港口内陆空间通达性与国际航运中心建设_宋炳良

2001年7月ECONOMICGEOGRAPHYJul.,2001

文章编号:1000-8462(2001)04-0447-04

港口内陆空间通达性与国际航运中心建设

宋　炳　良

(上海海运学院国际航运系,中国上海　200135)

①

摘　要:作为国际航运中心建设的重要内容之一,如何提高上海港口功能的空间辐射力值得我们进一步探讨。本文结合欧洲主要港口间的竞争焦点从码头吞吐能力转向内陆空间通达性的最新变化,从理论界定和实证分析上阐明影响上海等港口内陆空间通达性的基本因素,并针对我国交通运输基础设施硬件和软件建设严重失衡和滞后的现状提出一些看法和建议。

关键词:港口通达性;腹地;集装箱多式联运;广义运输成本中图分类号:U651;U652

文献标识码:A

　　参照国外世界性大都市的发展轨迹,上海要建成国际经济、国际贸易和国际金融中心必须要有国际航运中心来支撑。虽然上海国际航运中心建设的核心是集装箱深水枢纽港建设,但周边区域经济发展所产生的运输需求规模和流向以及港口内陆空间通达性起着越来越重要的作用。

港口往往作为货物转运中心和商业生产基地发挥功效,因而其市场即腹地分布广泛。上海港腹地沿运输走廊,如长江、铁路和公路两侧纵深延伸。鉴于目前欧洲港口之间竞争面已从码头前沿作业区扩展到港口至腹地的整个空间连接纽带,上海在确定其国际航运中心发展模式中应调整好目前重泊位拓深、拓展,轻内陆集装箱集散网络延伸和完善的偏差。

本文将从港口内陆空间通达性的理论入手,通过对中外主要港口内陆空间通达性的现状分析来阐明上海国际航运中心建设亟需考虑的对策。

结构层的区域差距。除了区域创新能力和区域供给及需求推动力外,空间通达性在促进区域间产业结构在不同层次上的传递、推移和转换过程中起着十分重要的作用。

两个地区间的空间通达性有其两层涵义。第一,任何经济主体都有选择跨地区从事商业活动的可能性;第二,为了实现这种可能性两地间的空间差须尽力予以弥补。在经济理论中,到某一地点从事商业活动的成本和效益之间的比较决定了它的区位潜能。“区位潜能”也就表示了某地对周边地区区位要素的吸引力。在区位潜能概念的基础上,港口内陆空间通达性可以理解为港口对其腹地货物转运的吸引力。货主(外贸商)及其代理人在选择运输路径(包括转运港)时需权衡其外贸商品产销两地货价差所致的营业收入与需求运输服务所承担的全程广义运输成本。作为对货币成本的取代,广义运输成本涵盖货币支出、时间耗用以及风险承担等因素。显然,与时间和风险有关的成本随距离的延伸而加速增大。在其他条件不变时,边际营业收入与边际广义运输成本相等的均衡状态确定了港口市场的空间边缘,即港口腹地的范围。

港口内陆空间通达性不仅仅由于所处不同的货流链而相异,而且它会随技术、经济和社会的发展而呈动态变化,因为政治、经济和技术状况等基本因素会对托运人的转运需求及广义运输成本产生重大影响。尽管这些影响海运需求的因素对于港口来说是外生变量,但港口能在某种程度上对广义运输成本产生影响。例如,对新建港口基础设施的立项规划或对新开发运输服务项目的成功推销能使广义运输成本减少,所以减少广义运输成本被当作港口改善其内陆空间通达性以

1　港口内陆空间通达性:理论界定

经济发展不仅是时间问题,同时也是空间问题。在市场经济条件下,各经济主体区位选择的累积与延续所形成的经济发展与空间关系就构成了经济发展的空间秩序。我们现阶段的区域经济空间秩序主要有两类:一是对较小空间范围而言的城乡间经济空间秩序。二是对较大空间范围而言的省区间经济空间秩序[1]。有关中心港口与其腹地的空间关系随着港口功能辐射范围的扩大基本上呈现省区间经济空间秩序的特征。由于省区间客观存在着多种差异,省区经济发展具有不平衡性,中国东中西三大地带经济发展水平处于梯度状态。缩小经济发展的区域差距关键在于缩小产业

①收稿日期:2000-04-30;修回日期:2001-05-16448经　　济　　地　　理　　　　　　　　　　　　　　　　　　　21卷

及扩大腹地范围的有效途径。

港口货物转运的规模经济性对内陆空间通达性起着促进作用。随着港口吞吐量的增加以及单位广义运输成本的不断下降,港口腹地会更有效向其纵深拓展。显然,现代集装箱多式联运系统能通过投资扩建和技术进步将其规模经济性转化成为内陆空间通达性的提高。

等腹地的空间通达性方面创造了条件。

尽管在与鹿特丹的竞争中稍逊一筹,但汉堡和不来梅则因东欧巨变而获益非浅。从1990年到1996年由于东欧进出口商品的增加,汉堡港的转运货量上升18%[2]。历史上,汉堡一直是捷克和波兰南部等易北河流域地区与世界交往的门户。除了近年来在硬件基础设施加大投资力度外,铁路货运系统投资主体的多样化以及汉堡港务局在其腹地纵深地带广设办事处提供技术咨询、商业促销等服务在改善汉堡内陆空间通达性方面成效斐然。

2　欧洲港口竞争新焦点:连接其腹地的空间纽带

　　内陆空间通达性已成为欧洲港口的战略性问题。如果没有足够的空间通达程度,港口在竞争中就会失去现有的腹地市场。集装箱船舶大型化方兴未艾,一艘新型集装箱船在港口所卸下的数以千计的集装箱会对港口通往内陆的疏运网络构成巨大的挑战。货主和海上承运人将更多地从内陆空间的通达性方面,即集散转运频率、途中所需时间和全程运输成本来评估和选择挂靠港。作为对公众注意力从港口码头的货物吞吐能力转移到港口腹地空间通达性的回应,欧洲港口

3　上海与长江流域内陆地区联系的现有空间格局

　　上海是我国大陆最大的港口城市和外贸口岸。国际集装箱集散量连续多年以30%多的速度递增,2000年以561.2万标准箱的骄人业绩而跃居世界第六地区之一。

上海港对长江流域地区进出口商品集散的吸引力

[3]

。

上海所处的长江三角洲已经成为中国经济最为活跃的

普遍实施下列项目,以维持和提高自身的竞争力水平:强度,即空间通达性表现出随距离递减的趋势。因江第一,扩充基础设施,加强可供选择的集散运输功能;浙沪在历史上和地缘上形成了紧密的经济联系,上海第二,在现有或新辟目的地提供创新的运输服务种类;港对江苏、浙江和安徽吸引力最强。1997年,江苏第三,重组现有运输体系,增强其快速应变能力和提高生产效率。

中欧地区是各主要欧洲港口竞争的市场。港口与这些地区之间联系的紧密程度在港口的竞争中起着越来越重要的作用。目前中欧地区的经济发展势头强劲,海外直接投资迅速增长。跨国公司纷纷投资兴办汽车等制造业,以发挥其劳动素质好、生产成本低的优势。韩国大宇集团和日本铃木公司分别在波兰、捷克和匈牙利等国投资设立汽车装配厂。这些企业的生产运行会产生巨大的进口货源,因为装配整车所需的大部分零部件都是海外制造的。为了适应这一新的货运格局,一些港口正在设法加强与中欧内陆地区的联系,其中,鹿特丹与汉堡都在竭力争取成为中欧货物转运的枢纽港。荷兰中央计划署的一份研究报告表明,在中西欧腹地货运市场的竞争中,鹿特丹因在其内陆空间通达性方面胜出一筹,而比德国汉堡更具有竞争优势

[2]

50.4%、浙江47.9%和安徽39.4%的进出口商品需经上海口岸进出。而处在长江中上游地区的湖北、湖南、江西和四川从上海口岸转运的外贸货物分别占其进出

[4]口商品总额的26%、15.2%和17.2%。1997年上海

港出口国际集装箱集运中沿海和长江支线运输为分别为5.28%和6.8%,其余87.82%为公路运输。在进口集装箱疏运中,沿海、长江支线和公路运输分别占

[5]8.79%、11.37%和79.84%。然而,1996年香港至大

陆腹地进出口货物集疏运方式比例为海运30.1%、内河水运45.5%、铁路1.6%、公路22.7%和航空0.

[6]1%。这与上海形成了强烈的反差。针对上海港货物

集疏运方式比例极不合理的现状,我们认为长江及大运河等水运系统和铁路网络在加强上海与内陆空间联系方面应做出更大的贡献。

内河航运具有运输能力大、运价低和占地少的优势。国外航运专家对水路运输成本的分析结论是水路运输成本是铁路的1/6或公路的1/28[7]。我国内河航道自然条件比起一些内河发达国家要优越。例如,长江的通航期和年径流量都要超过一些世界大河。然而,从通航船队可行吨位货运量来看,长江的资源和条件尚未得到有效开发和利用。其中一个主要原因就是航道建设落后。我国现有的内河航道绝大部分处于自然状态。航道建设还停留在局部性、分散性和维持补救性的初级阶段。据统计,1994年全国11.02万km的

。

在优化内陆通达性的实践中,基础设施的改善以

及运输系统的重组是有关欧洲国家中央和港口地方政府十分重视的两大领域。汉堡与柏林之间的铁路电气化、法国勒阿弗尔与斯特拉斯堡之间铁路营运级别的提升等项目正在一一付诸实施。尤其值得注意的是,欧洲莱茵河与多瑙河已于1992年开通连接。这为内河航运系统在提升鹿特丹至法国南部、奥地利和匈牙利4期　　　　　　　　　　　　　　宋炳良:港口内陆空间通达性与国际航运中心建设449

内河航道里程中千吨级以上航道只有5,800km,仅占总航道5.26%,远低于原联邦德国70%,美国61%和前苏联20%的比例[8]。目前除珠江水系和长江干系集装箱运输较为发达外、其余的天然江河和大运河都因通航等级低,尚未开发集装箱班轮营运业务。

至今,上海连接内陆纵深地带的交通运输链主要为长江。京沪和上海/鹰潭铁路干线都呈平行于海岸线的南北走向。据本文收集数据分析表明,铁路比公路经济的运距约400km以上,但处于长江三角洲地区的沪宁线和沪杭线铁路分别为303km和201km。所以,上海连接长江三角洲腹地的集装箱铁路运输暂无与公路和水路竞争实力,而超出400km距离以外的铁路沿线地区则为其他港口的功能辐射所覆盖。

才会产生。

4.2　集装箱广义运输成本

集装箱广义运输成本分别为集装箱运输费用和运输耗用时间两部分。运输耗用时间转化为货币形式费用的方法是将货物资金的占用价值和货物延误到达的损失相加而成。因为货物延误到达与否有很大的随机性,所以我们很难予以确切衡量。在此,我们只好将运输耗用时间换算为货物资金占用费(即货物资金的时间价值)与集装箱占用费和堆存费之和。

4.2.1　内陆集疏运费用:以1997年实行的铁道部、交通部有关国际集装箱费率规定为基础,并根据长江三角洲区域内同期运费水平测算。单位全程运输内陆段广义运输成本按下列不同运输方式运费加上相应时间费用而成

[9]

4　上海及相关港口至共有腹地通达性量化分析

　　上海国际航运中心作为一个区域性的航运枢纽,包括上海港、宁波港和南京港等长江下游港口群。随着上海港口枢纽功能的进一步凸现,江浙港口带与其关系逐步从替代性转向互补性。尽管如此,在直接经济腹地长江三角洲内上海港与邻近港口还存在着一定的竞争,而在长江中下游省区的间接经济腹地内上海港与华南的香港、广州等港口也有着类似的竞争。这里,我们分别以浙江绍兴和湖北武汉为例分析上海和宁波以及上海和香港通往这些内陆区域的相应空间通达性。

由于国际贸易商品中制品和半制品占绝大多数,适合这些中高档货物流通的集装箱多式联运也就成为我们分析港口内陆空间通达性的主要研究对象。集装箱货物的广义运输成本有直接费用,即:运输、装卸和堆存费用以及诸如时间延误或耗用所引起的资金占用、市场风险和货损等间接费用。所有这些广义运输成本与选择的联运方式、运输路径有很大关系。因此,分析港口内陆通达性首先须通过确定合理的联运方式和运输路径来解决在满足货主需求的基础上使单位广义运输成本极小化的问题。4.1　货主决策问题

对具体货主而言,有关货源数量和运输路线的决策可能要考虑许多因素。除了始发点的进货价、目的地的销售价和运费外,非货币费用,如总耗用时间,按计划交货的准时性、货物损坏和灭失的可能性都是货主对运输过程所考虑的全部重要服务属性。

货主决策问题的核心是假定货主是有理性的经济实体,对其所需的货物有追求最低单位广义运输成本的行为,即运输需求仅仅在最低单位广义运输成本等于或小于目的地消费需求价与始发地生产供应价之差

:

公路:Fh=6.138L+86.79铁路:Fr=1.229L+2033.85

长江水运:Fw=1.022L+1472.2式中:L单位为km,货币单位为元。

4.2.2　海运费用:以1997年上海航运交易所公布的各航运公司国际集装箱平均报备运价为基础,根据同期航运市场调查进行测算而得。

4.2.3　集装箱货物运输的时间价值:国际集装箱运输的时间价值主要体现在流动资金的占用利息和集装箱占用费堆存费等方面。

根据测算1995年集装箱进出口平均货值为每标准箱折合成约21万元人民币。集装箱占用费33.2元人民币/每标准箱天,资金利率取1997年末8.64%的贷款年利率。

全程多式联运广义运输成本为内陆段和海运段组成。经测算绍兴和武汉出口至日韩、北美和欧洲的最优和次优路径及相应全程多式联运每标准集装箱广义运输成本由表1所示。

4.3　可供选择的运输路径货流比与空间通达性量化由于货主所获信息的不对称以及其主观和客观因素的影响,路径的选择带有一定的随意性和多样性。然而,货主在实际选择上述最优路径和次优路径的频率应取决于这些运输路线的广义运输成本差。通过概率型交通量分配模型的应用,我们求得最优和次优路径集装箱货物流量的配比率大致服从于表1最后一列所示的数值。这里,我们假定绍兴和武汉进出口商品的原产地和目的地为北美、欧洲和日韩,且三个方向的货物量比重都相同。于是,上海港和宁波港至绍兴的空间通达性分别按其货流比加权平均得出91点和100点,而上海港和香港至武汉的空间通达性则分别为100点和28点(最高为100点)。

450经　　济　　地　　理　　　　　　　　　　　　　　　　　　　21卷

表1　港口腹地进出口商品运输路径选择与货流比[9]

Tab.1　Pathselectionforexportsfrom&importstotheporthinterlandandtheratio

ofcargoflowsbetweenthealternativepaths

始发地目的地绍兴武汉

北美日韩欧洲北美日韩欧洲

绍兴绍兴绍兴武汉武汉武汉

最　优　路　径

具体方式

公路上海海运北美公路宁波海运日韩公路宁波海运欧洲长江上海海运北美长江上海海运日韩铁路香港海运欧洲

全成本＊14,2065,37611,60414,8886,37711,763

次优路径

具体方式

绍兴公路宁波海运日韩海运北美绍兴公路上海海运日韩绍兴公路上海海运欧洲＊＊＊＊

武汉长江上海海运欧洲

全成本＊15,3045,69412,4001∶01∶013,022

最/次优路径货流比0.614∶0.3860.588∶0.4120.594∶0.406

0.665∶0.335

注:＊全成本为单位全程广义运输成本(单位:人民币元/标准箱);＊＊因其他路径的全程广义运输成本大幅度超出而不予考虑.

5　结论

当代国际航运中心是具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、四通八达的内陆集疏运网络等硬件设施以及与建设和管理这些设施配套的金融和信息等软件功能的港口城市。随着集装箱多式联运的迅速发展,港口之间对其服务市场的竞争越演越烈。竞争的成功与否取决于港口内陆空间通达性的大小。

理论上,港口内陆空间通达性可以表达为港口对其腹地货物转运量的吸引力。在实践中,我们设想:首先通过估算货物全程多式联运的单位广义运输成本来逐一确定最优和次优路径的货流配比率;其次在外贸商业活动具有经济可行性的假设条件下我们将与不同国家地区成交的进出口货物在最优和次优路径的加权平均运量比换算成指数形式的空间通达性。

在港口内陆空间通达性的实证分析中,我们发现港口进入内地市场扩大其影响范围的绩效程度取决于以下几点:第一,港口自身基础设施和货源规模所形成的规模经济性,即船舶吨位、国际航班数和挂靠频率的相应增加会导致基本运费下调和等候时间减少;第二,

内陆集疏运的硬件和软件条件;第三,外贸商品的海外流向和流量;第四,可供选择路径之间的替代程度,即腹地与港口联系的多样性如何。

就目前上海而言,集装箱货物内陆集疏运方式为公路、长江和沿海运输。长江运输在中下游地区与上海的空间联系上有着十分明显的成本优势。中国中西部地区大开发产生的经济增长必然带动对国际集装箱的运输需求。长江水系的集装箱内河支线运输需大力发展。因此,内河基础设施的改造和扩建已刻不容缓。

现在,铁道部下属企业经营的集装箱班列中包括东北地区/上海、上海/西安、上海/南京和上海/成都四条干线。但是,因我国铁路部门缺乏同航运、港口、外贸货主等有关方的紧密配合,货运站装卸设备不足和

集装箱及其相应单据资料信息不能及时跟综、传递等问题,铁路在上海港集装箱货物的集疏运中无所作为。

如何发挥京沪和沪穗等铁路干线在为上海国际航运中心与其内陆腹地间货物集疏运中的应有作用,值得我们认真研究。除了尽早建立相应的信息传递系统外,铁道部和上海港务局应尽早考虑联合建造上海集装箱港站以及积极改善铁路网络内场站、机车等硬件设施的调度和管理,以节省机车编组等中间环节所耗用的时间。

欧洲大港与其腹地关系的最新发展表明基础设施的改善是开拓港口市场服务范围的必要条件,但并非充分条件。随着以信息技术和网络技术为主要特征的新经济正向我国走来,上海在建设国际航运中心的过程中应加大知识要素的投入,力争将其港口内陆空间通达性提高到一个崭新的历史水平。

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(下转477页)

4期　　　　　　　　　　　　　　　　张侠,张卓冰,彭补拙:城市土地利用研究477

前性,为城市发展留下合理的空间,又注重土地资源的保护,十分珍惜和节约利用城市土地。

(2)坚持把旧城改造与新区开发结合起来,盘活土地存量,用好土地增量,努力形成节约与合理利用土地资源的远行机制。

(3)坚持把市场调节与政府调控结合起来,垄断一级市场,调控搞活二级市场,确保土地市场健康有序发展。

(4)坚持把“节流”与“开源”结合起来,保护耕地资源,搞好复垦开发,着力形成土地利用的良性循环。

出版社,1993.45-46.

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ASTUDYONURBANLANDUSE

—ACASEOFWUZHOUCITYINGUANGXIPROVINCE

ZHANGXia,ZHANGZhuo-bing,PENGBu-zhuo

(DepartmentofUrbanandResourcesScience,NanjingUniversity,Nanjing210093,Jiangsu,China)

Abstract:TakingWuzhouCity,GuangxiProvinceasexample,thisstudycameupwiththerationalscaleanddistributiveregula-tionofitsurbanlandusebyanalyzingitsland-usepresentsituation.Ithascomparativelygoodtheoreticalandpracticalsignifi-cancetouseurbanlandreasonably,controlitsusescaleandtoimprovetheefficiency.Keywords:urbanlanduse;WuzhouCity

作者简介:张侠(1973-),女,河北香河人,博士研究生,主要研究方向为土地资源与环境。

(上接450页)

LANDACCESSTOPORTSANDTHECONSTRUCTIONOF

INTERNATIONALSHIPPINGCENTER

SONGBing-liang

(DepartmentofInternationalShipping,ShanghaiMaritimeUniversity,Shanghai200135,China)

Abstract:Asacorepartintheconstructionoftheinternationalshippingcenter,it'sofgreatimportanceforustostudyhowtostrengthenthehubeffectsofShanghaiport.ConsideringthefocusofthecompetitionsamongthemainEuropeanportsfromtheturnovercapacitiesoftheharborstoports'landaccess,thispaperhasidentifiedandanalyzedthemainfactorstoaffectthelandaccesstoShanghaiandotherChineseports,notonlytheoreticallybutempiricallyaswell.DealingwiththeseverelyunbalancedandlaggeddevelopmentinboththehardwareandsoftwareofChinesetransportinfrastructure,thispaperalsopresentssomerele-vantargumentsandsuggestions.

Keywords:landaccesstoports;hinterland;intermodalcontainertransport;generalizedtransportcost

作者简介:宋炳良(1958-),男,浙江平湖人,上海海运学院国际航运系系主任,副教授;复旦大学产业经济学博士,主要从事区域发展、运输经济和管理方面的研究和教学工作。