□ 吕萌丽，吴志勇
［摘 要］当前城市道路节点空间存在环境品质不高、公众满意度偏低的状况。为实现城市道路节点空间的整体优化，可引入环境行为学理论，关注环境与人的外显行为之间的关系与相互作用，从微观的城市设计层面出发，建立由行为分析、需求理解、策略制定三个步骤组成的研究框架，并根据研究结果确立整合设计的策略。广州市的实证研究表明，基于环境行为学的城市道路节点空间整合研究的框架是可行的，它从公共空间建设的本质入手，抓住提高城市道路节点空间环境品质的实质，既突出了整合设计实现的针对性，又考虑了整合研究本身的可推广性。［关键词］城市道路节点空间；整合；环境行为学；整体优化；广州市
［文章编号］１００６－００２２（２０１０）０２－００７３－０６ ［中图分类号］ＴＵ９８４．１９９ ［文献标识码］Ｂ
Integrating Streetscape Spaces with Environmental Behavior Theory: A Case Study ofGuangzhou/Lv Mengli, Wu Zhiyong
[Abstract] The environmental quality of urban streetscapes tends to be very low and unsatisfactory to thegeneral public. Environmental Behavior Theory can help designers understand the relationship between pe-destrians and the streetscape. Urban design should be conducted in three steps: behavioral analysis, demandanalysis, and strategic analysis. Case studies from Guangzhou show that environmental behavioral integra-tion of streetscape spaces is feasible for urban design.
[Key words] Urban streetscape, Integration, Environmental behavior, Entire optimization, Guangzhou city
１引言
城市道路节点空间是城市大系统中的重要构成部分，对提高城市整体环境品质有着突出的贡献。自城市设计在国内兴起，有关城市道路的城市设计实践案例数量不断增加，城市道路节点空间的设计也受到更多的关注。然而，城市道路节点空间的环境品质在现实生活中却没有得到显著的提高，也未获得公众的广泛认可。概括来说，主要原因在于城市设计师对物质空间形态控制把握能力的弱化及对城市公众需求关注的缺失。这不仅与节点空
间本身特有的复杂性相关，还与我国当前的规划体系、设计师的素养及职业道德有着千丝万缕的联系。
一方面，城市道路节点空间作为公共空间具有独特的“半公共性”。它虽然提供公众活动、使用的场所，但在大多数的情况下，它是由分属于不同开发商的建筑边角地块共同构成，因此其领域有很大一部分是属于私人所有的领地。由于缺乏统一的设计、建设和管理，这些地块不仅在视觉上毫无吸引力，在功能上存在不足，而且也很难使用和进行维护。另一方面，由于当前问题研究的渐次专
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门化和科学本身的分工趋势，导致城市道路节点空间的建设存在“各人自扫门前雪”的状况，各相关部门自成体系，独立建设，系统之间缺乏协调与一体化设计。因此，为有效改善和提高城市道路节点空间环境的品质，有必要从整体上对其建设进行重新思考。
整合思维并不是一个全新的概念，许多学者从生态学、社会学、经济学、城市设计等角度对整合思维进行了研究。从城市设计角度开展的整合研究，针对近年来我国城市建设的失控和建设性破坏等现象，着重于城市各种构成要素的整合，包括建筑、交通、自然要素、城市空间等多种要素的整合，其目标是创建形态完整的城市空间。整合研究多数是从专业者
的角度出发，主要遵循的是美学原则，具有深刻的技术论的烙印，因此也就不能抓住问题的根本，从而达到切实提高使用者满意度的目的。城市道路节点空间作为公共空间，它因人的活动而具有意义，是人们情感释放、交流的需要。因此，公共空间的营造要遵从人的活动规律、行为特点、普遍感受和实际需要，不能强加于人，更不能让使用者削足适履［１］。
要体现以人为本的原则，为城市居民创造高品质的城市道路节点空间环境，设计师需要对使用者的需求、行为习性等有较为深入的了解，并转译为设计师的语言，落实在物质空间环境上。在这一方面，环境行为学的思想及研究方法可为其提供有益的启示。
２环境行为学理论引入的意义
环境行为学注重环境与人的外显行为（Ｏｖｅｒ Ａｃｔｉｏｎ）之间的关系与相互作用。它运用心理学的一些基本理论、方法与概念来研究人在城市与建筑中的活动及人对这些环境的反应，由此反馈到城市规划和建筑设计中去，以改善人类生存的环境。通过这些研究，设计师设计与规划的思路有可能得到新的启发，对问题的分析可能有新的、好的见解，在设计、规划方法上可能有所改进，在科学研究上可能有新的突破。
建筑、居住区和城市都是人类创造的生活环境，关注空间的主体—使用者，以人的角度去研究城市是一个质的飞跃，也是当代多学科开放体系中相互渗透的必然结果。因此，基于环境行为学的整合设计不仅是提高城市道路节点空间环境品质的有效途径，也是目前迫切需要关注的研究课题。
３基于环境行为学的城市道路
节点空间整合研究框架的建立
环境行为学的研究可为面向实践的整合设计提供参考依据，以实现城市道路节点空间环境品质的改善。所以，在本研究中一个值得关注的问题就是环境行为学研究与整合策略制定之间的关系。应以环境行为学的研究结果作为指引整合设计的依据，建立一个基于环境行为学的整合设计研究框架（图１），以创建符合使用者价值观及使用需求的高品质的空间环境和达到城市道路节点空间的整体优化为目标；通过有针对性的实证调查研究和与之相对应的整合途径的选择，确立整合设计的策略。
基于环境行为学的整合设计研究
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框架由三部分构成：①行为分析—基于环境行为学的实证调查；②需求理解—整合途径的选择；③策略制定—整合设计的实现。
整合设计的策略。
基于环境行为学的整合设计策略的制定必然依赖于公众意愿调查和满意度研究。因此，追求整体优化的整合设计，其基本组织要求包括：设计者具有明确的社会责任感及以人为本的设计理念；设计者对使用者的需求、意愿有明确的了解；对空间环境品质评价指标的建立有针对性及可操作性；对目标的实现有一定的体制保障；调查应该达到一定的广度与深度，得出的结果才具有普遍代表性。
归根结底，基于环境行为学的整合设计必须建立在对城市道路节点空间实证研究的基础之上，才能获得有现实意义的参考依据。本文以广州市城市道路节点空间作为实证调查的对象，对此进行环境行为学研究，根据研究的结果和分析，探讨以整体优化为目标的整合设计策略的制定。
４．２广州市城市道路节点空间使用者的需求理解对城市道路节点空间使用者的需求理解可从两方面进行：一是城市公众的行为心理研究，二是城市公众的主观评价研究。本次研究采用多种形式发放问卷，基本保证了选取对象的随机性，共获得问卷２４０份，问卷调查的结果能较真实地反映城市道路节点空间的使用状况。问卷调查尽量与使用者访谈同时进行，这有助于规划师进一步理解使用者对城市道路节点空间的评价与看法。
４．２．１城市公众的行为心理研究城市公众的行为心理研究，关注点在于公众的行为、意象、认知三个方面。为更好地了解城市道路节点空间的使用状况是否与公众需求吻合，在做问卷调查时，有意识地将调查内容划分为现况调查及倾向性意见调查（表１）。
（１）受访者在节点空间活动的基本模式是“途经”，其次是“工作”“餐饮”“购物”“娱乐”；受访者的活动模式意愿首推“娱乐”，其次为“交往”，然后依次是“工作”“康体”“餐饮”。由此可知，当前城市道路节点空间的使用未能很好地满足公众的活动需求，曾经作为社会主要交往场所的道路节点空间已经难以引发自发性活动，而基本上演变为必要性活动了。
（２）使用者对城市道路节点空间的认知，首要的认知要素是“标志性建筑”，其次是“整体建筑风格”，然后才是“绿化景观”“建筑功能”“环境设施”。从对“城市道路节点空间建（构）筑物关注点”的调查结果可以发现，“建筑整体造型”最能吸引使用者的注意力，其次是“建筑的底层形式”，然后才是“色彩”和“使用功能”，而“与周围建筑的对比”和“外墙广告”也是使用者的关注对象之一。另外，将“城市道路节点空间建（构）筑物关
３．１行为分析—基于环境行为学的实证调查环境行为学研究的具体方法主
要有调查法、观察法、测验法、相关法、实验法、现场研究等。之后经学习和借用其他学科的研究方法，环境行为学的研究方法得到进一步扩展，包括实态调查法、问卷法、比较权衡法、知觉模拟、时间支配与时间地理、设计回访评价等，大大提高了对不同研究目的、不同研究对象进行研究的针对性。
３．２需求理解—整合途径的选择整合的途径可以概述为“向前展
①
望、倒后推理”。结合本文的研究，
将其转译为两个步骤：“确定目标”和“求解关键”。首先是确定目标。整合设计的目标是创造一个人性的节点空间，从各个方面都可以满足使用者的需求及行为习性的场所，即整体优化的空间。其次是求解关键。抓住关键问题寻求解答，即要实现城市道路节点空间环境的整体优化，必然涉及影响环境品质的多个要素。面对纷繁复杂的问题，只要抓住问题的关键，有针对性地对主要的影响要素加以控制、优化和改善，才能有效地实现整体优化。
４广州市的实证研究
４．１广州市城市道路节点空间使用者的行为分析本文研究的城市道路节点空间特指城市道路交叉口处，由交叉口周边的建筑及其所限定的城市外部空间共同构成。
本文针对城市道路节点空间的环境行为学研究体系有两条主线：
（１）以环境的使用者为主体的行为心理研究。研究体系的建立主要从了解使用者入手，通过详细的调查研究了解公众行为、意象、认知、活动意向等信息。
（２）以使用者主体对空间客体的评价为主要内容的环境品质研究。这是以使用者主体价值需求为核心的主观评价，以环境满意度作为量化的标准，有别于以物质技术标准为核心的客观评价范式。
３．３策略制定—整合设计的实现基本途径的选择会对整合设计的实施主体提出相应的组织要求。从“向前展望、倒后推理”的整合途径可以得知整合设计策略的制定重点，从而有针对性地推导出城市道路节点空间
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表１ 调查结果统计分析内容１公众行为模式
类型次数频率类型次数频率类型次数频率类型次数频率类型次数频率类型次数频率
途经１５２３２１娱乐１７０２９２标志性建筑１９８４３３
建筑整体造型１９２３７１
疏散城市交通１６８３７１
疏散城市交通１７４３７３
按分布频率的排序２工作１２８２７３交往１５０２３３
整体建筑风格１６０２５９
建筑底层形式１６４２５９
帮助辨别方位１４６２４５
帮助辨别方位１６８２９９
３餐饮１５６２２２工作１４０１９６绿化景观１５０２０３色彩１４８２１５
标示进入某区域１４４２１１
展示城市风貌１６２２５３
４购物１４２２０６康体１１８１９３建筑功能１２４１７６使用功能１２０２０９购物场所１３６１８０
提供各类活动１３８１７９
５娱乐１５２１５８餐饮１１６１７２环境设施１３０１５１
与周围建筑的对比１２４１５１
展示城市风貌１２４１５５
休闲娱乐放松１２８１５１
公众活动意愿
公众认知
建构筑物关注点公众意象
公众倾向性意象
注：表中统计了每项指标被选中的次数，次数越多则该指标越重要。但是仅仅依靠被选的次数还不能完全确定首选项，因此本研究对各选项进行赋值，首选项分值为５分，以下依次为４分、３分、２分、１分，根据分值大小可以确定各指标的频率分布。
注点”与“城市道路节点空间认知调查”的结果结合起来分析，可以发现一个很有趣的现象，即“建筑物外墙广告”虽然不是人们认知特定环境的依据，但却是人们喜欢去观察、关注的物品。
（３）城市道路节点空间在受访者心目中的意象，最主要的还是“疏散城市交通的功能”，其次是认为节点空间环境可以“帮助辨别方位”，然后依次是“标示进入某区域”“购物场所”“展示城市风貌”等。然而，从对使用者的倾向性意象调查看，除了前两项“疏散城市交通”和“帮助辨别方位”不变之外，其余三项分别为“展示城市风貌”“提供各类活动”“休闲娱乐
放松”，显示出公众对城市道路节点空间的趣味性及娱乐性要求有所提高。
（４）公众对城市道路节点空间的使用意愿是“使用便利”及“活动多样性”，说明公众对城市道路节点空间有更高的要求。
总体而言，受访者希望在城市道路节点空间活动时，各类设施的使用是便利的、人性的，能照顾到不同类型的人群，如老幼、妇孺等，同时，也表达了对参与城市公共活动的向往。本次研究的使用者意向调查覆盖面比较小，在今后的城市建设中，仍需要对具体问题具体分析。
４．２．２城市公众的主观评价研究城市公众主观评价研究的关注点
在于城市道路节点空间的环境质量综合评价，以公众对它的满意度为评判的准则。在调查研究中，用不同尺度的正反形容词来描述对象并给予分值以便统计。根据所得数据，进行数理统计（Ｍａｔｈｅｍａｔｉｃａｌ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ），对受访者对城市道路节点空间整体环境的满意程度进行量化分析，从而得到以下结论。
（１）公众对城市道路节点空间环境质量总体满意度不高。
从研究的结果看，受访者对广州市城市道路节点空间的整体评价属于中等偏上（图２）。满意度最高的是节点空间的“可识别性”，其次是“人文气氛”。而满意度最低的两项要素是
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“安全环境”和“生态质量”。
（２）影响公众满意度的五个关键因子分别为“使用便利”“景观美感”“安全环境”“人文气氛”“可识别性”。
寻找空间环境质量评价的关键因子是本研究的另一个重点。本研究提供城市空间环境质量评价的９项一级指标和２３项二级指标，包括“人文气氛”“景观美感”“室外设施”“使用便利”“安全环境”“自然环境”“生态质量”“环境维护”“可识别性”，拟通过两条途径来确定关键因子。首先要求使用者按各指标的相对重要性进行排序，由此可以得到在主观意愿下影响因子的相对重要性序列（图３），然后根据问卷调查所得的数据，运用数理统计的方法进行定量解析，明确空间环境评价要素与城市居民满意度之间的相关关系（相关分析），获取相关分析法下影响因子的相对重要性序列，以确定空间环境质量评价的关键因子。
从两种途径获取的统计结果看，城市道路节点空间环境质量评价的五个关键因子，按其重要程度排序分别为：“使用便利”“景观美感”“安全环境”“人文气氛”“可识别性”。
结合调查问卷及访谈的结果，得出城市公众对理想城市道路节点空间的六个基本要求：①使用的便利性；②对空间美的体验；③提供自在活动的空间；④有利于产生自发性活动；⑤生态的物理环境；⑥认知的要求。
“感同身受”的本意是“心里很感激，就像自己亲身领受到一样”，也可以引申为“如同自己亲身感受”。在这里，作为整合设计的指导思想，意指“设计师对使用者的最大限度的满足”，创造人性化的空间，一切从使用者的角度去理解。事实上，设计师从主观意识出发去想象、揣摩使用者的意愿，是传统设计观的体现，具有一定的合理性，也是必要的方法和手段，但不应该成为唯一的方法和手段。因为这是一种难以重复验证的、带有强烈个人烙印的经验主义思维，当设计师进行公共空间设计时，正所谓“众口难调”，这种思维的局限性就会加倍地显现出来。所以，作为一种补充完善，本文强调要从客观的角度去了解使用者的想法，设计师应该是公众意愿的代言人与实行者，而不应该越俎代疱。
（２）“百感交集”—多目标的应对。
“百感交集”作为“感同身受”的正面补充，强调的是要获取一种公众的认可。“感同身受”作为指导思想，强调的是了解作为个体的使用者的感受、评价与喜好，然而，对于作为公众共同享有的城市公共空间来说，使用者众多，且个体之间具有巨大的差异性，因此在城市设计的过程中需要关注公众的认可问题。“百感交集”作为一种指导思想，指的是设计师应该广泛了解不同个体对设计目标的想法、意见及喜好，然后通过抽象总结得出共同的意见，再转译为可以指导设计的思想，以创造宜人的城市空间。
４．３．２基于环境行为学的整合设计策略城市设计对城市形体环境的研究具有以下特点：既重视艺术处理又重视功能组织，并以人的需求为价值尺度追求一种由形体环境和行为感
求。
城市道路节点空间交通环境的有序性，是满足使用便利的基本要求。组织有序的节点交通，可以通过交通管制、不同形式的交通分层处理等形式来实现，也可以通过对机动车交通附加一定的限制来实现人车在同一标高平面上的混行。关键的一点是，空间应该更加尊重人，不应该让人处于从属的地位，而让车辆成为空间的主宰。
（２）整合整体空间结构，采用多种方法增强空间的整体感。
知环境综合构成的环境概念，而不仅仅局限于景观秩序和视觉美。要实现城市道路节点空间的整体优化，不仅要提高整体空间环境品质，更重要的是对使用者需求的满足。前者是具体的环境设计研究，后者则属于人性化的社会学范畴，两者相互依存，任何一方面的缺失都无法实现空间的整体优化。
基于实证研究的结果，笔者提出整合设计的六个策略：
（１）组织有序的节点交通，满足个人活动需求，满足使用便利的要
４．３广州市城市道路节点空间整体优化的策略制定４．３．１基于环境行为学的整合设计的指导思想基于环境行为学的整合设计的指导思想可以简单归结为以下两点：
（１）“感同身受”—最大限度的满足。
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对于已建成的空间，可采用加法和减法来增强空间的组织协调性。通过恰当的角度来建立建筑物彼此间的关系，增强空间的整体感已经是一种普遍的城市开发组织方法。此外，还可充分利用植栽、绿化来增强空间的整体感。
（３）建立有序的空间领域层次，加强对环境的监视，满足安全环境的要求。
纽曼在《可防卫的空间》中指出，明确划分领域的环境是可防卫的空间。按照不同的功能要求形成领域层次、构成空间序列，能起到安全防卫的作用。
（４）明确的领域划分，建立适宜的空间尺度，提供多样化的活动设施，满足人文气氛的要求。
领域感是实现社会群体间有效交往的重要条件。明确的空间领域有助于消除人们心理上的隔阂，增强安全感。另外，交往行为往往是必要行为和自发行为连锁反应的结果。空间场所如果能提供满足居民行为需求的活动设施，就能更好地吸引他们的停留并增进交往。
（５）通过规划布局、绿化配置提高空间环境的生态质量，满足生态物理环境的要求。
（６）增强空间外显形态及内蕴意义的可识别性，满足人们对空间的可识别性要求。
通过视觉形象和特征直接形成刺激和反应，可以增强城市道路节点空间外显形态的可识别性特征。在实证调查中，有超过３５％的受访者表明自己主要是通过标志性建筑物和建筑物的整体造型来认知城市道路节点空间的。虽然惊险的、造型非常特别的环境设施容易增强节点空间的可识别性，但为了整体城市空间环境的协调，怪异的造型要特别慎重地使用。要综合考虑空间的整
体协调性及节点间的相互关系。城市道路节点空间内蕴意义可识别性的强化可以通过历史脉络来实现。可在尊重、延续历史脉络的基础上形成标志性很强的可识别空间。此外，通过强化空间与行为的秩序可以强化空间的可识别性。人们在观察节点空间时，会把生活的内容和空间的形式相联系，当行为与空间的耦合关系得到强化时，空间的可识别性也就得到了增强。
［Ｄ］．华南理工大学博士论文，２００２．［７］阿摩斯・拉普卜特著，黄兰谷译．建成环 境的意义—非言语表达方式［Ｍ］．北京： 中国建筑工业出版社，２００３．
［８］弗朗西斯・蒂巴尔兹著，鲍 莉，贺 颖 译．营造亲和城市—城镇公共环境的改 善［Ｍ］．北京：知识产权出版社，中国水 利水电出版社，２００５．
［９］张钦楠．阅读城市［Ｍ］．北京：三联书店， ２００４．［作者简介］
吕萌丽，硕士，现任职于广州市城市规划编制研究中心。
吴志勇，硕士，现任职于亚泰都会（北京）城市规划设计研究院。［收稿日期］２００９－１０－２０
５结语
广州市的实证研究表明，基于环境行为学的城市道路节点空间整合研究的框架是可行并且非常重要的。首先，它从公共空间建设的本质入手，明确了公共空间建设的目的是为使用者服务，认识到设计师的理想与使用者期望值之间差异的存在，因而得以抓住提高城市道路节点空间环境品质的实质；其次，它既突出了整合设计实现的针对性，又考虑了整合研究本身的可推广性。
［注 释］
①“向前展望、倒后推理”是阿维纳什・Ｋ・迪克西在《策略思维》中提出的一个重要法则，意思是：应该首先确定自己最后希望达到什么目标，然后从这个结果倒后研究，直到找出自己现在应该选择哪条道路，这样才能保证以后可以达到那个目标。
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