圈的周边。在复装右曲轴盖前，应注意检查右盖与曲轴箱结合面的纸垫片是否损坏，若损坏，需铲除两面的余垫和余胶，再在新垫片两侧涂适量平面密封胶。此外，还应仔细检查曲轴右端口用于润
顾问先生，您好！现有二个问题向您们请教，盼望得到答复。
1.我于2000年9月购买了一辆春兰水冷四冲程CL125T-2摩托车，该车已经行驶40000多千米，最近发现磁电机输出线与曲轴箱处有渗油现象，有什么办法修理？2.我还有一辆本田CB125T款摩托车，是从朋友那里转来的，但别人却说是拼装的假货，摩托车化油器型号是“VE26B”，听人说可从化油器的标识上识别，请问是真的吗？（沈玉宝）
沈玉宝你好！首先感谢你对本刊的信任！对你来信所提问题，作如下解答，供你参考。
1.春兰CL125T-2型摩托车装用CL152MI四冲程水冷发动机，磁电机采用三相交流发电机，其负载功率约为60W。你的摩托车磁电机输出线与曲轴箱处有渗油现象，可使用硅胶5699予以密封。其操作方法是先拆去摩托车后轮支架及后轮，松开水泵至汽缸体进水管上的螺钉，并拔出进水管（注意收集冷却
滑油道柔性连接的阀体和回位弹簧，绝对不可忘记装配。复装右曲轴盖总成时，需注意将右盖总成上的水泵轴槽口，对准曲轴箱右下侧油泵轴端的扁势，避免此处干涉。右盖合上后，再按对角顺序拧紧六角螺栓，力矩为10Nm。最后，应适当补充防冻冷却液至散热器加水口处。此维修工作技术要求较高，你如无专业技术，最好到信誉好的维修站进行检修。当然，如属于轻微渗漏，只要在冷车状态时，用无水酒精擦净线束周边的渗漏点，挤适量硅胶5699涂于渗漏处，待24小时硅胶干涸后，方可启动摩托车，上路骑行。
2.关于你的本田摩托车是否是正宗的问题，可能不是三言二语说得清楚的，因为毕竟这是一辆二手车。你来信介绍车上的化油器型号是“VE26B”，是日本京滨公司专为CB125T本田王摩托车匹配的等真空膜片阀化油器。据查有关资料，正宗CB125T本田王摩托车匹配的化油器型号应为：VE26BP；而国
内一些摩托车企业在仿制CB125T车型时，也曾经使用过日本京滨公司专为CB125T本田王摩托车生产的化油器配件，其型号为VE26BB；就是这小方框内的英文字母，不太引人注意，容易被忽视。有一点顺便告之，“VE26BP”化油器在摩托车配件市场上是买不到的，“VE26BB”化油器在广州摩托车配件市场日本本田专卖店内还能购买到。至于其发动机是否是日本本田公司产品，我建议你通过发动机左曲轴箱下侧长方形铸件上的英文字母等进行分辨。国产发动机字样：上面一排为发动机型号如：“CL244FMI”因篇幅所限，恕不作解释；第二排则是发动机编号，对于国产发动机编号方法国家有关标准作了明确规定，如：“☆6A00029☆”字样中：其中，“6A00029”字样左右两边的“☆”为我国公安部规定的封号，目的是防止有人在编号后面再加数字。“6”代表生产年份为2006年，“A”代表生产月份为1月。“00029”则是1月份生产的发动机编号为00029号机。而日本本田摩托车发动机的编号方法和英文字母、阿拉伯数字的字样与我国规定的标准完全不同，最主要的区别是，本田王发动机左曲轴箱下侧长方形铸件上的英文字母中有“JC06”字样，其字体和格式均与国产发动机有较大的差别，你也可从其他人骑的本田CB125T摩托车去认真比较辨别，一看便知。
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顾问先生，您好！我是一个超级车迷，喜爱玩弄摩托车，自己也经常动手改装。现有二个问
题搞不懂，特向您请教，盼望得到你的解答！1.最近看到许多符合欧Ⅱ标准的跨式摩托车设置有二次补气装置，主要利用排气负压波让新鲜的空气补充进入排气管，让废气在排气管内再次燃烧，降低废气污染物。让我搞不明白的是，在进气管负压接头处有一根橡胶软管与二次补气装置连接，它与补气无关，这根橡胶软管到底起什么作用？不知能否顺便介绍一下补气阀的有关技术参数？如果二次补气装置不能正常工作，会出现什么现象？
2.什么是发动机的功率和扭矩？它与摩托车的实际使用有什么内在的联系？为什么大排量摩托车总比小排量摩托车的加速性能好？（余海涛）
余海涛你好！经核查相关资料，现满足你这个超级车迷的求知欲望，作如下解答，供参考。
摩托车二次补气装置（主要部件为二合一补气阀及橡胶软管），是摩托车机外净化装置的一部分，它的主要作用是,利用发动机排气时产生的负脉冲波,从二合一补气阀中吸入二次空气,在消声器内与废气混合后,促使废气再次燃烧,使排到大气中的废气有害污染物一氧化碳（CO）含量尽量少一些。现回答您提出“进气管负压接头处有一根橡胶软管与二次补气阀连接”的疑问。
首先我们要了解一个普遍现状，摩托车在行驶过程中的状态是随机的，有可能是低速或中速，也可能是高速，当摩托车遇到十字路口及红绿灯，或车辆处于滑行状态，驾驶者必然会松开油门把手，此时，化油器节气门突然关闭，而发动机转速仍然很高（此转速数值同样是随机的），要等一段时间，发动机转速才能回到怠速转速。就在这一段时间内，汽缸内的负压值（即真空度）因发动机转速大大高于怠速转速，而急剧升高。譬如：CL125-2A春兰改进型豹车，发动机怠速转速（1400r/min）时的负压值大约为120～150mmHg，而在高速回油门时的瞬间负压值大约有320～380mmHg。汽缸负压值提高了，被化油器吸入的混合气体必然比正常状态时要多得多，由于空气的静止惯性比燃油的静止惯性小，故增加较快，而燃
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油的增加则相对较慢，使混合气变稀，经燃烧后排出的废气中的氧含量比正常运行时有所增加，排到大气中的一氧化碳（CO）成分也就相对少了许多，这时摩托车排气系统不需要进行二次补气。因此，必须在摩托车急回油门的瞬间及时关闭二次补气装置，故特意设置一根分别与进气管负压接头和二次补气阀连接的橡胶软管，利用发动机高速回油门时的瞬间高负压值关闭二合一补气阀。由于排气产生的负脉冲波的负压值约-260mmHg，而化油器节气门在发动机高速运行过程中突然关闭时的负压值，都在-350～-460mmHg之间。也就是说，此时的进气负压值远远大于排气产生负脉冲波的负压值，因此，簧片单向阀在进气高负压值的作用下处于关闭状态，而不再向排气系统进行补气。
经核查CB125T款车用二合一补气阀技术参数是二合一补气阀由0.16mm厚度的簧片及阀座等零件构成，其簧片阀的开启压力为-260mmHg，簧片阀抬起高度≥25°（即簧片开度≥3mm），开阀流量30～130L/min，控制阀关闭参数为≥-300mmHg，控制阀膜片使用寿命≥1000万次。二合一补气阀中的非金属零件应具有耐汽油性能，能在-40℃～90℃温度下工作，并在1kg/cm2压力下，所有密封部位无泄漏现象。如果二次补气装置的技术状态不良,或不能正常工作时,可能会引起消声器放炮等异常现象,此时，检查二次补气装置——簧片阀密封状况，是否存在漏气现象。
2.从内燃机原理得知，功率是发动机的一个重要技术参数，它表示发动机单位时间做功能力的大小，即功率越大，发动机单位时间所做的功越多，反之亦然。对于直线运动的摩托车来说，其功率和驱动力、移动距离及时间有关；对于转动的发动机来说，其功率和扭矩及转速有关。功率=扭矩×转速。在摩托车的技术参数中，功率一般是指最大功率。在标定最大功率值时，后面都附标有转速值。
“扭矩”是使物体环绕一个中心线转动的力量，其大小等于所施的力乘以着力点
到中心的距离。“扭矩”又叫回转力矩，是使轴旋转的力矩，国际单位是牛顿米（即Nm）。摩托车发动机的扭矩，是指曲轴在输出端传送出去拖转其他机件能力的大小，在工厂做试验时，通常用液力或电力测功机测定其扭矩。油门开度不同，发动机的扭矩也不同。在油门全开时，发动机便能产生最大的扭矩。在转速相同的条件下，油门开度越大，发动机的扭矩也越大。但实际上，油门开度变化之后，其扭矩并不能立刻发生变化，二者之间存在着一个时间差，这个时间差越大，说明该摩托车的油门响应性越差。摩托车是一种趣味性的交通工具，对油门的响应性要求极高，如果油门的响应性过低，就会使骑手感到摩托车操控性极差。从结构上看，曲轴的扭矩不能直接驱动后轮，还必须通过齿轮减速来驱动后轮。而齿轮的减速，主要由变速器主轴与副轴啮合的齿轮齿数来决定的。通常，摩托车变速器中啮合的主动齿轮的齿数少于副轴齿轮（亦称从动齿轮）的齿数。也有某对啮合齿轮的齿数相等的情况，这是根据车辆使用性能及结构设计所决定的。当主动齿轮的齿数少于从动齿轮的齿数时，从动齿轮的转速相对于主动齿轮减小，使扭矩增加。此时，两齿轮转速的比值即是减速比。这两个数据精确到小数点以后三位数，是为了说明速比值的不同。如日本CB125T摩托车1～5挡的齿数（副轴/主轴）分别是：36/13、32/17、29/20、28/23、26/24，则其变速比为：一挡2.769，二挡1.822，三挡1.450，四挡1.217，五挡1.083。如果只取整数，则不能区别其速比的大小。
摩托车属于动力产品，在设计时各型摩托车都有其各自的特点。一般情况下，侧重于加速性能好的车，其发动机的功率偏小而扭矩较大，即最大扭矩点的转速越低，其加速性能越好（如：CB250T并列双缸发动机最大扭矩点转速在4500r/min，而CB125T并列双缸发动机最大扭矩点转速在9000r/min，在车辆的实际使用中，CB250T摩托车的加速性能和爬坡性能要比CB125T摩托车好得多），适宜于地形复杂的山路和坡度大、桥梁多的道路行驶；而侧重于高速运行的车，其
功率偏大，扭矩却相对较小，适宜于道路较为平坦的长途乘骑。从技术角度上分析，大、小排量摩托车在加速性能方面存在的差异，除了汽缸直径、工作行程、曲轴转速、配气
顾问先生，您好！我是江西南昌的一名摩托车修理工，现向您请教一个问题，盼望得到
解答。
有些摩托车（无论是骑式车或是踏板车）会产生漏电现象，新的蓄电池装上后，只用2天左右，电便用完了，经过检查充电系统正常，各用电系统也正常，但故障点好像没有规律，难以准确地找到故障源。请问，能否告知比较简便又快捷而有效的检查方法来排除此故障？（谢光）
谢光你好！来信所提蓄电池漏电的问题，在市场在用车中比较普遍，由于骑式车和踏板车型号较多，不能一一解答。经核查相关资料，以目前市场上大众化的车型—国产四冲程125mL踏板车（即GY6机型）为例，对充电系统如何检查进行介绍。
第一，要对蓄电池电压进行确认。若电源系统内直流电压过低、无电压、电压过高、照明灯不亮、照明灯光强度低时，应对电源系统进行仔细检查。首先拆去脚踏板处蓄电池外护罩螺钉、蓄电池固定束带，测量其电压应有13.1V左右。如果只有12.3V以下时，说明蓄电池亏电，应补充充电。充电时，需将充电电流调整到0.6A，充电时间为5～10h。蓄电池充足电后，去掉充电夹子，测量蓄电池电压应在12.8V以上。若在车体上检测蓄电池电压低于12V，说明充电系统或发电机以及照明系统出现故障。检测电压、电流时，必须同时检测，否则检测失去准确性。建议您按以下程序进行。
1.泄流检查
泄流检查主要检查车体主电源线（红色）有无短路现象、稳压整流器有无击穿放电现象。如果车辆装有防盗器，防盗器损坏同样也会释放电，引起蓄电池电压下降，而存不住电。检查时，将充足电的蓄电池正极接入车体红色电源线上，关闭主开关（即OFF位置）。将电流表的正极（红表笔）接蓄电池的负极，电流表的负极接原蓄电池负极与车体的搭铁线。观察电流表
相位、压缩比、点火提前角以及化油器主量孔等技术参数不同外，还与发动机的扭矩特性及扭矩曲线有关：大排量摩托车发动机的最高扭矩点曲线比较平缓，最大扭矩点转速
没有放电时为正常。倘若有放电现象（即泄流电流大于0.1mA），说明有放电电流存在。同时注意，此项检查，必须在主开关（即钥匙点火开关）关闭的情况下进行。以下几个原因可能导致蓄电池在点火主开关关闭时自行放电。
（1）车体蓄电池正极接线柱到主开关之间与线束内的地线有相互短路现象；（2）稳压整流器有击穿现象；（3）车辆装有防盗器的，防盗器内部损坏；（4）点火主开关有油污或进水等异常现象。
对此，可拔掉主开关与车体线插头，将电流表按照以上方法接入电路中，若泄流现象消失，说明开关内部有问题，否则说明开关正常。继续拔掉稳压整流器插头试验，如果泄流现象消失，说明稳压整流器损坏。车上装有防盗器，可拔掉防盗器试验，如仍然有泄流现象，说明蓄电池正极接线至点火主开关输入端的车体红色线与接地线有短路现象，应将车体内的红色线甩掉不用，重新引线，便可排除此故障。
2.充电电压与充电电流检查方法（发动机预热后进行）
将万用表接入线路中，用脚启动机构启动发动机，将照明开关关闭（即OFF）位置，用油门转把将发动机控制在5000r/min时，充电电流应≥1.7A，充电电压为14～15.5V。将照明开关拨到夜间（ON）位置、变光开关拨到近光位置，将照明线圈中的半接电阻（20W5.9Ω）甩掉，将照明灯（43.4W）接入线路中。发动机在5000r/min时，充电电流应≥1.5A，充电电压为13.5～14.5V。
通过以上检测，如果表针指示值正确，说明充电系统正常的同时，也表明与充电线圈共用铁芯的照明线圈线路中的负载平衡均良好。若测量时两个表上的数值不论大于还是小于白天或夜间的规定值时，均说明系统内有问题。
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范围较宽，而小排量摩托车发动机的最高扭矩点曲线比较陡峭，最高扭矩点只在某一个转速区域出现。因此，大排量摩托车的加速性能比小排量摩托车要好。
3.充电电流与充电电压过低的检查如果检测时充电电压和电流低于要求值时，应试验照明灯系统是否工作正常。若发动机能够上升到5000r/min，说明照明电源基本正常。如果发动机不能加速到5000r/min，说明照明电源不正常。若充电不良而照明正常时，说明不是共用线中比照明线圈多出的充电绕组有线匝间短路现象，就是线路中出现阻值不够，或是稳压整流器调压机构出现不良。检测时，用万用表R×1Ω挡校零后，从车体前拔掉稳压整流器与车体线插头，测量绿线与黄线之间的电阻值应在0.1～0.8Ω，白线与绿线之间的阻值为0.2～1.0Ω（有的GY6发动机绿线与黄线之间的阻值为0.1～1.0Ω，绿线与白线之间的阻值为0.2～1.2Ω）。如果绿线与黄线之间的阻值正常，而白线与绿线阻值低，说明共用铁心线圈中的线匝间短路。如果检测线圈正常，说明稳压整流器有问题。
4.无充电电压的检查。
无充电电压且照明灯不亮，发动机同时加不上速，说明不是线圈断路，就是稳压整流器中的交流同调压晶闸管严重击穿，使线圈正、负半周时均被晶闸管短路。检查时，可拔掉稳压整流器插头后，照明灯恢复正常，说明稳压整流器已经损坏。如果照明灯仍然不亮，说明线圈断路。
由于目前我国摩托车型号较多，车上的充电系统也各有差异，请按照各型号不同的摩托车电气线路和电路图进行检查。以上所谈只能作为参考。
顾问先生您好！我是一名维修工，由于实习时间不长（只有短短的3年），对于电喷摩托
车方面的知识几乎不懂，尤其是电喷的一些专业术语、名词解释以及故障代码的读取方法等均一窍不通。希望您能够在百忙当中给予指导。谢谢！（曾阳杰）
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曾阳杰你好！十分感谢您对《摩托（2）间歇喷射方式——广泛应用于现车》杂志的信任和关注！你提的问代电控燃油喷射系统中，在发动机运转期间题，与其他用户来信比较相似，为满足你和燃油间歇喷射，其喷油量的大小取决于喷油其他朋友的求知欲望，现核查相关资料一并器电磁阀线圈受ECU控制的接地回路时的予以解答，供你们学习参考。
脉冲宽度。
一、电喷摩托车用EFI系统通用分类原3.按喷油时序分类有：同时喷射、分组则如表1所示。
喷射和次序喷射。
（1）同时喷射——指发动机在运转期间，各缸喷油器同时开启和同时关闭，由电脑的同一个喷油指令控制所有的喷油器动作。
（2）分组喷射——指将喷油器分成两组交替喷射，电脑发出两路喷油指令，每路指令控制一组喷油器。
（3）次序喷射——指喷油器按发动机各缸进气行程的顺序轮流喷射，由电脑根据曲轴位置传感器提供的信号，辨别各缸的进气行程，适时发出各缸的喷油脉冲信号，以实现次序喷油的功能。
4.按空气量的检测方式分类
发动机进气时吸入空气量可以根据节气门开度的大小或进气压力和发动机的转
摩托车电子控制燃油喷射系统（EFI）的速，直接或间接的推算出实际进入的空气具体分类如下。
量。空气量的检测方式有直接检测和间接1.按喷油器的安装部位分类
检测两种。
（1）电子控制单点燃油喷射——在各缸（1）直接检测—利用空气流量计来直进气岐管的总岐管上装配一个节流阀体，并接检测出流入发动机内的气体体积量，并将在节流阀体上装配了一个或二个喷油器。喷油其物理量转变为电信号向ECU输入。ECU器将燃油喷在总岐管内，再随分缸的岐管分根据翼片式空气流量计转换的电信号与发别向各缸供油（一般是汽车发动机上采用）。动机转速的高低，计算出当时所需要喷油的有几个汽缸，便有几个节流阀体和喷油器。
油量和时间。这种检测原理是发动机每一工（2）电子控制多点燃油喷射——不管作循环吸入的空气量，可由单位时间内检测有几个汽缸，只共用一个总节流阀体，有几的空气量，除以工作循环数求得（如：川崎个汽缸，则在总节流阀体上就安装几个喷油Z1000mL，就是这种类型），属于体积流量器，但节流阀传感器共用一只。
型。由于采用体积流量型的空气计量方式2.按喷油方式分类有：连续喷射和间歇时，需要考虑大气压力修正问题，且翼片式喷射。
空气流量计体积大，不便于安装，以及加速（1）连续喷射方式——大多应用于机响应慢等缺点，科学家发明了热线式和热膜械式或机电结合式燃油喷射系统中，在发动式空气流量计，可以直接测量进入汽缸内的机运转期间燃油连续不断地喷射，其喷油量空气的质量。
的大小不取决于喷油器，而取决于燃油分配（2）间接测量空气量分两种
器中燃油计量槽的开度以及进出油口间的①根据进气管压力和发动机转速、推压力差。
算吸入的空气量并计算燃料量，称为速度密
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度方式；
②根据节气门开度和发动机转速，推算吸入的空气量并计算燃料量，称为节流速度方式。
（3）在内燃机电控燃油喷射系统中，检测空气量的具体形式有以下三种。
①压力型（D型）：速度密度控制方式属于压力控制器，通过装在节气门后的进气岐管上的压力传感器来检测出当时进气岐管内真空度的大小，通过ECU便可推算出进入发动机的空气量。
②流量型（L）：利用装在节气门前端的空气流量计来检测进入发动机的空气量（空气质量流量型和空气体积流量型均属于流量型）。
③节流速度型：直接用节气门位置传感器向ECU输送信号。
二、摩托车电喷系统（简称EFI）共分以下几个部分。
1.供油系统：喷油器、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、燃油压力分配器、耐压油管6个部分。
2.进气系统：节气阀体总成、空气滤清器2个部分。
3.电子控制系统:进气压力传感器、转速或曲轴位置（相位）传感器、进气温度传感器、机体/机油/冷却液温度传感器、节气门位置传感器、大气压力传感器、氧传感器7个部分。
4.电子控制单元（ECU）。5.故障诊断模式（OBD）。
作为摩托车用EFI系统的核心技术，其技术性能要求直接影响到整个电喷摩托车的品质。因此，对电子控制单元（ECU）要求极高，ECU的技术要求如下：
（1）安全要求。
应具有防止改动功能。如果为了诊断、维修、检查、更新或修理需要改动，必须得到制造厂的授权。任何可重编程序的电控单元代码或运行参数必须能够防止非法改动，并提供一定级别的保护措施。
（2）ECU功能要求。ECU应具有以下功能：
燃油供给控制级别功能，包括燃油喷射量、喷射正时和燃油泵；
②点火系统控制基本功能，包括闭合角控制、点火提前角控制；
③故障诊断控制基本功能，包括EFI系统故障诊断控制（OBD）
④ECU的基本扩展功能要求（根据车型不同而定或以其它形式实现），包括发动机怠速控制功能、氧传感器闭环反馈控制功能（氧传感器作为排放控制系统形成闭环的关键元器件纳入EFI系统）。
顾问先生：您好！我是一名摩托车修理工，现有几个问题常常烦恼着我，始终不得其解，盼望能
给予圆满的答复。谢谢！
1.最近修理一辆国产CB125T摩托车时遇到一个疑难问题，该车已行驶5万多千米，其正时链条已经更换过三次。拆下检查发现正时链轮齿啮合不均匀，不知何故？
2.我在修理CG款车时发现，在右曲轴箱变速凸轮装止动器的6mm螺纹外，附近还有一个闲置的6mm螺孔，不知有何用途？3.我在检修部分发动机时遇到一个难题，有些铝合金缸头、缸体或箱体件受到不同程度的损伤，基本想不到用什么方法来修补，有些部件由于没有配件，报废真的可惜。请问，现在有什么先进的方法来对铝合金零件进行修补！（谭新华）
谭新华你好！十分感谢你对《摩托车》杂志的信任！对你所提疑问，经初步分析作如下解答，供您参考。
1.关于国产CB125T摩托车正时链条经常磨损的问题，根据您来信所叙述的故障现象，建议您着重检查正时链轮与凸轮轴Φ30mm之间的配合间隙是否正常：正时链轮安装凸轮轴φ30mm轴颈的内孔尺寸为（单位：mm）30，其凸轮轴颈外圆尺寸为：30，计算得其配合间隙为0.007～0.049mm。这两种零件在此公差范围时，其正时链轮齿的径向跳动值不会对正时链条的正常运行造成影响。若两种零件的配合间隙超过此范围，则会使正时链轮齿的径向跳动值超大，来信中描述正时链轮齿啮合不均匀，就是此故障的具体表现。因正时链轮与凸轮轴颈配合间隙超大，使正时链轮Φ30mm孔偏离凸轮轴轴心线，导致正时链轮齿产生异常跳动，同时也影响了与正时链条的正常
（3）故障诊断模式（OBD）技术性能要求。
故障诊断系统（OBD），作为EFI系统重要附属功能，关系到摩托车安全环保和故障及时维护等工作。由于OBD负责整个系统及部件的监管，当电喷系统发生故障时，应具有故障及时识别，故障信息储存和读取，安全保护功能。其中最重要的是故障代码的读取。一般情况下，故障码的提示模式是采用指示灯或数码提示模式。当采用指示灯提示模式时，应保证指示灯信号按照一定逻辑
啮合。使之在运行过程中，不但会发出异常声响，还会在较短时间内产生急剧磨损，影响了正时链条的使用寿命，使之过早损坏。为此，在排除正时链条质量的因素外，务必认真检查两零件的公差尺寸，并视情予以更换。（100系列摩托车正时链轮齿啮合不均匀如图所示）
若正时链轮与凸轮轴颈配合间隙未发现异常，但正时链轮齿面上的啮合印迹有深有浅，则可能是凸轮轴存在微弯曲、或是正时链轮齿径向跳动超差所致，须拆下相关零件检查：将凸轮轴轴颈置于V型铁上，百分表测头放置于凸轮轴与正时链轮结合的外圆面上，旋转凸轮轴360°以上，其径向跳动值应≤0.05mm。若凸轮轴的翘曲度不超差，可将正时链轮装于凸轮轴的定位台阶，拧上正时螺钉并紧。找一根Φ3mm的滚针放于正时链轮的两齿面之间，将百分表测头调整到测量正时链轮最高点位置，使测头搁在Φ3mm的滚针外圆面上（注意留0.10mm左右的测量余量）。至少选取正时链轮齿间距平均的4个齿，边缓慢旋转凸轮轴组件，边察看百分表读数，其最高点减去最低点，即是该链轮齿轮径向跳动值。对超过径向跳动值0.15mm的正时链轮，应予更换。对这方面的检查，技术要求较高，测量条件苛刻，建议您到信誉度较高的维修站进行。
2.来信所述在CG125机型右曲轴箱变速凸轮止动器附近，有一个闲置的6mm螺纹孔的问题，其实这是机型变动留下的痕迹。本田CG款原车型为单缸单排，变速
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顺序闪烁指示故障码；当采用数码提示模式时，应在仪表盘或其它易读取位置设置数码管并进行故障码显示。
（4）故障处置模式：当OBD系统检测到零部件或系统有问题时，应使电子控制系统进入“初始基本模式”，以保证车辆能够继续行驶一定距离，以便到维修点检查。因此，OBD系统应设置应急程序或“跛形功能”程序。
由于杂志篇幅所限，只能简单介绍到这里，希望能对您学习电喷摩托车有所帮助！
挡位采用国际流行的1→0→2→3→4→5的“一下式”非循环挡，与CB125T款一样，只有在空挡位置时才有灯光显示。而现在我国大部分CG款摩托车为单缸双排，采用“0→1→2→3→4→5→0”循环挡形式，并设置有“0→5”挡的挡显装置。由于曲轴箱体在改制过程中，都是利用原压铸模进行的，挡位形式的不同，采用的零件不同，安装的位置也不同，所以就出现了原车型非循环挡用6mm螺纹孔的“闲置”现象。
3.您所说的铝合金缸头、缸体或箱体件受到不同程度的损伤，原来确实是没有什么方法进行补救。随着技术的不断发展，现在已经了较为先进的设备和技术对这些零件进行修补。现介绍如下，以满足您的求知欲望。
该技术的名称为“电火花沉积工艺”。所谓电火花沉积工艺是将电源存储的高能量，在金属电极与母材之间瞬间高频释放，通过电极材料与母材之间的空气电离，形成通道，使母材表面产生瞬间高温（可达8000～25000℃）、高压微区，同时离子态的电极材料在微电场作用下熔渗进母材基体，形成冶金结合。电火花工艺是瞬间的高温—冷却过程，它既不是焊接工艺，也不是喷涂或元素渗入工艺，简单的说，是介于其间的工艺。该技术主要由“电火花堆焊修复机”来完成。其设备特点有以下几点。
（1）基体无退火和变形：无需预热，堆焊的瞬间过程无热输入，因而基本无变形、咬边和残余应力，不会产生局部退火，不改变模具或基体金属组织状态。
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（2）熔接强度高：充分渗透到基体材料表面，产生极强的结合力。（3）修改精度高：堆焊厚度从几微米到几毫米，只需打磨、抛光，修补后无色差。
目前，“电火花沉积工艺”已经广泛应用于工业制造业、模具行业中各类铸造部件及模具的修复。同时，该技术还可用于汽车部件的铸造产品—凸轮、曲轴、活塞、汽缸、排气阀等铸造缺陷的修复（如砂眼、气孔等），以及摩托车铝合金轮毂、箱体件的修补。由于设备价格等方面的问题，该项技术在摩托车修理业中普及还有待时日。
顾问先生您好！我是《摩托车》杂志的忠实读者，现有一事麻烦您们，盼望得到解答。最近我
从朋友那里购买了一辆二手本田CBR400摩托车，由于该车转来时没有相关资料（也没有说明书），我对此车基本是一无所知，听说上面的发动机结构比较先进，我想仔细了解它，不知能否满足我的这个愿望？
你好！很高兴收到你的来信，为了满足你的愿望，经核查相关资料作如下解答，供你参考。
日本摩托车四大家族的本田公司，多年来素以高科技精品著称于世，其产品的独创性和先进性深受全世界摩托车爱好者的青睐。CBR400豪华公路跑车是本田公司二十世纪末，推出的一款惊世之作。该车造型威武，行走敏捷，个性激扬，令人心往神驰。此车的卓越性能主要得益于装在车上的“NC23E”发动机。本田NC23E发动机结构紧凑，运转平稳，动力强劲，噪声、油耗及排放指标均处于同排量的世界先进水平，其采用的先进技术主要有以下几个方面：
1.独特的配气机构
NC23E发动机采用DOHC、四气门、VTEC（即可变气门正时及升程装置）等先进的配气机构，曲轴通过无声齿形链条驱动凸轮轴，凸轮轴直接驱动气门。另外，排气机构采用了轻量化设计，气门杆直径仅为3.80mm，气门弹簧为单弹簧，这都减轻了从动件的质量，提高了配气机构的响应性，有利于提高发动机的转速。VTEC装置使发动机在中低速转速时，每个汽缸只有2个气门工作，而在高转速时则为4个气门工作。这样就使发动机中、低速与高转速时的性能同样超群出众，达到了高动力输出
和低燃油消耗的要求，同时也实现了低噪声和低排放的目标。
当发动机在中低速运转时，VTEC装置中的电磁阀关闭，滑销在回位弹簧作用下停在气门杆可自由通过的位置，这时凸轮轴驱动气门挺杆上下运动，休止侧气门处于关闭状态，此时发动机只有2个气门工作；当发动机在高速运转时（即高于6750r/min），同时脚架已收起且机油温度达到30℃以上，ECU（点火控制单元）根据所采集的信息对电磁阀发出工作指令，电磁阀打开，高压油推动柱塞下行，滑销组件与主油道连通，滑销在油压的作用下向中间运动，气门杆无法通过，从而使休止侧气门进入工作状态，此时，发动机4个气门全部参与工作。
2.先进的智能点火系统
NC23E发动机采用PGI智能点火系统。该系统的核心元件是ECU。ECU首先根据脉冲信号发生器的信号（即发动机转速）确定基本的点火提前角，再根据节气门位置传感器的信号（即发动机负荷）调整点火提前角，使发动机得到最佳的点火正时。点火能量由高性能的蓄电池提供，可确保发动机在整个转速范围内的电火花能量足够强。
另外，ECU还对发动机运转和整车行驶状况进行监控，以确保车辆和乘骑者的安全。如在脚架尚未收起，或挡位在空挡以外的挡位时，ECU能自动停止点火以免发生意外；当整车行驶速度超过180km/h时或车速表发生故障，ECU将对2号和3号汽缸的火花塞进行间隔性地断火，以降低
动力输出，避免车速过高发生意外；如果脚架未收起或机油温度低于30℃时，即使发动机转速超过6750r/min，ECU也不会启动VTEC装置，使发动机仍处于在2气门工作状态，以防止因预热不充分和润滑不良造成异常损伤。
3.高效的废气控制及净化装置NC23E发动机通过对化油器调整使混合气实现稀薄化，同时采用高效的废气控制及净化装置，如曲轴箱强制通风装置和二次空气供给装置，将HC和CO等的排放减到最低限度。
通过曲轴箱强制通风装置，使曲轴箱内的燃烧室窜气和润滑机油的蒸汽经过空气滤清器、化油器返回燃烧室再进行燃烧，从而避免曲轴箱内部的有害气体直接排放到大气中去。
二次空气供给装置是将流过空气滤清器的一部分空气引入排气管，使燃烧不完全的废气继续燃烧，从而将废气中的大部分HC和CO变成CO2和H2O。在不影响动力性能的条件下，CO排放量减少约55%，HC排放量减少约45%。该车的二次空气供给装置由二次进气控制阀、簧片阀、连接软管等构成。其中，簧片阀用来防止从排气口的废气逆流到控制阀和空滤器。二次进气供给控制阀可在发动机减速时切断二次进气供给，以免排气系统出现后燃（即放炮）现象。需要说明的是，二次空气供给装置不需要进行调整，但需要定期（每12个月）对组成的元件进行检查。
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