KD1110型载货汽车变速器设计(有exb图)

摘 要

汽车变速器在汽车传动系中扮演着至关重要的角色。现在的汽车上广泛采用活塞式内燃机，其转矩和变速范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化，为了解决这一矛盾，在传动系中设置了变速器，以满足复杂条件的使用要求。随着科技的高速发展，人们对汽车的性能要求越来越来高，使用寿命，能源消耗，振动噪声等在很大程度上取决于变速器的性能。

本次设计我设计的是重型货车变速器，在设计中，我首先与同组同学进行讨论，对该车传动比作了仔细的分析计算并参考相关车型最终确定了各挡的传动比，针对变速器的传动机构方案的布置作了详细的分析最终选用5+1挡中间轴式变速器，换挡形式采用同步器换挡，并选用锁销式同步器。结合总体的要求操纵机构形式选用直接操纵机构形式。本次设计的变速器即满足了汽车必要的动力性也满足了其经济性的指标。最后通过对齿轮、轴、键、轴承等的校核，其变速器的尺寸及其部件的强度都满足设计要求。

齿轮变速箱（机械式变速器）在现代汽车中使用中并不理想，会随着社会的进步和汽车技术的发展，必将被社会所淘汰，这是一个必然的趋势，也才能满足汽车消费者对汽车动力性和经济性的高标准要求。就目前而言，机械式变速器仍然会以结构简单，效率高，功率大三大显著

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优点依然占领着汽车变速箱的主流地位。

关键词：变速器，传动系，轴承，功率，传动比

KD1110 Type of Truck Transmission Design

ABSTRACT

In the automobile transmission auto transmission play a vital role. Now widely used in automobile piston engine, the torque and speed range of small, and complex condition requires use of traction and the car can be a large speed varies within a range, in order to solve this problem, in the transmission system in set the transmission to meet the conditions for the use of complex requirements. With the rapid development of technology, people more and more cars to the high performance requirements, life, energy consumption, vibration and noise to a large extent depends on the transmission performance.

The design I designed the heavy-duty truck transmission, in the design, I first discussed with the same group of students, on the car made a careful analysis of transmission ratio calculated with reference to the relevant models to finalize the transmission ratio of each block for Transmission of the transmission arrangement of the program made a detailed analysis of the final selection among

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5 +1 gear shaft transmission, shift in the forms of synchronizer shift, and select the lock pin type synchronizer. Combined with the requirements of the general form of control mechanism used form of direct control mechanism. The design of the transmission that is necessary to meet the dynamic nature of the automobile also meet its economic targets. Finally, through the gears, shafts, keys, bearings, etc. checked, the size of its transmission and its components have the strength to meet the design requirements.

Gearbox (mechanical transmission) in the use of modern cars is not ideal, will be with the social progress and development of automobile technology, will be eliminated by the community, this is an inevitable trend, but also to meet the auto consumers on automotive power and economy of high standards. For now, mechanical transmission will continue to be a simple structure, high efficiency, high power three significant advantages still occupy the mainstream auto gearbox.

Key words: transmission, drive system, bearings, power transmission ratio

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目录

前言 ................................................... 1 第一章 概述 ............................................ 3 第二章 变速器传动机构布置 .............................. 4

§2.1 传动机构布置方案分析 ........................... 4 §2.2零部件结构方案分析 ............................. 10 第三章 变速器主要参数的选择 ........................... 13

§3.1中心距A ....................................... 13 §3.2 齿轮参数的选取 ................................ 14 §3.3 各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算 .............. 17 第四章 变速器的设计与计算 ............................. 20

§4.1 轴的计算与校核 ................................ 20 §4.2齿轮的计算与校核 ............................... 23 §4.4 键的校核计算 .................................. 27 第五章 同步器的设计 ................................... 29 第六章 变速器操纵机构设计 ............................. 31 第七章 结 论 .......................................... 32 参考文献 .............................................. 33 致 谢 ................................................. 34

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前 言

近几年来，我国的工程车辆工业发展迅猛，而随着汽车工业的崛起也伴随着对于产品的实验与检测手段的落后。尤其是目前，我国制造汽车尚在起始阶段，还不成熟.但作为经济发展支柱的汽车工业，必然要在当今技术潮流中疾进，而以后汽车传动系统发展方向是以自动变速器技术（自动变速器和液压机械转向装置）为核心，所以为了给汽车自动传动产品完善设计理念、交检产品性能，控制产品的质量，提高汽车的品质，势必对其零部件提出更高更严格的要求。传动系是汽车实现发动机动力输出到行驶的必需系统, 变速器是汽车传动系中一个重要总成,在设计时，应尽量提高变速器产品结构和零部件的性能、寿命, 为产品设计与质量评价提供可靠的科学依据, 缩短产品的开发周期和提高产品质量。

变速箱的设计需要在整车设计的总体原则下结合变速箱要满足的具体功能展开。因此本着好用、好造、好修的总原则，力求产品通用化、标准化、系列化。

变速箱用来改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速，使拖拉机获得不同使用工况下合适的牵引力、方向和速度，使发动机在最有利的工况范围下工作；并能在发动机运转时可较长时间的停车。

本毕业设计说明书，主要讲述了最终传动的选择设计和方案分析。对最终传动的分类和工作原理进行了深入的对比和分析，选出最优方案来进行设计，选择合适的机构和零件。这次设计是在以往所学基础和专业课程的基础上设计的，经过对比其他车型同类装置的设计方案，有选择的借鉴或创新来进行设计。

本次设计是我们在校期间最后一次设计、学习机会，是对所学知识的一次综合运用，也是我们在走向工作岗位之前的一次重要实战演练。通过这次设计，我们进一步对所学知识加以巩固，进一步提高搜集资料及查阅资料的能力，进一步提高我们的团队协作精神。总之，这次设计对我们走向工作岗位有着重要的作用。

本次设计得到了曹青梅老师的精心指导。在方案确定和画图过程中，曹老师都一直密切关注，提出许多宝贵意见，并对其中的错误及时给予更

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正。最后的全部审阅工作也是由曹老师精心完成，对此我表示最衷心的感谢。

由于本书编写时间仓促，编者水平有限，难免有漏洞，诚恳的希望老师和同学批评指正。

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第一章 概述

变速器是用来改变改变发动机传到驱动轮上的转矩和转速的，目的是在原地起步，爬坡，转弯，加速等各种行驶工况下，使汽车获得不同的牵引力和速度，同时使发动机在最有利的工况范围内工作。变速器设有空挡，，可在启动发动机，汽车滑行或停车时使发动机的动力停止向驱动轮传输。变速器设有倒挡，使汽车获得倒退行驶能力。需要时，变速器还有动力输出功能。 对变速器提出如下要求：

1）保证汽车有必要的动力性和经济性。

2)设置空挡，用来切断发动机动力向驱动轮的传输。 3)设置倒挡，使汽车能倒退行驶。

4)设置动力输出装置，需要是能进行功率输出。 5)换档迅速、省力、方便。

6)工作可靠。汽车行使过程中，变速器不得跳挡、乱挡及换挡冲击等现象发生。

7)变速器应有高的工作效率。 8)变速器的工作燥声低。

除此之外，变速器还应当轮廓尺寸和质量小、制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。

满足汽车必要的动力性和经济性指标，这与变速器的挡数、传动比有关。汽车工作的道路条件越复杂、比功率越小，变速器的传动比范围越大。 变速器由变速传动机构和操纵机构组成。变速传动机构可按前进挡数或轴的形式分类。

在原有变速传动机构基础上，再附加一个副箱体，这就在结构变化不大的基础上，达到增加变速器挡数的目的。近年来，变速器操纵机构有向自动操作方向发展的趋势。

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第二章 变速器传动机构布置

机械式变速器因具有结构简单、传动效率高、制造成本低和工作可靠等优点，故在不同形式的汽车上得到广泛的应用。

§2.1 传动机构布置方案分析

设计时首先应根据汽车的使用条件及要求确定变速器的传动比范围、档位数及各档的传动比，因为它们对汽车的动力性与燃料经济性都有重要的直接影响。

传动比范围是变速器低档传动比与高档传动比的比值。汽车行驶的道路状况愈多样，发动机的功率与汽车质量之比愈小，则变速器的传动比范围应愈大。目前，轿车变速器的传动比范围为3.0~4.5；一般用途的货车和轻型以上的客车为5.0~8.0；越野车与牵引车为10.0~20.0。

通常，有级变速器具有3、4、5个前进档；重型载货汽车和重型越野汽车则采用多档变速器，其前进档位数多达6~16个甚至20个。

变速器档位数的增多可提高发动机的功率利用效率、汽车的燃料经济性及平均车速，从而可提高汽车的运输效率，降低运输成本。但采用手动的机械式操纵机构时，要实现迅速、无声换档，对于多于5个前进档的变速器来说是困难的。因此，直接操纵式变速器档位数的上限为5档。多于5个前进档将使操纵机构复杂化，或者需要加装具有独立操纵机构的副变速器，后者仅用于一定行驶工况。

某些轿车和货车的变速器，采用仅在好路和空载行驶时才使用的超速档。采用传动比小于1（0.7~0.8）的超速档，可以更充分地利用发动机功率，降低单位行驶里程的发动机曲轴总转数，因而会减少发动机的磨损，降低燃料消耗。但与传动比为1的直接档比较，采用超速档会降低传动效率。

有级变速器的传动效率与所选用的传动方案有关，包括传递动力的齿轮副数目、转速、传递的功率、润滑系统的有效性、齿轮及轴以及壳体等零件的制造精度、刚度等。

三轴式和两轴式变速器得到的最广泛的应用。

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三轴式变速器如图2-1所示，其第一轴的常啮合齿轮与第二轴的各档齿轮分别与中间轴的相应齿轮相啮合，且第一、第二轴同心。将第一、第二轴直接连接起来传递扭矩则称为直接档。此时，齿轮、轴承及中间轴均不承载，而第一、第二轴也传递转矩。因此，直接档的传递效率高，磨损及噪音也最小，这是三轴式变速器的主要优点。其他前进档需依次经过两对齿轮传递转矩。因此。在齿轮中心距（影响变速器尺寸的重要参数）较小的情况下仍然可以获得大的一档传动比，这是三轴式变速器的另一优点。其缺点是：处直接档外其他各档的传动效率有所下降。

图2-1 轿车中间轴式四档变速器 1— 第一轴；2—第二轴；3—中间轴

两轴式变速器如图2-2所示。与三轴式变速器相比，其结构简单、紧凑且除最到档外其他各档的传动效率高、噪声低。轿车多采用前置发动机前轮驱动的布置，因为这种布置使汽车的动力-传动系统紧凑、操纵性好且可使汽车质量降低6%~10%。两轴式变速器则方便于这种布置且传动系的结构简单。

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如图所示，两轴式变速器的第二轴（即输出轴）与主减速器主动齿轮做成一体，当发动机纵置时，主减速器可用螺旋锥齿轮或双面齿轮；当发动机横置时则可用圆柱齿轮，从而简化了制造工艺，降低了成本。除倒档常用滑动齿轮（直齿圆柱齿轮）外，其他档均采用常啮合斜齿轮传动；个档的同步器多装在第二轴上，这是因为一档的主动齿轮尺寸小，装同步器有困难；而高档的同步器也可以装在第一轴的后端，如图示。

两轴式变速器没有直接档，因此在高档工作时，齿轮和轴承均承载，因而噪声比较大，也增加了磨损，这是它的缺点。另外，低档传动比取值的上限（igⅠ=4.0~4.5）也受到较大限制,但这一缺点可通过减小各档传动比同时增大主减速比来取消。

图2-2 两轴式变速器

1— 第一轴；2—第二轴；3—同步器

有级变速器结构的发展趋势是增多常啮合齿轮副的数目，从而可采用斜齿轮。后者比直齿轮有更长的寿命、更低的噪声，虽然其制造稍复杂些且在工作中有轴向力。因此，在变速器中，除低档及倒档外，直齿圆柱齿轮已经被斜齿圆柱齿轮所代替。

本次设计采用中间轴式变速器。

图2-3、图2-4、图2-5分别示出了几种中间轴式四，五，六档变速器传

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动方案。它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接档。使用直接档，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率高，可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少因为直接档的利用率高于其它档位，因而提高了变速器的使用寿命；在其它前进档位工作时，变速器传递的动力需要经过设置在第一轴，中间轴和第二轴上的两对齿轮传递，因此在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一档仍然有较大的传动比；档位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，档位低的齿轮（一档）可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一档以外的其他档位的换档机构，均采用同步器或啮合套换档，少数结构的一档也采用同步器或啮合套换档，还有各档同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。再除直接档以外的其他档位工作时，中间轴式变速器的传动效率略有降低，这是它的缺点。在档数相同的条件下，各种中间轴式变速器主要在常啮合齿轮对数，换档方式和到档传动方案上有差别。

图2-3 中间轴式四档变速器传动方案

如图2-3中的中间轴式四档变速器传动方案示例的区别：图2-3a、b所示方案有四对常啮合齿轮，倒档用直齿滑动齿轮换档；图2-3c所示传动方案的二，三，四档用常啮合齿轮传动，而一档和倒档用直齿滑动齿轮换档。

图2-4a所示方案，除一、倒档用直齿滑动齿轮换档外，其余各档为常啮合齿轮传动。图2-4b、c、d所示方案的各前进档，均用常啮合齿轮传动；图2-4d所示方案中的倒档和超速档安装在位于变速器后部的副箱体内，这样布置除可以提高轴的刚度，减少齿轮磨损和降低工作噪声外，还可以在不需要超速档的条件下，很容易形成一个只有四个前进档的变速器。

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图2-4 中间轴式五档变速器传动方案

图2-5a 所示方案中的一档、倒档和图b所示方案中的倒档用直齿滑动齿轮换档，其余各档均用常啮合齿轮。

图2-5 中间轴式六档变速器传动方案

以上各种方案中，凡采用常啮合齿轮传动的档位，其换档方式可以用同步器或啮合套来实现。同一变速器中，有的档位用同步器换档，有的档位用啮合套换档，那么一定是档位高的用同步器换档，档位低的用啮合套换档。

轿车的变速器常采用中间轴式变速器，为缩短传动轴长度，可将变速器后端加长，如图2-3a、b所示。伸长后的第二轴有时装在三个支承上，其最后一个支承位于加长的附加壳体上。如果在附加壳体内，布置倒档传动齿轮和换档机构，还能减少变速器主体部分的外形尺寸。

变速器用图2-4c所示的多支承结构方案，能提高轴的刚度。这时，如用在轴平面上可分开的壳体，就能较好地解决轴和齿轮等零部件装配困难的问

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题。图2-4c所示方案的高档从动齿轮处于悬臂状态，同时一档和倒档齿轮布置在变速器壳体的中间跨距里，而中间档的同步器布置在中间轴上是这个方案的特点。

倒档传动方案图2-6为常见的倒挡布置方案。图2-6b所示方案的优点是换倒挡时利用了中间轴上的一挡齿轮，因而缩短了中间轴的长度。但换挡时有两对齿轮同时进入啮合，使换挡困难。图2-6c所示方案能获得较大的倒挡传动比，缺点是换挡程序不合理。图2-6d所示方案针对前者的缺点做了修改，因而取代了图2-6c所示方案。图2-6e所示方案是将中间轴上的一，倒挡齿轮做成一体，将其齿宽加长。图2-6f所示方案适用于全部齿轮副均为常啮合齿轮，换挡更为轻便。为了充分利用空间，缩短变速器轴向长度，有的货车倒挡传动采用图2-6g所示方案。其缺点是一，倒挡须各用一根变速器拨叉轴，致使变速器上盖中的操纵机构复杂一些。

本设计采用图2-6f所示的传动方案。

图2-6 变速器倒档传动方案

因为变速器在一挡和倒挡工作时有较大的力，所以无论是两轴式变速器还是中间轴式变速器的低档与倒挡，都应当布置在在靠近轴的支承处，以减少轴的变形，保证齿轮重合度下降不多，然后按照从低档到高挡顺序布置各挡齿轮，这样做既能使轴有足够大的刚性，又能保证容易装配。倒挡的传动比虽然与一挡的传动比接近，但因为使用倒挡的时间非常短，从这点出发有

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些方案将一挡布置在靠近轴的支承处。

本次设计采用中间轴式方案如图2-4b，但倒档传动方案有所改动，采用 2-6f的常啮合倒档传动方案。

§2.2零部件结构方案分析

一、齿轮形式

变速器用齿轮有直齿圆柱齿轮和斜齿圆柱齿轮两种。

与直齿圆柱齿轮比较，斜齿圆柱齿轮有使用寿命长，运转平稳，工作噪声低等优点；缺点是制造时稍复杂，工作时有轴向力，这对轴承不利。在变速器中，除倒档和低档齿轮其余的常啮合齿轮均采用斜齿圆柱齿轮，尽管这样会使常啮合齿轮齿数增加，导致变速器的质量和转动惯量增大。本次设计除倒档和一档采用直齿圆柱齿轮其余均采用斜齿圆柱齿轮。 二、换挡机构形式

变速器换挡机构有直齿滑动齿轮，啮合套，和同步器换挡三种形式。 汽车行驶时，因变速器内各转动齿轮有不同的角速度，所以用轴向滑动直齿齿轮方式换挡，会在齿端面产生冲击，并伴随噪声。这不仅是齿轮端部磨损加剧并过早损坏，同时使驾驶员精神紧张，而换挡产生的噪声又使承坐舒适性降低。只有驾驶员用熟练的操作技术才能使换挡时齿轮无冲击，并克服上述缺点；但换挡瞬间驾驶员注意力被分散，又影响行驶安全。除此之外，采用直齿滑动齿轮换挡时，换挡行程长也是它的缺点。因此，尽管这种换挡方式结构简单，制造，拆装与维修工作容易，并能减少变速器旋转部分的惯性力矩，但除一挡，倒挡外已很少使用。

当变速器第二轴上的齿轮与中间轴齿轮处于常啮合状态时，可以用移动啮合套换挡。这时，不仅换挡行程短，同时因承受换挡冲击载荷的接合齿齿数多，而齿轮又不参与换挡，所以它们都不会过早损坏；但因不能消除换挡冲击，仍然要求驾驶员又熟练的操作技术。因此，目前这种换挡方法只在某些要求不高的挡位及重型货车变速器上应用。这是因为重型货车挡位间的公比较小，则换挡机构连接件之间的角速度差也小，因此采用啮合套换挡，并且与同步器换挡比较还有结构简单，制造容易，能降低制造成本及减少变速器长度等有点。

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使用同步器能保证迅速，无冲击，无噪声换挡，而与操作技术的熟练程度无关，从而提高了汽车的加速性，燃油经济性和行驶安全性。同上述两种换挡方法比较，虽然它油结构复杂，制造精度要求高，轴向 尺寸大等缺点，但仍然得到广泛的应用。

利用同步器或啮合套换挡，其挡位行程要比滑动齿轮换挡行程短。在滑动齿轮特别宽的情况下，这种差别就更为明显。为了操纵方便，要求换入不同挡位的变速杆行程应尽可能一样，如利用同步器或啮合套换挡，就很容易实现这一点。

本次设计采用的换挡机构形式是所有挡均采用同步器换挡。 三、变速器轴承

作旋转运动的变速器轴支撑在壳体或其它部位的地方以及齿轮与轴不做固定连接处应安置轴承。变速器轴承常采用圆柱滚子轴承，球轴承，滚针轴承，圆锥滚子轴承，滑动轴套等。至于何处应当采用何种类型的轴承，是受结构限制并随所承受的载荷特点不同而不同。

汽车变速器结构紧凑，尺寸小的特点，采用尺寸大写的轴承受结构限制，常在布置上油困难。如变速器的第二轴前端支撑在第一轴常啮合齿轮的内腔中，内腔尺寸足够时可布置圆柱滚子轴承，若空间不足则采用滚针轴承。第二轴后端常采用球轴承，用来承受轴向力和径向力。变速器第一轴前端支撑在飞轮的内腔里，因有足够大的空间，常采用一端有密封圈的球轴承来承受径向力。作用在第一轴常啮合齿轮上的轴向力，经第一轴后不轴承传给变速器壳体，此处常采用轴承外圈有挡圈的球轴承。由于变速器向轻量化方向发展的需要，要求减少变速器中心距，这就影响倒轴承外径的尺寸。为了保证轴承有足够的寿命，可选用能承受一定轴向力的无保持架的圆柱滚子轴承。中间轴上齿轮工作时产生的轴向力，原则上由前或后轴承来承受都可以，但当在壳体前端面布置轴承盖由困难时，必须由后端轴承承受轴向力。前端采用圆柱滚子轴承来承受径向力，而 后端采用外圈由挡圈的球轴承或圆柱滚子轴承。

圆锥滚子轴承因有直径较小、宽度较宽，因而容量大，可承受高负荷和通过对轴承预紧能消除轴向窜动等优点，故在一些变速器上得到应用。圆锥滚子轴承也有装配后需要调整预紧，使装配麻烦且磨损后轴易歪斜，从而影响齿轮正确啮合等一些缺点。当采用锥轴承时，要注意轴承的预紧，以免壳体

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受热膨胀后轴承出现间隙而使中间轴歪斜。导致齿轮不能正确啮合而损坏。因此。锥轴承不适合用在线性系数比较大的铝合金壳体上。

变速器第一轴、第二轴的后部轴承，以及中间轴前、后轴承，按直径系列一般选用中系列球轴承或圆柱滚子轴承。轴承的直径根据变速器中心距确定，并保证壳体后壁两轴承孔之间的距离不小于6-20mm。

滚针轴承、滑动轴套主要用在用在齿轮与轴不是固定连接，并要求两者有相对运动的地方。滚针轴承有滚动摩擦损失小、传动效率高、经向配合间隙小、定位及运转精度高、有利于齿轮啮合等优点。滑动轴套的经向间隙大、易磨损、间隙增大后影响齿轮的定位和运转精度并使工作噪声增加。滑动轴套的优点是制造容易、成本低。

第一轴的后端采用深沟球轴承，第二轴中和齿轮配合的轴承采用滚针轴承，中间轴两端采用圆锥滚子轴承。

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第三章 变速器主要参数的选择

§3.1中心距A

对中间轴式变速器，是将中间轴与第二轴轴线之间的距离称为变速器的中心距A。对两轴式变速器，将变速器输入轴与输出轴轴线之间的距离称为变速器的中心距A。它是一个基本参数，其大小不仅对变速器的外形尺寸、体积大小由影响，而且对齿轮的接触强度由影响。中心距越小，齿轮的接触应力越大，齿轮的寿命越短。因此，最小允许中心距应当由保证齿轮必要的接触强度来确定。变速器轴经轴承安装在壳体上，从布置轴承的可能与反便和不因同一垂直面上的两轴承孔之间的距离过小而影响壳体的强度考虑，要求中心距取大些。此外，受一挡小齿轮齿数不能过少的限制，要求中心距也要大些。还有，变速器中心距取的过小，会使变速器长度增加，并因此使轴的刚度被削弱和使齿轮的啮合状态变坏。

对于中间轴式初选中心距A时，可根据下述公式计算

A=KA3Temaxi1g (3-1) 式中，A为中心距（mm）；KA为中心距系数，商用车取KA＝8.9－9.6；；i1为变速器一挡传动比；g为变速器传动Temax为发动机的最大转矩（N.m）效率，取96％。

分析该车发动机及相关参数：该车为11吨的重型载货汽车，。 按下试计算轮胎半径：

按最大爬坡度计算

drs0.0254[b(1)] (3-2)

2其中λ=0.10-0.12；取λ=0.11代入数据得 rs51.436cm 其中KA＝9.5 ， Temax＝481Nm ，

挡传动比：

参考同类车型：取主减速器传动比为i。=4.654， 取η

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T

=0.85。

ig1≥

mg.maxrs (3-3)

Temaxi。T试中:m为汽车重质量m=11000Kg,g为重力加速度g=9.8N/Kg,Tmax为发动机最大转矩Temax=481N.m,i。为主减速器传动比等于4.654，Ψmax为道路最大阻力系数等于0.2533，rs为驱动轮滚动半径，η

代入数据得ig1≥7.39。

根据车轮与路面附着条件确定一档传动比：

ig1G2rs (3-4)

Temaxi。TT

为汽车传动系效率。

G2为汽车满载时静止于水平路面驱动桥给路面的载荷， G2=mg66.5%=110001066.5%=73150Kg,

为道路附着系数，计算时取=0.5-0.8，在此取0.8。

代入数据得ig19.695

所以 7.39ig19.695初选一档传动比为ig1=8.35 第五档为直接档传动比为ig5=1。

其他各档传动比按等比数列来分配：则ig2=4.91， ig3=2.89， ig4=1.7 。 把一档传动比代入中心距公式计算变速器中心距：

A=9.134818.3596%=137.1mm 圆整后取A=138mm 。

§3.2 齿轮参数的选取

一、模数

齿轮模数是一个重要参数，并且影响它的选取因素又很多，如齿轮的强度、质量、噪声、工艺要求等。

在变速器中心距相同的的条件下，选取较小的模数，就可以增加齿轮的齿数，同时增加齿宽可使齿轮啮合的重合度增加，并减少齿轮噪声、所以为了减少噪声应合理减少模数，同时增加齿宽；为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽；从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数，而从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数；减少乘用车齿轮工作噪声又较为重要的意义，因此齿轮的模数应选的小些；

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表3－1 汽车变速器齿轮的法向模数mn

车 型 乘用车的发动机排量V/L 1.014.0 4.5-6.0 3.5-4.5 第一轴常啮合斜齿轮的法向模数mn

mn0.473Temaxmm (3-5) 其中Temax=481Nm，可得出mn=3.68mm。

一档直齿轮的模数m

m0.333T1maxmm (3-6) 通过计算m=5.17mm。

由于我们设计的货车的总质量为11000Kg，所以参照表3－1 选取mn=4.0 mm m=6.0mm 。

二、齿形、压力角α、螺旋角β和齿宽b

汽车变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表3-2选取。

表3-2 汽车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角

项目 车型 轿车 一般货车 标准齿形 重型车 同上 低档、倒档齿轮22.5°，25° 小螺旋角 高齿并修形的齿形 GB1356-78规定的 20° 20°~30° 14.5°，15°，16°16.5° 25°~45° 齿形 压力角α 螺旋角β

压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器一档、倒档齿轮压力角α取25°其余齿轮取20°,同步器取30°；斜齿轮螺旋角β取20°。

应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。为此，中间轴上的全部齿轮一律右旋，而第一轴和第二轴上的的斜齿轮左

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旋，其轴向力经轴承盖由壳体承受。

齿轮宽度b的大小直接影响着齿轮的承载能力，b加大，齿的承载能力增高。但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。

通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：

直齿 b=(4.5~8.0)m，mm 斜齿 b=(6.0~8.5)m，mm

第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。

本次设计 直齿轮 b=6x4.5=27mm 斜齿轮 b=4x8 =32mm 三、齿轮变位系数的选择原则

齿轮的变位是齿轮设计中的一个重要环节。采用变位齿轮，除为了避免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨损、抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。

齿轮变位主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合齿轮的变位系数之和等于零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿轮强度相接近的程度。高度变位齿轮副的缺点使不能同时增加一对齿轮的强度，也很难降低噪声。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位即具有高度变位的优点，又避免了其缺点。

由几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各挡传动比的需要，使各相互啮合的齿轮副的齿数和不同。为保证各对齿轮由相同的中心距，此时应对齿轮进行变位。对于斜齿轮传动，可以通过选择合适的螺旋角来达到中心距相同的要求。我在齿轮设计中,对需要变位的齿轮采用了角度变位的方法来保证中心距。

§3.3 各挡齿轮齿数的分配及传动比的计算

在初选中心距、齿轮模数和螺旋角后，可根据变速器的挡数、传动比和

传动方案来分配各挡齿轮的齿数。应该注意的是，各挡齿轮的齿数比应尽量

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不是整数，以使齿面磨损均匀。

一档和倒档采用直齿轮，其余采用斜齿。 1.确定一档齿轮参数及传动比：

一档传动比

i  Z 2  Z 9 （3-7）

gIZZ 1 10 为了确定Z9和Z10的齿数， 先求其齿数和Z:

2AZ （3-8） m

其中 A =138mm、m =6； 故有Z=46

货车变速器一档直齿轮的最 小齿数为12-14，此处取Z10=13，

则可得出Z9=33。 图3-1 五档变速器示意图

上面根据初选的A及m计算

出的Z可能不是整数，将其调整为整数后，从式（3-8）看出中心距有了变化，这时应从Z及齿轮变位系数反过来计算中心距A，再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据。

这里Z修正为46，则根据式（3-8）反推出A=138mm。 2.确定常啮合齿轮副的齿数

由式（3-7）求出常啮合齿轮的传动比

ZZ2 （3-9） igI10Z1Z9 由已知数据可知 Z2/Z1=3.29 而常啮合齿轮的中心距与 一档齿轮的中心距相等

(3-10) m(ZZ2)An1 2cos由此可得：

2AcosZ1Z2mn (3-11)

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而根据已求得的数据：β = 20°。

（3-10）与(3-11)联立可得：

Z1=15.11取Z1=16、Z2=49.72取Z2=49。

根据式（3-7）可算出一档实际传动比为：ig1=7.77 根据式（3-10）可算出：β=19.60° 3.确定其他档位的齿数

二档传动比

ZZig27 (3-12） Z1Z8 而igII=4.91

由已知数据可知:Z7/Z8 = 1.603

2Acos对于斜齿轮： Z   (3-13）

mn故有：Z7 + Z8 = 65

（3-12）联立（3-13）得：:Z7 = 41 , Z8 = 24。 按同样的方法可分别计算出： 三档齿轮: Z5 = 32 , Z6 = 33； 四档齿轮: Z3 = 23 ， Z4 =42 4.确定倒档齿轮的齿数

一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比

igr取7.5。取中间轴上倒档传动齿轮的齿数 Z1213。

而通常情况下，倒档轴齿轮Z13取21~23，此处取Z13=23。 由

ZZZigr11132 Z 13 Z 12 Z 1 (3-14) 可计算出Z11 = 32 。

故可得出中间轴与倒档轴的中心距

A'1mnZ12Z13108mm (3-15) 2

而倒档轴与第二轴的中心:

(3-16) 1A(Z11Z13) 2 =165mm。

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变速器齿轮参数表3-3

齿轮 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 齿轮模数 4 4 4 4 4 4 4 4 6 6 6 6 6 压力角 20 20 20 20 20 20 20 20 25 25 25 25 25 螺旋角 齿数 16 49 23 42 32 33 41 24 33 13 32 13 23 19.60° 19.60° 19.60° 19.60° 19.60° 19.60° 19.60° 19.60°

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第四章 变速器的设计与计算

§4.1 轴的计算与校核

当变速器挂一挡时轴受力最大,所以只要一挡时轴的强度满足要求,其就

符合要求只,下面只校核一挡时中间轴的强度。 一． 中间轴的受力分析

中间轴的轴向力基本上已相互抵消可以不予考虑。 1. T1Temax481000 (N.mm) Ft1=2T1=5800 (N) d2 Fr1Ft1tgn=3432 (N) cos Fa1Ft1tg=3025 (N) 2. T2TemaxZ2=1473062 (N) Z1 Ft2=T2=37770 （N） d12 Fr2=Ft2tann=18724 （Ｎ）

cos12Fa2Ft2tan0

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二．Ｘ－Ｚ面受力分析

1.

FR1\"(36+298+153)-Fr1(298+153)-Fr2153Fa1104=0

代入数据得： FR1''2353 (N)

2. FR2\"(36+298+153)-Fr136-Fr2298Fa1104=0 代入数据得： FR2''18973 （N） 三．Ｘ－Y面受力分析：

1. FR1\"(36+298+153)+Ft1(298+153)-Ft2153=0 代入数据得：FR1'452 （N） 2. FR2\"(23+303+55)+Ft122-Ft255=0 代入数据得： FR2'38932（N） 四．作力矩图 1.Ｘ－Ｚ面

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2．Ｘ－Y面

3.合成

五．校核计算

T1473026Nmm；

Wd33246589mm3；

轴的材料选用20GrMnTi,采用渗碳、淬火、回火处理。在低档工作时

ca=400Mpa

M2T2ca279.5Mpa[ca]；

W

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验算合格。

§4.2齿轮的计算与校核

一挡齿轮因其承受载荷最大，所以只要它满足要求，其它各挡都满足要求，由于常啮合齿轮一直处于工作状态，因此也要对其进行校核。下面对一挡齿轮和常啮合齿轮进行校核。 一、齿轮的计算校核公式： 1. 弯曲应力： 直齿， wF1kkfbty2TgkKfmZKcy33 (4-1)

斜齿， wF1kkfbtyk2Tgkcosmnzkcyk (4-2)

式中： F1─ 圆周力；k─应力集中系数； kC─齿面宽系数； t─法向齿距； y─齿行系数； k─重合度影响系数； kf─摩擦力影响系数。 2．齿面接触应力：j0.418FE11 (4-3) bbz式中： F─齿面上的法向力；

E─齿轮材料的弹性模量E=210000； b─齿轮接触的实际宽度；

z,b─主从动齿轮节圆处的曲率半径。 二、校核中间轴一挡齿轮： 1.弯曲应力：

wF1kkfbty2TgkKfmZKcy3

其中： k=1.65 kf=1.1 kC=8 y=0.16974 z=13 m=6

Tg = 1473062 Nmm 代入数据得：

W = 525.4 Mpa

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许用应力在400-850 Mpa之间，所以合适。 2.接触应力： j0.418F1=FE11 bzb2Tg=37770N dF=F1=43072N

coscosb=32mm 直齿轮：

zrzsin16.5

brbsin41.84 则  j= 1852.4 Mpa 一档和倒档得许用接触应力在

1900-2000Mpa之间，所以合适。

三、校核第二轴一挡齿轮： 1.弯曲应力： 图 4-1 齿形系数图

wF1kkfbty2TgkKfm3ZKcy

其中： k=1.65 kf=0.9 kC=8 y=0.16974 z=33 m=6

Tg = 1473062 Nmm 代入数据得：W = 536.3 Mpa

许用应力在400-850 Mpa之间，所以合适。 2.接触应力：

j0.418F1=2Tg=12836N dFE11 bzbF=F1=15431N

coscosb=27

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则  j=1432.8 Mpa

一档和倒档得许用接触应力在1900-2000Mpa之间，所以合适。 四、校核第一轴常啮合齿轮： 1.弯曲应力：

wF1kkfbtyk2Tgkcosmn3zkcyk

其中：Tg = 386500 Nmm , k=1.65 , y=0.138 , k=2 , kC=6.0, mn=4 , β=19.60°, z=16 。 代入数据得：

W = 103.4 Mpa

对于货车，当计算载荷取Tg作变速器一轴上的最大转矩时，常啮合齿轮许用弯曲应力为w100250Mpa，所以合格。 2.接触应力：

j0.418F1=2Tg=7638.4N dFE11 bbzF=F1=8653.5N b=36

coscosrzsinrbsinb=20.5 ，=44.32 。

cos2cos2z则  j= 963 Mpa

当取Tg所以合格。

五、校核中间轴常啮合齿轮： 1.弯曲应力：

Temax时，变速器常啮合齿轮的许用接触应力为1300-1400Mpa,2wF1kkfbtyk2Tgkcosmn3zkcyk

其中： Tg = 386500 Nmm , k=1.65 , y=0.138 , k=2 , kC=6.0 , mn=4, β=19.60°, z=49 。

29

代入数据得：

W = 57.63 Mpa

对于货车，当计算载荷取Tg作变速器一轴上的最大转矩时，常啮合持论许用弯曲应力为w100250Mpa，所以合格。 2.接触应力：

j0.418F1=2Tg=3230N dFE11 bzbF=F1=3864N b=32

coscosrzsinrbsinb=20.5 ，=44.32 。

cos2cos2z则  j = 562 Mpa 当取TgTemax时，变速器常啮合齿轮的许用接触应力为1300-1400Mpa,2所以合格。

§4.3 轴承的计算与校核

校核中间轴右轴承，当挂一挡时其承载最大，所以只要它满足要求，其它的都满足要求。

已知轴承：额定动载荷cr＝102 (KN) 额定静载荷cor＝76.2 (KN)

FaFa2Fa1 = 3025 (N)

Fr24522389322=39423 (N)

FaFa0.04099 ,查表得：e=0.37 =0.072 , CorFr2Fae ，所以PorFr2=39423N ， Fr2Fa=21527 所以0.4Fr21.6

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取PorFr2=39423N 冲击载荷系数 fp1.5

PfpFr2= 59867

10 , n=7675, 3代入数据得：Lh10c()=543276 (h) (4-4) 60np因为一挡使用率是1％所以应如下验算其里程： L=nLh106=5432766076750.000001/1%=659754 （km） 对于汽车轴承

寿命的要求是轿车30万km，货车和大客车25万km，所以满足要求

§4.4 键的校核计算

键主要用于轴和毂的联结以实现周向固定并传递转矩这次设计中间轴和第一轴一挡均采用键联结，这里只校核第二轴一挡齿轮的花键。 一、花键的校核计算 花键应满足挤压强度：

p2T1000p (4-5)

Zhldm式中Φ为载荷分配不均系数这里取0.8，Z为花键的齿数，L为齿的工作长度，h为花键侧面工作高度，dm为花键平均直径。

为花键许用挤压应力取70 Mpa。

p第一轴花键规格：NdDB为 8566225，工作长度L为25mm 。

p5670 Mpa，适合。

所以键的规格满足设计要求。

二、平键的校核计算

普通平键连接的强度条件为：

2T1000[p]，Nm； （4-6） kldp式中：

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T—为传递的转矩(TFyFd)，Nm； 2 k—键与轮毂键槽的接触高度，k0.5h，此处h为键的高度，mm； l—键的工作长度，mm，圆头平键lLb，这里的L为键的公称长度，

mm；b为键的宽度，mm；

d—轴的直径，mm；

[p]—键、轴、轮毂三者中最弱材料的许用挤压应力，此处[p]100120Mpa。

键1463GB1096-79:

T=481Nm，k=5.5，l=63，d=50。

p=45.2Mpa。

同理：键1825GB1096-79: T=481Nm, k=6，l=25，d=60。 p=93.6Mpa。

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第五章 同步器的设计

同步器有常压式、惯性式和惯性增力式三种，目前得到广泛应用的是惯性增力式同步器。惯性增力式同步器能做到换挡时，在两换挡元件之间的角速度完全相等之前不允许换挡，因而能很好的完成同步器的功能和实现对同步器的基本要求。

按结构分，惯性式同步器有锁销式、滑块式、锁环式、多片式和多锥式 几种。因锁环式同步器有工作可靠、零件耐用等优点，但因结构布置上的限制，转矩容量不大，而且由于锁止面在锁环的接合齿上，会因齿端磨损而失效，因而主要用于承用车和总质量不大的火车变速器中，这次设计我采用的都是锁销式同步器。

同步过程与锁销式类似，但锁止元件是式个锁销及相配的锁销孔倒角，另有三个以弹簧及钢球定位的定位销，作为弹性元件的三个弹簧及相应的定位钢球是装在配合套的钻孔中，使啮合套等在空挡时保持中间位置。摩擦元件是鉚在锁销两端的同步锥环及与之相配并固定在齿轮上的内锥面，其摩擦锥面径向尺寸大，转矩容量大，广泛用于中、重型货车。 一． 锁销同步器主要尺寸的确定

1. 接近尺寸b: 同步器换挡第一阶段中间，摩擦环向摩擦盘作轴向移动，摩擦盘与摩擦环之间的轴向距离b，称为接近尺寸。尺寸b应大于零，取b(0.140.2)R。

2. 滑块转动距离c c=8mm 二．主要参数的确定

1. 摩擦因数f 同步器是在同步环与连接齿轮之间存在角速度差的条件下工作，要求同步环有足够的使用寿命，应当选用耐磨性能良好的材料。摩擦因数除与选用的材料有关外，还与工作面的表面粗糙度、润滑油类型和温度等因素有关。作为与同步环锥面接触的齿轮山的锥面部分与齿轮做成一体，用低碳合金钢制成。由黄铜合金与钢材构成的摩擦副，在油中工作的摩擦因数f取为0.1。

2. 摩擦环主要尺寸的确定

（1） 同步环锥面上的螺纹槽 如果螺纹槽螺线的顶部设计德窄些，则

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刮去存在于摩擦锥面之间德油膜效果好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强。使磨损加快。通常轴向泄油槽为6－12个，槽宽3－4mm。

（2）锥面半锥角α 摩擦锥面半锥角α越小，摩擦力矩就越大。但α过小则摩擦锥面将产生自锁。通常取α＝6°－8°。一般取＝7°。

（3）摩擦锥面平均半径R R设计德越大，则摩擦力矩越大。R往往受结构限制，包括变速器中心距及相关零件德尺寸和布置的限制，原则上是在可能的条件下，尽可能使R取大些。

（4）锥面工作长度b 缩短锥面工作长度b，可使变速器的轴向长度缩短，但同时也减少了锥面的工作面积，增加了单位压力并使磨损加速。

3. 锁止角β

锁止角β选的正确，可以保证只有在换挡的两个部分之间角速度差达到零值才能进行换挡。已有结构的锁止角在26°－42°范围内变化。

4. 同步时间t

同步起器工作时，要连接的两个部分达到同步的时间越短越好。除去同步器的结构尺寸、转动惯量对同步时间有影响以外，变速器输入轴、输出轴的角速度差及作用在同步器摩擦锥面上的轴向力，均对同步时间有影响。对于承用车变速器，高挡取0.15－0.30s，低挡取0.50－0.80s。

5. 转动惯量的计算

其转动惯量的的计算是：首先求得各零件的转动惯量，然后按不同挡位转换到被同步的零件上。对已有的零件，其转动惯量值通常用扭摆法测出；若零件未制成，可将这些零件分解为标准的几何体，并按数学公式合成并求出转动惯量值。

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第六章 变速器操纵机构设计

根据汽车的使用条件的需要，驾驶员利用变速器的操纵机构完成选挡和实现换挡或退到空挡。

变速器操纵机构应当满足如下主要要求：换挡时只能挂入一个挡位，换挡后应使齿轮在全齿长上啮合，防止自动脱挡或自动挂挡，防止误挂倒挡，轻便换挡。

用于机械式变速器的操纵机构，常见的是有变速杆、拨块、拨叉、变速叉轴及互锁、自锁和倒挡装置等主要零件组成，并依靠驾驶员手力完成选挡、换挡、或退到空挡工作，称为手动换挡变速器。

手动换挡变速器又分为直接操纵手动换挡变速器和远距离操纵手动换挡变速器。

当变速器布置在驾驶员座椅附近时，可将变速杆直接安装在变速器上，并依靠驾驶员手力和通过变速杆直接完成换挡功能的手动变速器，称为直接操纵变速器。这种操纵方案结构简单，已得到广泛应用。

变速器距离驾驶员座位较远，这时需要在变速杆与拨叉之间布置若干传动件，换挡手力经过这些转换机构才能完成换挡功能。这种变速器称为远距离操纵手动变速器。这时要求整套系统又足够的刚性，且各连接件之间间隙不能过大，否则换挡时手感不明显，并增加了变速杆颤动的可能性。此时，变速杆支座应固定在受车架变形、汽车振动影响较小的地方，最好将换挡传动机构、发动机、离合器、变速器连成一体，以避免对操纵有不利的影响。在平头式汽车上或发动机后置后轮驱动的汽车的变速器，受总体布置限制，多采用远距离操纵机构。

本次设计中，结合总体的要求和对操纵机构的布置分析我采用的是直接操纵手动换挡变速器。

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第七章 结 论

经过两个多月的努力毕奋战，毕业设计已经临近了尾声，在这个过程中感触很深，现在针对这次毕业设计我做如下总结总结，找出其中的缺点和不足，吸取教训、经验。

变速器是汽车的一个重要组成部分，其设计的好坏直接关系到汽车性能的优劣。在本次设计中既存在一些个人创新，也有一些缺点和失误。由于这次设计中我采用了中间轴式布置方案，这样就保证了在中间轴和第二轴之间距离不大的情况下一挡仍有较大的传动比，其换挡形式，均采用同步器，提高了操作的方便性，减轻了驾驶员的疲劳。在操纵机构的布置上采用直接操纵形式，增加了其稳定性。通过本次设计我对变速器的结构形式和工作原理有了更加深入和广泛的了解，这不仅扩展了我的知识面，更使我学会了设计的方法。

在刚看到任务书时是很茫然的，感觉到无法下手，但是在查阅了大量资料，并在老师的指导和帮助之下渐渐就有了一个比较清晰的思路的。在本次设计中也暴露了不少问题，主要体现在对专业知识的掌握程度上，感觉到基本功不扎实，缺少实际经验，这时需要从新翻起原先的课本把东西吃透，通过本次设计我感到了知识的匮乏，这在以后的学习和工作中对待问题应更加深入务实和全面，但是我相信通过我的努力，一定会把这次毕业设计做好的。

在这次设计中虽然存在不少问题，但是收获也是颇丰的，在这次设计中我认识到了自己的优点和缺点，更加清楚的了解自己，这样就可以在以后的学习和工作中发扬优点，克服缺点。在本次设计中感觉收获了不少知识，把一些原先学过并忘记的知识又从新复习和掌握，另外查阅了大量资料扩大了知识面，丰富了知识面，增强了自己的分析问题的能力和实际动手能力。这都是在平时的学习中不能学到的。

通过本次设计中，使我更加清楚的了解自己，发扬优点，克服缺点，如此才能有新的突破，有所提高。但由于我个人的能力和水平有限，设计中难免会出现失误和纰漏，望老师给予批评与指正。

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参考文献

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[5] 余志生主编. 汽车理论第3版. 北京：机械工业出版社，2000年10月 [6] 张毅主编. 离合器及机械变速器. 北京： 化学工业出版社，2005年8月

[7] 濮良贵，纪名刚主编. 机械设计第7版. 北京： 高等教育出版社，2001年6月

[8] 刘鸿文主编. 简明材料力学. 北京： 高等教育出版社，1997年7月 [9] 朱冬梅，胥兆澜主编. 画法几何及机械制图第5版. 北京：高等教育出版社，2000年12月

[10] 吴宗泽主编. 机械设计使用手册. 北京： 化学工业出版社，2001年5月

[11] 蔡春源主编. 机械零件设计手册第3版. 北京： 冶金工业出版社，1995年10月

[12] 全国栋主编. 汽车概论. 北京：机械工业出版社，2000年8月 [13] 徐谨主编. 机械设计手册. 北京： 机械工业出版社，2000年6月 [14] 孙恒，陈作模主编. 机械原理第六版. 北京： 高等教育出版社，2004年3月

[15] 张则曹主编. 汽车构造图册. 北京： 人民交通出版社，1998年2月 [16] 林清福主编. 国外汽车构造最新构造图册. 北京： 机械工业出版社，1996年5月

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致 谢

此次设计，是对以前所学知识的一次全面回顾和掌握的过程，同时也是对运用所学知识解决实际问题的一次锻炼。在设计过程中，是我认识到了自己知识的缺乏，使我明白了在以后工作过程中不断学习的重要性。由于自身知识和能力的限制，此次设计难免存在不足之处。

在设计中，曹青梅老师提出的要求和建议使我们学到了如何认真的对待一项工作，也使我们养成了对待任何事情都要认真、严肃的态度，同时也使我们学会了如何在工作中克服浮躁心理。曹老师本人治学严谨的态度给我们留下了非常深刻的印象，从她的身上我们学到了许多课本上学不到的宝贵经验，这一切使我们受益匪浅。

此外，在本次设计中，我得到了同班其他同学的大力帮助，更得到了车辆研究所多位老师的热情指导，他们给我提供了许多宝贵的建议，在这里特此以我向他们致以最诚挚的谢意！

再次感谢设计过程中关心和帮助的老师和同学！

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变速器

变速箱通常不得不在舒适性和效率之间做出选择，但一种新型的“犬牙啮合式”变速箱可以同时改善这两种性能。

随着排放法规的日趋严格，汽车制造商为降低排放的努力已不再局限于改善燃烧过程和后期处理。许多公司认为，现代发动机技术已经发展到这样一个阶段：与投入巨额开发成本相比，技术进步带来的收效却很小。 因此为了改善排放,最重要的是要着眼于整车的性能。作为车上第二昂贵的部件，变速箱理所当然地成为第二步改善的目标。

所有变速箱技术中，手动变速箱的效率最高，输出功率可达输入功率的96％。但并不是所有人都能驾驭手动变速箱，也不是所有人都愿意用它。因为用手动变速箱需要踩离合器，这在交通繁忙的时候很不舒服。驾驶员容易疲劳。而由扭矩中断导致的“点头”效应也会使乘客很难受。

由于驾驶员操纵离合器而产生的扭矩中断是手动变速箱的主要缺点。在换档加速时，每升高一档，驾驶员都必须通过松开油门并踩下离合器来使扭矩暂时中断。完成整个过程大概只需一秒钟，但在这段时间里车辆会暂时停止加速，速度也会降低。

与此截然相反的是传统的自动变速箱。由于采用了变矩器，这种变速箱的换档质量不错但效率相对较差——即使最近有所改进。因此，最近进行了许多研究，试图发现传统自动变速箱的有效替代方案。

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主要的技术仍是无级变速（CVT）、双离合器变速（DCT）和手自一体（AMT）变速器。它们在不同的方面优于传统的行星齿轮式自动变速器。 无级变速器采用带链或锥盘滚轮来产生无限多种变速比。与传统自动变速器相比，其效率和成本都有所改善。之所以有这些优点，是因为它结构简单。这种变速器的零部件很少，通常只有一根橡胶或金属传动带、一个液压作用的驱动带轮、一个机械扭矩感应式驱动带轮、一些微处理器和传感器等。 这种变速器的工作原理是改变两个带轮表面之间的距离。带轮上挂传动带的地方开了V形的槽。一侧的带轮沿轴向固定，另一侧的带轮可在液压的作用下移动。

在驱动后，液压缸可增加或减少带轮两侧之间的距离。这样会使传动带在带轮侧壁上的位置上下变动，变动的方式取决于驾驶情况。这样会使变速比发生变化。锥盘滚轮型变速箱的工作原理与此类似但用的是驱动盘和动力滚轮。

CVT变速器“无级”的特点对技术人员最有吸引力。因为没有档位，CVT可以使发动机保持在最佳的功率范围内，这样可以使效率提高并在相同的油耗下增加行驶里程。CVT可将发动机工作曲线上的每一点转换为其本身工作曲线上相应的点。

这种变速器最受日本汽车制造商的青睐，并且日本变速器生产商JATCO是主要的生产者。但在欧美国家，情况有所不同。尽管奥迪和其他一些制造商在一些车型上推出了CVT，但在这方面他们追赶的步伐仍然很缓慢。

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DCT实际上是将两台手动变速箱合在一起。换档过程是通过在两台变速箱的离合器之间相互切换实现的。这种变速器的换档质量和传统自动变速箱相同，但由于系统会发生滑动、流体阻力和液压损失，其效率和加速性能只比传统行星齿轮自动变速器稍有提高。开发控制系统的成本也很高。 “最近在传统自动变速器技术上取得的进展，使开发和生产CVT或DCT的呼声有所降低。”变速箱生产企业Zeroshift公司的执行总裁Bill Martin说。“由于成本过高，有些汽车厂已经取消了DCT项目。”

AMT是成本最低的自动变速器技术。AMT用执行器来代替传统的离合器跳板和换档杆。这种变速器保留了手动变速器的高效率和加速性能，但某些型号的变速器的换档质量不高。扭矩中断和“点头”效应仍是主要的缺点。 那么什么是最好的替代方案？变速器方面的新技术是曾出不穷的，但Zeroshift公司声称其变速器的效率优于手动变速器，能提高市区驾驶的燃油经济性。同时，其换档效率可以和改进后的自动变速器相媲美。

Zerosift公司采用的是一种改进版的AMT技术。这种技术用先进的犬牙啮合（dog engagement）系统代替同步器。

犬牙啮合技术许多年前就已在赛车运动中采用，目的是为了加快换档速度。传统的犬牙式变速箱并不适合用在公路上，因为驱动环或犬牙之间的空间很大，会产生后坐——由扭矩突然变向而产生的一种不舒适的窜动。 Zeroshift公司通过增加第二套驱动犬牙来解决这一问题。这种技术还使每组犬牙只能传递两种相反方向扭矩中的一种。“通过对两套犬牙的啮合和分

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离，可在上一个档位没有分离的情况下换入新的档位。”Martin说。“换档质量超过采用现代化的6档变速器的豪华轿车。”

换档可在瞬间完成，而扭矩不会发生中断。而且这种方法既可用于升档也可用于降档。

“在使用传统的AMT变速器时，由于需要关闭并重新打开油门，换档过程中排放会达到高峰，而通过这种无过渡的换档方式则可以消除这种现象。”Martin说，“这样还能降低燃油消耗。”

尽管该技术在变速器领域还比较新，但该公司称已经引起了欧美各大汽车制造商的注意。最大的吸引力在于其成本比DCT低，Martin说。 由于可以保留大部分手动变速箱的结构，这种变速箱的成本和复杂性都不会高于传统的AMT变速箱。控制系统的开发成本也会大大降低。这对试图减少排放和削减成本的工程师来说是个好消息。

“大部分汽车制造商都来参观过。”Martin说。“有些公司马上就和我们签合同，另一些未作决定，拒绝的一个都没有。”这再清楚不过地表明了汽车制造商现在正在将动力系统开发的重点转移到变速箱上。

Zeroshift变速系统的工作原理

硬件部分包括两套犬牙，安装在两个独立的犬牙环上并受其驱动。两套犬牙有一个共同的毂盖，毂盖和一个带花键的轴相连。

每个犬牙具有特殊的轮廓。在一侧是用于啮合的直角面。这些直角面是沿对角线相对的，这样犬牙在对某一个档位具有驱动功能的同时，对另一个

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档位具有超越传动（overrun)功能。啮合面有轻微的后向锥度，以保证犬牙能在加载时锁定在啮合的齿轮上。

相对角上有一个斜坡，可在新档位接合后将犬牙从前一个档位上推离。 在空档时，两个犬牙环处于变速比的中间位置。选一档时，犬牙会发生移动并和犬牙啮合面发生啮合。犬牙通过与换档执行器相边的换档拔叉驱动。 驱动犬牙将一档齿轮与输出轴锁定在一起，将扭矩从齿轮传递到输出轴。一档的超越传动犬牙也会移动并将齿轮以相反的方向和输出轴锁定。这样可在油门关闭且发动机倒拖时将扭矩从齿轮传递到输出轴。这样就消除了犬牙啮合式变速箱常见的后坐现象。

在加大油门换高档时，一档齿轮的超越传动犬牙卸载后和二档齿轮啮合。然后在换入二档时，前一个驱动环卸载。

如果犬牙之间不能完全啮合，即实现两个犬牙面之间的啮合，由于相对速度差的存在，二档啮合会打开一个啮合缺口。在犬牙抵住犬牙啮合面后，在拨叉和执行器的共同作用下，储存的能量会将犬牙送入缺口内。 此时一档超载传动犬牙成为二档的驱动犬牙。在换入二档后，一档的驱动犬牙随即卸载。这时候，这些犬牙不再受其固定面的固定，可以被执行器或犬牙上的斜面推离档位。

然后一档齿轮的驱动犬牙会移动到和二档齿轮发生啮合的位置。在二档时，犬牙的作用正好相反。 中文译文：

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奥迪 Roadjet

在2006年1月的底特律车展上首次亮相的Roadjet概念车向我们展示了奥迪公司下一年的技术方向。该公司把重点放在内饰设计、动力系统、底盘、电子系统和安全系统方面的技术创新上。

这些新的发展方向将进一步巩固奥迪公司在准豪华车市场的地位。为了在美国市场吸引新的消费者，奥迪公司采取了两种市场战术。一方面，该公司正在努力进入运动型多用途车辆（SUV）和紧凑型多用途车辆（CUV）的市场。

另一方面，该公司在美国市场引进了新的豪华车和生活用车，以巩固其在美国的市场地位。目前，该公司在美国的销售额仍落后于BMW、Lexus和Mercedes-Benz；不久前刚推出的豪华型越野车Q7也未能赶上SUV潮流。 在欧洲，奥迪公司在铝制车身、四轮驱动和新型动力系统方面的技术创新相当成功。然而，如果它想要在美国增加市场份额，就必须在美国顾客所重视的领域有所创新，那就是：舒适性、豪华性和实用性。

奥迪公司的设计师在进行内饰设计时对这些方面予以了重视。他们发明了新型环绕式仪表板来代替现有车型偏于功能化的设计。他们对用于巡航控制、悬挂、环境控制和娱乐设施设定的多媒体界面（MMI）控制系统进行了改进，使乘客和驾驶员可以分别进行控制。将这种技术与改进的环境控制系统相结合，乘员可以各自进行个性化的设定。

Roadjet采用柔和的暖色调－－土黄色作为内饰的基色，以制造一种舒适

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的氛围。该概念车采用了优质的功能性材料；内饰采用优质的真皮，地板则采用氯丁橡胶材料。后座之间可安装各种行装设备：比如参展车上附带的“espresso”咖啡机，或更实际一些的储藏箱、婴儿摇篮等。

为了增加实用性，后座椅的前后移动是斜向的，这样可以增加肩部、腰部、腿部的空间和后部的载货空间。当后排座椅被推至最前方位置时，就可以使用斜放在后面的婴儿座椅。

Roadjet的货箱带有电动伸缩的货箱板，使装载更方便、上面还有许多系结点，可用来固定行李。这种滑动的座椅和可伸出的货箱板很可能将在奥迪Q5和A4车上采用。

为了增加豪华感，该概念车上还采用了昂贵的14喇叭Bang&Olufsen音响系统，功率高达1000W。音响系统还加入了“数字语音支持”功能，即用麦克风和车上的扬声器记录并放大乘客的说话声，以保证即使是在高速行驶时也能清楚地进行交谈。

为了改善道路安全性、便利性和交通管理，汽车制造商正在制定统一的标准，以开发新型的、能与其它车辆和路边的本地无线通信网络建立联系的车内系统。这种车辆能在发生交通堵塞、或遭遇恶劣天气和事故等情况时向紧急服务部门、其它车辆或交通电脑发出信号。在Roadjet概念车上，你可以看到这种先进系统的雏形。

各种新电子设备和豪华装备的增加使车体重量不断增大，再加上顾客对功率的要求不断增加，这些都给豪华车排放和燃油消耗控制带来了负面的影

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响。奥迪正在研究更先进的技术，以实现豪华性和排放性的平衡。 Roadjet车的3.2升汽油直喷发动机基本上沿用了已有的寻机，不过为了增加功率输出，采用了新型的、带整体式真空罐的固定进气歧管。这种进气管设计结合了两级凸轮作用的可变气门升程技术，增大了发动机的功率。 尽管具有运动型轿车的性能，Roadjet的总体燃油消耗比现有的A4 Quattro车上的3.2升FSI发动机略低一些，这种将于2006年下半年投入生产的气门机构技术能使发动机在正常驾驶情况下满足省油和平顺性的要求，并能按照驾驶员的要求自动切换为高反应速度和大功率状态。

Roadjet概念车是第一款安装了受车速控制的可变转向比动态转向系统。该系统既可实现高速公路驾驶的平顺性，又能增加在野外弯道行驶时的操纵性。电子控制的可变弹性减震器可自动将转向系统由柔软舒适型转变为运动型，以增加安全性和操纵性。

奥迪的工程师将所有这些系统通过电子技术连接在一起，为驾驶员提供了3种可选择的模式：动态、舒适和运动。每种模式都对减震器、转向系、变速箱和发动机的电子装置进行调整，以提供不同的驾驶体验。

Roadjet车的车身造型体现了奥迪公司新的设计方向。这款高1.55米、轴距4.7米、宽2.85米的概念车的车内空间相当宽敞。该公司采用棱角分明的轮廓线和精心设计的下陷的车门来掩盖车身的高度。概念车上标志性的LED尾灯很可能会保持原样，而LED大灯可能在正式生产时换成可旋转的氙气放电灯。

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大约在2007年底，奥迪公司将在下一代A4平台的基础上推出Q5型CUV。该车比Q7更轻更小，在利润很高的美国CUV市场上将很有竞争力。Roadjet体现了该车的一些内饰和外部造型方面的特点。

Q5必须更为结实，以符合CUV类车的室外生活方式的形象。同时，对于欧洲市场，Roadjet醒目的造型为下一代A4系列车型提供了样板，该系列将于2007年推出一款新的两箱轿车，以加入传统轿车和Avant车系的市场。仪表板和其它内饰方面的改进将在24个月内推广到奥迪公司的其它车型系列。

Transmissions

Transmissions have to compromise on either ride comfort or efficiency, but a new approach to the dog engagement gearbox could improve both.

With tightening emissions regulations, carmakers are not just confining their efforts to improving combustion and after-treatment. Many are finding that modern engines are so advanced that the benefits of some engine technologies are small compared to the huge development costs involved.

It's important to look at the whole vehicle in order to improve emissions. As the second most expensive piece of kit in the car, the transmission is the logical next place to look.

Of all transmission technologies, the manual gearbox is the most efficient; around 96percent of the energy that is put in comes out of the other end. But not everyone can drive one or wants to. Because you have to dip the clutch pedal, it's less comfortable to drive in heavy traffic. It makes the driver tired and the torque interruptions' head-nod effect on passengers can be wearing.

The driver's clutch control and corresponding torque interruptions are also

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the manual's weak point. When accelerating up through the gearbox, each up-shift requires the driver to cut the torque momentarily by lifting the gas pedal and dipping the clutch. It may just take a second to complete the operation, but during this time the vehicle is losing speed and acceleration.

At the opposite and of the spectrum is the traditional automatic. Its shift quality is good thanks to its torque converter, but efficiency is relatively poor despite recent advances. Because of this ,a lot of the current research is trying to find an efficient alternative to the conventional automatic.

The main technologies are continuously variable transmissions (CVTs); dual clutch transmissions(DCTs) and automated manual transmissions(AMTs).They all offer different benefits over the conventional planetary automatic.

The CVT uses a belt chain or toroidal shaped dish drive to vary an infinite number of gear ratios. It has improved efficiency and cost when compared to conventional automatics.Its advantage comes from its simplicitu. It consists of very few components; usually a rubber or metal-link belt; a hydraulically operated driving pulley, a mechanical torque-sensing driving pulley, microprocessors and some sensors.

The transmissions works by varying the distance between the faces of the two main pulleys.The pulleys have V-shaped grooves in which the connecting belt rides. One side of the pulley is fixed axially; the other side moves, actuated by hydraulics.

When actuatec, the cylinder can increase or reduce the amount of space between the two sides of the pulley. This allows the belt to ride lower or higher along the walls of the pulley, depending on driving conditions. This changes the gear ratio. A torodial-type design works in a similar way but runs on discs and power-rollers.

The \"stepless\" nature of its design is CVT's biggest draw for automotive engineers. Because of this, a CVT can work to keep the engine in its optimum power range, thereby increasing efficiency and mileage. A CVT can convert every point on the engine's operating curve to a corresponding point on its own operating curve.

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The transmission is most popular with Japanese carmakers and Japanese supplier JATCO is a major producer. But in the US and Europe driving styles are different. Uptake has been slow despite Audi and other manufacturers having offered CVT otions on their ranges.

The DCT is, in effect, two manual gearboxes coupled together. Gear shifts are made by switching from one clutch on one gearbox to another clutch on the other. The shift quality is equal to a conventional automatic, but slip, fluid drag and lydraulic losses in the system result in only slightly improved efficiency and acceleration over the conventional planetary automatic. Developing the control strategy is costly too.

\"Recent advances in conventional automatic technology have weakened the argument to develop and set up production for CVT or DCT.\" says Bill Martin, managing director of transmission firm zeroshift. \"Some carmakers have cancelled DCT projects because of the cost.\"

The cheapest way to build an automatic is with an AMT. AMTs use actuators to replace the clutch pedal and gear stick of a conventional manual. They keep the high efficiency and acceleration of a manual gearbox, but the shift quality on some models is lacking. Torque interruptions and the head-nod effect are the most common complaint.

so what is the alternative? There are always new ideas in transmissions, but Zeroshift says that its technology has efficiency benefits over a manual, delivering fuel economy improvements to city driving. Shift quality can also be equal to that of a refined automatic.

Zeroshift's approach is an upgrade to the AMT. The synchromesh is replaced with an advanced dog enqaqement system.

Dog engagement has been used for many years in motor sport to allow fast shifts. Conventional dog boxes are unsuitable for road use as the large spaces between the drive lugs or \"dogs\" create backlash, an uncomfortable shunt caused by the sudden change in torque direction.

Zeroshift's technology solves this problem by adding a second set of drive dogs. It has also made each of the two sets of dogs only capable of transmitting

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torque in one or other opposing directions. \"By controlling the engagement and disengagement of the two sets you can shift into the new gear befor disengaging the previous gear, \"says Martin. \"The shift quality is smoother than a typical modern six-speed automatic luxury car.\"

The shift is instant and the torque is not interrupted.This philosophy is used for both up and down shifts.

\"In conventional AMT there is an emissions spike during a shift due to the need to back off and reintroduce throttle, this is eliminated by going seamless, \"says Martin. \"This also reduces fuel consumption.\"

It is a relative newcomer to the transmission sector, but the firm says that it is already attracting the attention of major European and US carmakers. The big draw is as a low-cost alternative to DCT, says Martin.

Because the manual gearbox architecture is largely maintained, production costs and complexity are not greater than for a conventional AMT. Development of the controls side is also considerably cheaper. Music to the ears of engineers trying to cut emissions and costs.

\"Most of the carmakers have seen the system at least once,\" says Martion. \"Some signed us immediately. Some have said not yet. None have said no. \"That may be the clearest sign yet that when it comes to powertrain developments, carmakers are starting to focus on the transmission.

HOW ZWROSHIFT WORKS

The hardware consists of two sets of bullets. mounted and actuated on two independent bullet rings. both sets of bullets run on the common hub, which is attached to the shaft with splines.

Each bullet has a special profile. On one side they have an angled face for engagement. These are diagonally opposed, allowing the bullet to have a drive function for one gear and an overrun function for the other gear. The engagement faces taper backwards slightly to ensure the bullet latches onto the engaged gear under load.

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the opposite corners have a ramp, which pushes the bullet out of the previous gear once the new gear has been engaged.

In neutral both bullet rings are positioned midway between the ratios. To select first gear, the bullets are moved into mesh with the engagement dogs.The bullets are actuated via shift forks conected to the shift actuators.

The driving bullets lock first gear to the output shaft and transfer torque from the gearwheel onto the output shaft. The first gear overrun bullets are also moved into gear to lock the wheel to the output shaft in the opposite direction. This transfrs torque from the gearwheel onto the output shaft when the throttle closes and the engine overruns. This eliminates the backlash you'd expect from a dog engagement gearbox.

To shift up with an open throttle, first gear's overrun bullets are unloaded and move in to engage second gear. This is followed by the previous driving ring which becomes unloaded when second gear is taken up.

If the bullet is stopped from engaging fully-dog-face to dog-face-the second gear wheel opens an engagement window due to the relative speed difference. With the bullet pushed against the engagement dog compliance between the fork and actuator allows the stored energy to fire the bullet into the window.

The first gear overrun bullets have now become the second gear drive bullets. As second gear takes over, the load is removed from the first gear drive bullets. These bullets are now no longer held by their retention angie and can be either moved out of gear by actuators or pushed out of gear by contact with the ramp face of the bullet.

The first gear drive bullets then move across into engagement with second gear. In second gear, the roles of the bullets are reversed.

Audi Roadjet

Audi plans to add comfort, luxury and practicality without increasing emissions

The Roadjet concept, first shown at Detroit in January 2006,indicates a

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number of technical directions that Audi going to take in the coming year. The firm is focusing on interior design, powertrain, chassis, electronics and safety innovations.

These new directions will help Audi strengthen its position in the sub-luxury market that it previously had to itself. Audi has two main tactics to attract new customers in the US. It is breaking into the sports utility vehicle(SUV)and compact utility vehicle(CUV)markets.

It also introduces new luxury and lifestyle features to strengthen its position in the US; sales there still lag behind those of BMW, Lexus and Mercedes-Benz. The recently launched Q7 off-road luxury vehicle is a late bid to capitalise on the SUV boom.

In Europe, the carmaker's technical innovations such as aluminium construction, four-wheel-drive, and novel powertrain technologies have been successful. But if Audi wants to increase its US market share, it needs to innovate in those areas valued by American customers: comfort, luxury and practicality.

Audi's designers have focused on this in the interior. They have devised a new wrap-around instrument panel shape to replace the more functional design in existing models. They have expanded the vehicle's multi-media interface (MMI)control system, used for cruise control, suspension, climate and entertainment separate controls. Combined with an upgraded climate system, occupants can set their own individual climate settings.

Soft, warm, earthy colours are used in the Roadjet to create a feeling of well-being. The concept uses high quality functional materials: the upholstery is fine leather; the floor is neoprene. The space between the rear seats can house a range of optional equipment: the show car featured an espresso coffee machine. Storage boxes and baby carriers are more realistic alternatives.

To enhance practicality, the rear seats slide backwards and forwards diagonally to increase shoulder and leg-room or rear load space. When the rear seats are in their most forward position, an oblique-facing child seat can be used behind the seats.

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Roadjet's load bay features an eletrically extending load floor to ease loading, offering unmerous lashing points to secure luggage items. The sliding seats and extending load floor are very likely to enter production on Audi's Q5 and A4 models.

To heighten the sense of luxury, the concept uses a costly 1,000W Bang & Olufsen sound system with 14-speakers.This incorporates a \"digital voice support\" function that uses microphones and the car's speakers to pick up and amplify passengers' voices to ensure clear conversation even at high speeds.

In a bid to improve road safety, convenience and traffic management, carmakers are working to common standards to develop a new in-car system to talk to other cars and roadside wireless olcal area networks. In traffic jams, bad weather or accident situations, cars send information to emergency services, other cars and traffic computers. The Roadjet concept featres previews such a system.

The weight of all the new electronics and luxury equipment in this segment, combined with customers' growing demand for power is having a negative effect on exhaust emissions and fuel consumption. Audi is looking at sophisticated technical solutions to balance the equation.

Roadjet's 3.2-litre gasoline direct injection engine is based on an existing engine but features a new fixed intake manifold with an integral vacuum reservoir to increase its output. This is combined with a two-stage cam operated variable valve lit technology to increase output.

Despite the sports car performance, the Roadjet's overall fuel consumption is slightly lower than the current A4 Quattro 3.2FSI.The valve train technology, due to enter production later in 2006,lets the engine perform economically and smoothly during normal driving, switching automatically to more responsive, more powerful characteristics when the driver demands.

Roadjet also has the first Audi application of speeddependent variable ratio dynamic steering for a stable highspeed motorway ride but with enhanced control on twisty country roads. Electronically-controlled variable rate dampers automatically adjust from soft and comfortable to firm and sporty to enhance

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safety and handling.

Audi's engineers have electronically linked all of these systems to create three driver-selectable programmes: dynamic, comfort and sport. Each programme adjusts the dampers, steering, gearbox and engine eletronics to give different driving experiences.

Roadjet's body styling marks a new direction for the carmaker.At 1.55m high with a wheelbase 4.7m long and 2.85m wide, the concept is roomy. The firm has used a combination of sharp feature lines and careully-sculpted concave-section doors to disguise the height. While the trademark LED tail lights are likely to enter production unchanged, steerable xenon gas discharge lights will replace the LEDs in the headlamps.

Around the end of 2007 Audi will launch the Q5 CUV, based on the next A4 platform. Smaller and lighter than the Q7,it will be well placed to compete in the profitable CUV segment in the US. The Roadjet previews elements of the interior and exterior styling of this model.

The Q5 will need to be more rugged to match the outdoor lifestyle image of the CUV

segment. At the same time, for the European market, the Roadjet's sharp style previews the next A4 model range, which may produce a new hatchback body in 2007 to join the conventional saloon and Avant estate. The dashboard and other new interior refinements are likely to spread across the rest of the Audi range over the next 24 months.

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