铁路通信与信号复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案

铁路通信与信号

一、填空题：

1.进站信号机的作用主要用来防护 。

2.组织区间行车的方法有： 和 。

3.驼峰机车遥控系统基本分为 和 两大类。

4.进站信号机的具体设置，应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于 米的地点。

5.按动作速度分类，转辙机分为 和 。

6.依据进路的重要性，可将进路分为 和 。

7.驼峰进路控制包括推送进路、 和 。

8.按照站内作业的性质，可以将进路分为 和 。

9.目前普遍使用的测长设备有 、 和音频测长器等。

10.按照人机关系来分类，列控系统可分为 和 两种类型。

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11.按是否可挤，转辙机分为 转辙机和 转辙机。

12.按功能分，平面调车集中联锁有 、 和多组溜放三种电路类型。

13.允许非常站控模式转入分散自律模式的条件包括：① ，② 只有两个条件全部满足，系统可从非常站控模式转为分散自律模式。

14.由于地面信号常常受到现地条件和气象条件的影响，以至信号显示距离有时难以满足运营要求。因此，应根据实际需要，对进站、通过（指防护所间区间的）、遮断和防护等绝对信号机，装设 ，以防止冒进绝对信号。

15.《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）中规定：因地形、地物影响信号显示的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下不得小于 米。

16.ATC系统应包括下列控制等级：控制中心自动控制模式； ；车站自动控制模式；车站人工控制模式。

17.城市轨道交通的通信系统包括光纤数字传输系统、 、 、无线通信系统及车站广播系统等部分。

18.固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，在我国铁路上，依据运营要求，固定信号采用下列基本信号的颜色有：_________、_________和_________。

19.为防护道口、桥梁、隧道以及塌方落石等危险地点而设置的信号机，叫做_________。

20.我国铁路上规定制动距离为_________米。这就是说信号的显示距离一般应大于制动距离。

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21.调车驼峰由_________、_________和_________三部分组成。

22.SAM编组站综合自动化系统，是以_________为核心的综合管理与控制系统。

二、不定项选择题：

1.凡是以落下为定位状态的继电器，在电路图中该继电器线圈和接点处均以( )标记之。 [ ]

A.↑ B.↓ C.← D.→

2.64D 继电半自动闭塞半自动闭塞发车站发车表示灯显示红灯时表示 [ ]

A.已经办理了请求发车 B.已经办理了同意接车

C.区间空闲 D.区间已经占用

3.数字化通用机车信号为实现各种制式的显示，采用( )显示信号机构。 [ ]

A.六 B.七 C.八 D.九

4.数字调度通信系统中操作台是为( )提供调度指挥的数字交换设备。 [ ]

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A.调度员或值班员 B.调度员

C.值班员 D.局长

5.计轴设备能用来确定轨道区段的。

[ ]

A.轨道区段的占用 B.轨道区段空闲

C.轨道区段断轨 D.道岔区段跳线脱落

6.在4信息移频自动闭塞中，采用了11Hz 、15Hz、( )四种低频信号。 [ ]

A.10.3Hz B.20Hz. C.23.5Hz. D. 26Hz

7.城市轨道交通中防护信号机一般有( )显示

[ ]

A.红 B.绿 C.黄 D.兰

8.纵观国内外铁路行车调度指挥自动化系统的发展历程，从技术上可以划分为( )阶段。 [ ]

A.继电式 B.全电子式 C.微机化 D.计算机网络集成

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9.[ ]

下列不属于单显示的信号机是

A.出站信号机 B.出站复示信号机

C.调车复示信号机 D.遮断信号机

10.视觉信号是以物体或灯光的颜色、( )显示等特征表示的信号。 [ ]

A.形状 B.位置 C.闪光 D.数目或数码

11.( )是[ ]

LKJ监控装置各控制指令速度值形成的基础。

A.模式限速值 B.模式曲线 C.信号机坐标 D.道桥隧坐标

12.轨道交通通信系统按其使用要求可分为( )通信系统。 [ ]

A.确保行车安全提高运行效率 B.话音通信

C.设备维护运营管理 D.为旅客服务

13.双线单方向运行自动闭塞区段的通过信号机，以显示( )为定位。 [ ]

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A.绿色灯光 B.红色灯光 C.月白色灯光 D.蓝色灯光

14.6502 电气集中共有( )种定型组合。

[ ]

A.8 B.10 C.12 D.14

15.为了列车在道口上的运行安全，我国规定列车接近时间不能小于40s，按列车在接近区段内运行的最高速度来确定接近区段的长度，一般[ ]

A.1200～1300m B.1000～1200m C.800～1000m D.1300m以上。

16.以下哪个功能属于CTC系统不同于TDCS的的功能[ ]

A.行车指挥功能 B.调度集中的控制

C.调度中心行车指挥功能 D.车站行车指挥功能

17.以下哪种设备CTCS-3有，但CTCS-2中没有的[ ]

A.应答器 B.轨道电路 C.列控车载设备 D.无线列控中心

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为 ？ 。

18.[ ]

列车进路又可分为

A.接车进路 B.发车进路 C.通过进路 D.转场进路

19.目标距离控制模式根据( )确定列车制动曲线，采用一次制动方式。 [ ]

A.目标距离 B.目标速度

C.列车本身的性能 D.信号机容许显示

20.ATO [ ]

系统自动驾驶功能包括

A.自动调整列车运行速度 B.停车点的目标制动

C.从车站自动发车 D.区间内限速或临时停车

21.当容许信号的信号机显示一个红色灯光时，列车停车( )分钟后，仍可按限制速度越过

它[ ]

，但要求随时准备停车。

A.一 B.两 C.三 D.四

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22.驼峰色灯辅助信号机显示一个黄色灯光时，指示机车车辆 [ ]

A.减速向峰顶推进 B.加速向峰顶推进

C.后退 D.向驼峰预先推送

23.[ ]

按钮柱供( )关闭驼峰信号用。

A.调车员 B.峰顶连结员 C.值班员 D.信号员

24.城市轨道交通中调车信号机可能出现的灯光颜色有 [ ]

A.红 B.蓝 C.月白 D.黄

25.列车在运行过程中发生临时故障，或区间线路、桥梁出现不正常现象时，司机可以及时

报告或直接通知( )，以便及时采取措施，更好地确保行车安全。 [ ]

A.临近的车站值班员 B.调度员

C.铁路局局长 D.邻近区段的司机

26.铁道部调度指挥中心TDCS是为了适应铁路运输发展需要而建立的。它是一个集中式、综

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合型、透明式的现代化运输调度指挥中心，是全路运输生产的总枢纽，是综合通信、信

号、( )等多门学科技术的庞大的系统工程。

[ ]

A.计算机 B.网络 C.多媒体 D.运输组织

27.( )是使继电器动作所需要的最小的电压值或电流值。 [ ]

A.吸起值 B.释放值 C.工作值 D.额定值

28.( [ ]

)既要防护信号机内方，又要防护信号机外方。

A.进路信号机 B.峰上调车信号机

C.驼峰信号机 D.线束调车信号机

29.在300km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速( )触发紧急

制[ ]

动。

A.2km/h B.5km/h C.15km/h D.20km/h

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30.城市轨道交通中信号机采用高柱的有

[ ]

A.车辆段的进段信号机 B.道岔防护信号机

C.调车信号机 D.车辆段的出段信号机

三、名词解释：

1.警冲标

2.自动化驼峰

3.列车运行监控记录装置

4.LDA

5.区间电话

6.站界标

7.闭塞

8.半自动化驼峰

9.机车信号

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10.ATC

11.区域计算机联锁

12.联锁

13.（广义）铁路信号14.调车驼峰

15.限界检查器

16.CTCS-3

17.ATP

18.ITCS

19.铁路专用通信

20.CBTC

21.平行进路

22.移动闭塞

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23.铁路信号(狭义)

24.铁路通信业务

25.ATO

26.虚拟闭塞

27.机械化驼峰

28.测重设备

29.GSM-R

30.城市轨道交通专用通信

四、简答题：

1.简述电液转辙机优点

2.自动闭塞和半自动闭塞相比，有哪些优点？

3.TDCS在基层网与其他信息系统间的接口有哪些？

4.简述信号机的关闭时机。

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5.什么叫事故复原？ 64D半自动闭塞在哪些情况下可以使用事故按钮办理事故复原？

6.简述铁路通信的特点。

7.简述对动力转辙机的基本要求

8.简述道岔定位的原则

9.简述计轴自动站间闭塞的主要技术条件

10.简述S700K 型电动转辙机的特点

11.计算机联锁与继电集中相比，主要区别是什么？

12.64D半自动闭塞在哪些情况下可以取消复原？

13.简述铁路调度通信的特点

14.简述计算机联锁的基本结构

15.简述CBTC的优越性

16.简述城市轨道交通中计算机联锁设备与现场其它设备的结合

17.简述分动外锁闭道岔转换设备的特点.

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18.简述国外高速铁路运营调度指挥系统的特点。

19.简述ATC 的选用原则。

五、综合题：

1.在下图适当地点布置进站、出站及调车信号机。

2.请画出直流连续式轨道电路，并分析其三种基本工作状态。

3.请分别画出弯股切割道岔区段轨道电路，并分析弯股切割为什么要使用双条线？

4.在下图适当地点布置进站、出站及调车信号机。

5.当列车最高速度为160KM/H时，区间采用三显示自动闭塞和四显示自动闭塞的追踪间隔时分

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哪个更短？说明理由。

6.试分析在装有轨道电路的车站上，钢轨绝缘距警冲标为什么应不少于3.5米和不大于4米。

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参考答案

一、填空题：

1.车站（或接车进路）；

2.时间间隔法、空间间隔法；

3.无线传输方式、地面感应传输方式；

4.50；

5.普通动作转辙机、快动转辙机；

6.基本进路、变更进路；

7.溜放进路、调车进路；

8.列车进路、调车进路；

9.工频测长、微机测长；

10.设备优先控制方式、司机优先控制方式；

11.可挤型、不可挤型；

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12.单钩溜放、连续溜放；

13.分散自律调度集中设备正常、非常站控下没有正在执行的按钮操作

14.预告；

15.200；

16.控制中心自动控制时的人工介入控制或利用CTC系统的人工控制模式；

17.调度指挥通信系统、闭路电视监控系统

18.红色；黄色；绿色；

19.遮断信号机；

20.800；

21.推送进路、峰顶平台、溜放进路

22.编组站调度指挥与集中控制

二、不定项选择题：

1. B；2.D；3.C；4.A；5.AB；6.BD； 7.ABC；8.ABCD；9.A；10.ABCD；11.AB；12.ACD；

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13．A ；14。C；15. A；16.B；17. D 18. ABCD；19.ABC；20.ABCD；21. C；22.A； 23.C；

24.ABC；25.ABD；26. CD；27.A；28.C；29.C；30.AD

三、名词解释：

1.警冲标：设在两条会合线路间距为4米的中间处，用以指示机车车辆停车时，不得向道岔方向或铁路交叉点方面越过的地点。

2.自动化驼峰：一般设在大型编组站上，对溜放进路、推送速度、溜放速度全部实现自动控制。

3.列车运行监控记录装置：简称监控装置，是我国铁路研制的以保障列车运行安全为主要目的的列车速度控制装置。

4.LDA：基于位置的寻址是指将由移动用户发起的用于特定功能的呼叫，路由到一个与该用户当前所处位置相关的目的地址，正确的调度员或车站值班员由主叫移动用户当时所处的位置来确定。如无线列调中的“大三角”通信，移动台要呼叫的调度员取决于移动用户当前所处的位置。

5.区间电话：区间电话是供列车司机和维修人员在轨道沿线随时与相邻行车值班员及相关部门紧急联系或通话使用的专用通信设备。

6.站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站信号机相对处。

7.闭塞：按照一定规律组织列车在区间内运行的方法，一般叫做行车闭塞法，简称闭塞。

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8.半自动化驼峰：一般设在大、中型编组站上。不仅设有车辆减速器等调速工具，还设有测重、测速、测长等各种测量设备和半自动控制机等设备，对车辆减速器实行闭环自动控制，以实现目的调速。分路道岔仍由驼峰自动集中控制。

9.机车信号：又称机车自动信号，是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度。

10.ATC：列车自动控制系统，包括三个子系统：列车自动监控系统ATS、列车自动保护系统ATP、列车自动运行系统ATO，简称“3A”系统。ATC是在保证行车安全，提高运营效率的情况下，实现列车的自动控制。

11.区域计算机联锁：区域计算机联锁系统是在车站计算机联锁基础上结合了网络安全传输等技术发展的网络化、智能化、集成化的信号控制系统，它将整个控制区域视为一个车站，只在中心站设一套联锁主机，控制操作与联锁逻辑运算集中在中心站完成，其它车站不设联锁机和控制台，只设电子终端和接口设备。

12.联锁：我们把信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件才能动作和建立的这种制约关系称为联锁。

13.（广义）铁路信号：铁路信号是铁路运输系统中，保证新车安全、提高区间和车站通过能力以及解编能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、道口信号、驼峰信号等

14.调车驼峰：调车驼峰是在调车场头部建一高于调车场平面的土丘，其断面形状类似于单峰骆驼的峰，故此得名。

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15.限界检查器：限界检查器是检查车辆下部是否侵入车辆减速器限界的设备，以确定该车辆是否能通过减速器。

16.CTCS-3：CTCS-3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。

17.ATP：ATP系统是保证行车安全、防止错误进路、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设备。ATP负责全部的列车运行保护，是列车安全运行的保障。ATP是ATC的基本环节，必须符合故障——安全原则。

18.ITCS：ITCS是采用卫星定位、双向连续的车—地无线通信，以车载信号作为列车运行的主体信号控制列车运行。

19.铁路专用通信：铁路专用通信是指铁路行业内部专用的通信网络系统。

20.CBTC：基于通信的列车控制系统是独立于轨道电路，采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信，通过车载和地面安全设备实现对列车的控制，是一种采用先进的通信和计算机技术，连续控制、监测列车运行的移动闭塞方式。

21.平行进路:如果两条进路没有任何共用路段，彼此互不妨碍，同时办理、同时建立不会危及行车安全的进路，称作平行进路。

22.移动闭塞:移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，它与前行列车的走行和速度有关，是随时变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。

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23.铁路信号(狭义): 铁路信号是在行车、调车工作中，用特定物体（包括信号灯、仪表、音响设备）的颜色、形状、位置和声音等向铁路司机传达有关前方路况、机车车辆运行条件、行车设备状态以及行车命令等信息的装置或设备。

24.铁路通信业务:铁路通信业务是指铁路运输组织、客货营销、经营管理等活动中所使用的通信业务，主要包括话音通信业务、数据通信业务、图像通信业务和其他业务。

25.ATO :ATO系统主要用实现“地对车控制”，即用地面信息实现带对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心指令自动完成对列车的启 动、牵引、惰行和制动，送出车门和屏蔽门同步开关信号，使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行。

26.虚拟闭塞：虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。

27.机械化驼峰：一般设在调车线不小于16条，每昼夜解体车辆数不小于2000辆的大、中型编组站上。调速工具以人工控制的大能力的车辆减速器为主，制动铁鞋为辅。溜放进路采用半自动控制。

28.测重设备：测重设备是一种测定溜放车组轮重、辆重、钩车组总重及平均重量等级的测量设备。

29.GSM-R ：GSM-R是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统，它基于GSM的基础设施及其提供的ASCI（先进语音呼叫业务），提供铁路特有的调度业务；并以此作为信息化平台，使铁路部门用户可以在此信息平台上开发各种铁路应用。

30.城市轨道交通专用通信：城市轨道交通专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时，主要用于直接

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组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。

四、简答题：

1.简述电液转辙机优点

（1）借助于油管连接可方便地布置传动机构。

（2）同样情况下，液压传动装置重量轻、结构紧凑。

（3）可方便地实现无级调速，调速范围大。

（4）工作平稳、无冲击，易实现过载保护。

（5）以油为介质，相对运动表面可自行润滑，使用寿命长。

（6）借助各种控制阀，可实现运行自动化。尤其采用电、液联合控制，可实现高程度的自动控制。

2.自动闭塞和半自动闭塞相比，有哪些优点？

（1）由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。

（2）由于不需要办理闭塞手续，简化了办理接发列车的程序，因此既提高了通过能力，又大大减轻了车站值班员的劳动强度。

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（3）由于通过信号机的显示能直接反映运行列车所在位置以及线路状态而确保了列车在区间运行的安全。

3.TDCS在基层网与其他信息系统间的接口有哪些？

(1)TDCS与车站联锁设备的接口

(2)TDCS与区间闭塞设备的接口

(3)TDCS与无线调度命令系统的接口

(4)TDCS与无线调度命令系统的接口

(5)TDCS与信号微机监测系统的接口

(6)TDCS与车站列控中心的接口

4.简述信号机的关闭时机。

①集中联锁车站的进站、进路、出站信号机、线路所通过信号机及自动闭塞区段的通过信号机，当机车或车辆第一轮对越过该信号机后自动关闭。

②调车信号机在调车车列全部越过调车信号机后自动关闭；当调车信号机外方不设或虽设轨道电路而占用时，应在调车车列全部出清调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭；根据需要也可在调车车列第一轮对进入调车信号机内方第一轨道区段后自动关闭。

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③引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。

④非集中联锁车站的进站信号机及线路所通过信号机，在列车进入接车线轨道电路后自动关闭，出站信号机应在列车进入出站方面轨道电路后自动关闭。

⑤非集中联锁车站，由手柄操纵的信号机：进站信号机在确认列车全部进入接车线警冲标内方，出站信号机在列车全部越过最外方道岔并确认列车全部进入出站方面轨道电路区段后，恢复手柄，关闭信号。

⑥特殊站（场）执行上述规定有困难时，由铁路局规定。

5.什么叫事故复原？ 64D半自动闭塞在哪些情况下可以使用事故按钮办理事故复原？

使用事故按钮使闭塞机复原的方法叫事故复原。在下列情况下，允许使用事故按钮办理事故复原：

（1）闭塞机电源断电后需要重新恢复供电时；

（2）列车到达接车站，因轨道电路等设备障不能办理到达复原时；

（3）装有钥匙路签的车站，必须由区间返回原发车站的路用列车时。

加封的事故按钮，破封后不准连续使用。装有计数器的事故按钮，破封后可以继续使用。无论装不装计数器，每办理一次事故复原，车站值班员都应在《行车设备检查登记薄》中登记，并在交接班时登记计数器上的数字，以便明确责任。事故按钮使用后，应及时加封。

6.简述铁路通信的特点。

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（1）通信应具有高可靠性，以保证列车的高速安全运行；

（2）通信应保证运营管理的高效率；

（3）通信与信号系统紧密结合，形成一个整体；

（4）通信系统与计算机网络结合，形成一个现代化的运营、管理、服务系统，为各种服务提供了先进的设备条件；

（5）通信应完成多种信息的传输，提供多种通信服务；

（6）多种通信方式结合形成统一的铁路通信网。

7.简述对动力转辙机的基本要求

动力转辙机是直接关系到铁路运输的安全，因此，对动力转辙机的功能与质量必须满足以下基本要求：

（1）动力转辙机应有足够大的转换力，在解锁状态下，能带动道岔尖轨转换位置；当尖轨受阻不能转换到底时，在值班员的操纵下能随时使道岔尖轨回到原位。

（2）当道岔尖轨与基本轨之间没有达到规定的密贴程度时，不应进行锁闭，不锁闭不能使道岔转换过程终了；一旦锁闭，应保证道岔不致因列车通过时的震动而解锁移位。

（3）动力转辙机要能正确反映道岔的位置，只有当道岔尖轨与基本轨之间达到规定的密贴程度并锁闭道岔后，才能发出道岔相应位置的表示。

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（4）道岔被挤后，应有挤岔表示，转辙机不经人工恢复，不能再转换道岔。

8.简述道岔定位的原则

确定道岔定位的原则是：

（1）单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位；

（2）双线车站上正线的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位；

（3）所有区间及站内正线上的其它道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为定位；

（4）引向安全线、避难线的道岔，以向各该安全线及避难线开通的位置为定位。

（5）侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位；

(6)站内其它道岔，由车站依据具体情况而定。

9.简述计轴自动站间闭塞的主要技术条件

（1）列车进入自动站间闭塞区间的凭证是出站信号机开放。

（2）当办理发车进路时, 站间自动构成闭塞状态。

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（3）出站信号机开放, 应连续检查闭塞状态正确及区间空闲。

（4）两站不能同时向同一区间开放出站信号机。

（5）列车进入发车进路后, 出站信号机应自动关闭。在闭塞解除前, 两站向该区间的出站信号机均不能再次开放。

（6）列车到达接车站、补机返回发车站, 经检查区间空闲后, 自动解除闭塞。

（7）区间闭塞后, 发车进路解锁前, 不能解除闭塞; 取消发车进路, 发车进路解锁后, 闭塞随之自动解除。

（8）当计轴设备故障, 可按规定经人工办理,转为半自动方式。

10.简述S700K 型电动转辙机的特点

S700K 型电动转辙机适用于尖轨或可动心轨处采用外锁闭的道岔，它具有以下主要特点：

①采用交流三相电动机,不仅从根本上解决了原直流电动转辙机必须设置整流子而引起的故障率高、使用寿命短、维修量大的不足,而且减少了控制导线截面,延长了控制距离,单芯电缆控制距离可达2.5km。

②采用直径32㎜的滚珠丝杠作为驱动装置，延长了转辙机的使用寿命。

③采用具有簧式挤脱装置的保持联结器，并选用不可挤型零件，从根本上解决了由挤切销劳损造成的惯性故障。

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④采用多片干式可调摩擦联结器，经工厂调整加封，使用中无需调整。

11.计算机联锁与继电集中相比，主要区别是什么？

1)利用计算机对车站值班员的操作命令和现场监控设备的表示信息进行逻辑运算后，完成对信号机、道岔及进路的联锁和控制，全部联锁关系由计算机及其程序完成。

2)计算机发出的控制命令和线场发回的表示信息，均能由传输通道串行传输，可节省大量的干线电缆，并使采用光缆传输成为可能。

3)用CRT屏幕显示代替表示盘，大大缩小了体积，丰富了显示内容，简化了结构，不但方便使用，还可根据需要多台并机使用。

4)采用积木式的模块化硬件和软件设计，便于站场变更，并易于实现故障监测、分析等功能。

12.64D半自动闭塞在哪些情况下可以取消复原？

取消复原是指办理闭塞手续后，列车因故不能发车时，而采用的取消闭塞的方法。取消复原有以下三种情况：

（1）发车站请求发车，收到接车站的回执信号后， 取消复原。

（2）发车站收到对方站的同意接车信号后，但其出站信号机尚未开放以前取消复原。

（3）在电气集中联锁的车站，发车站开放出站信号机后，列车尚未出发之前取消复。

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以上三种情况的取消复原，执行者均为发车站值班员。如果由接车站值班员办理取消复原，则是无法实现的。

13.简述铁路调度通信的特点

(1)直接指挥列车运行；(2)调度员对车站值班员为指令型通信，值班员对调度员为请示汇报型通信；(3)以调度员为中心，一点对多点的通信；(4)铁路线点多线长，呈线状分布，列调通信也呈链状结构。

14.简述计算机联锁的基本结构

计算机联锁系统的功能要求与性能要求均比较高，既要求具有友好而准确的人机界面，同时又要求具有高可靠性与高安全性，需要采用上下两层乃至多层的分层结构。

根据系统各主要部分功能的不同。整个计算机联锁系统由室内和室外设备构成，室内设备由人机交互层、联锁控制层和I/O接口层设备所构成，室外设备主要是信号机、转辙机和轨道电路等。人机交互层与联锁控制层之间、联锁控制层与I/O接口层之间、I/O接口层与室外设备之间各种通过不同通信方式进行相互连接，构成一个具有三个层次的实时控制系统。

15.简述CBTC的优越性

基于通信技术的列车控制系统（CBTC）摆脱了用轨道电路判别列车对闭塞分区占用与否，突破了固定（或准移动）闭塞的局限性。较以往系统具有更大的优越性，具体体现如下：

1)实现列车与轨旁设备实时双向通信且信息量大；

2)可减少柜旁设备，便于安装维修，有利于紧急状态下利用线路作为人员疏散的通道，有利于降

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低系统全寿命周期内的运营成本。

3)确立“信号通过通信”的新理念，使列车与地面（轨旁）紧密结合、整体处理，改变以往车——地相互隔离、以车为主的状态。这意味着车——地通信采用统一标准协议后，就有可能实现不同线路间不同类型列车的联通联运。所谓联通联运对于信号系统而言，主要是智谋系统的地面设备可以与另一系统的地面设备互联、系统的车载设备可以与另一系统的地面设备协同工作、同一列车首尾的不同厂家的车载设备可以在同一线路上实施列车运行控制。

16.简述城市轨道交通中计算机联锁设备与现场其它设备的结合

(1)与ATS系统的结合

联锁系统可与ATS设备互联，以便于向ATS中央系统提供车辆段的进路状态、信号机状态、道岔位置、轨道电路状态、股道状态等信息。

计算机联锁系统与车辆段ATS设备间，采用可靠的隔离措施，以确保不影响联锁设备正常工作。

(2)与试车线设备的结合

试车线的联锁受车辆段计算机联锁设备统一控制，当需要对列车进行动态试验时，计算机联锁设备按非进路调车方式下放对试车线的控制权；试车完毕后，经试车线控制室交权，信号楼控制室重新收回对试车线的控制权，有关信号机关闭，道岔延时30 s解锁。

(3)与正线联锁设备的结合

正线车站与车辆段之间的出、入段按列车方式办理；车辆段与正线车站间的接口电路考虑出段和

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利用转换轨调车时的联锁敌对照查条件以及对方防护信号机的状态；进、出段作业（转换轨至段内停车库）按列车方式办理。

17.简述分动外锁闭道岔转换设备的特点：

（1）改变了传统的框架式结构，使尖轨的整体刚性大幅度下降。

（2）尖轨分动后，转换起动力小，而且一根尖轨的变形不影响另一根尖轨，由此造成的反弹、抗劲等转换阻力均减小很多。

（3）两根分动尖轨在外锁闭装置作用下，无论是在起动解锁，还是密贴锁闭过程中，所需的转换力均较小，避开了两根尖轨最大反弹力的叠加时刻。

（4）同时承担两根尖轨弹性力的过程是在密贴尖轨解锁以后到斥离尖轨锁闭以前这一较短的时间内，而此时正是电动机功率输出的最佳时刻，使电气特性和机械特性得到良好的匹配。

（5）外锁闭装置一旦进入锁闭状态，车辆过岔时，轮对对尖轨和心轨产生的侧向冲击力基本上不传到转辙机上，即具有隔力作用，有利于延长转辙机及各类转换部件的使用寿命。

（6）由于两尖轨间无连接杆，所以密贴尖轨很难在外力作用下与基本轨分离，可靠地保证了行车安全。

（7）由于密贴尖轨与基本轨之间由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨与基本轨密贴易造成4㎜失效的较大缺陷。

18.简述国外高速铁路运营调度指挥系统的特点。

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总结各国的情况，可以发现世界高速铁路发达国家在调度指挥机构的设置及调度系统的功能等方面，具有如下共同特点。

(1)各国高速铁路调度指挥机构设置方式与本国的国情（城市分布、其他交通方式的发展水平）、运输组织方式、运营管理模式紧密结合；

(2)各国调度系统均受到了当时的计算机、通信、控制等科技水平与装备的限制，随着科技水平的提高和运营管理经验的积累不断地改进、完善系统功能；

(3)各调度指挥系统均可以在线掌握列车的运行状况便于列车的运行调整；

(4)各调度指挥系统均可以在线掌握基础设施的状态以保证列车运行安全；

(5)重视活动资源的优化利用（动车组、乘务员运用）、重视旅客运输的服务质量。

(6)各国调度系统在综合程度上存在着一定差异。

19.简述ATC 的选用原则。

（1）ATC系统应采用安全、可靠、成熟、先进的技术装备，具有较高的性能价格比；

（2）城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统。

（3）ATC系统构成水平的选择按前述原则执行。

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五、综合题：

1.在下图适当地点布置进站、出站及调车信号机。

2.请画出直流连续式轨道电路，并分析其三种基本工作状态。

（1）当轨道电路无列车占用时，轨道继电器应可靠吸起，保持正常工作；

（2）轨道电路在任何一点被列车占用时，即使只有一根车轴进入轨道电路，轨道继电器的衔铁应可靠落下；

（3）当轨道电路设备发生故障（如钢轨折断、绝缘节破损等）时，轨道继电器应立即失磁，使之关闭信号。

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3.请分别画出弯股切割道岔区段轨道电路，并分析弯股切割为什么要使用双条线？

使用双跳线的理由是：假设在分支区段内有车占用，如果跳线断线，该轨道电路即失去了检查分支区段内有无车的功能了，将会引起严重的危险后果。多加一条跳线，虽不能从根本上解决问题，但至少可使安全度提高一倍。

4.在下图适当地点布置进站、出站及调车信号机。

5．当列车最高速度为160KM/H时，区间采用三显示自动闭塞和四显示自动闭塞的追踪间隔时分哪个更短？说明理由。（9分）

四显示自动闭塞的追踪间隔时分更短。因为：列车最高速度相同的情况下，列车的制动距离也相同，四显示自动闭塞是用两个闭塞分区的长度满足制动距离的要求，而三显示一个闭塞分区就必须满足制动距离的要求，根据公式

IⅢ0.06lc3lbl4lb(min)IⅣ0.06c(min)VV和公式转换后为

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IⅢ0.06lc3lzl2lz(min)IⅣ0.06c(min)VV和可知四显示比三显示追踪间隔时分短。

6.试分析在装有轨道电路的车站上，钢轨绝缘距警冲标为什么应不少于3.5米和不大于4米。(10分)，钢轨绝缘距警冲标之所以不少于3.5米，是因为车辆的最外方车轮距车辆端部尚有一段不大于3.5米的长度，如警冲标与轨道绝缘对齐时，则车轮虽在钢轨绝缘的内方，但车辆端部已越出警冲标外方，不能保证邻线的行车安全；钢轨绝缘距警冲标不应大于4米，是为了防止在列车或车列已进入警冲标内方停车时，其尾部尚留在道岔区段，而影响邻线作业。由于轨缝等影响，必须大于4米时，要移设警冲标，满足不大于4米的要求。信号机处的钢轨绝缘原则上与信号机设在同一坐标处，为了尽量避免在安装信号机时造成换轨和锯轨等工作，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1米或后方6.5米的范围内。

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