都市快轨交通・第３０卷第２期２０１７年４月 《机电工程● ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１７．０２．０１８ 城市轨道交通电话闭塞法 闭塞区段研究 王霄，孙冬梅 （郑州市轨道交通有限公司运营分公司，郑州４５００００） 摘 要：电话闭塞法是当列乍信号系统发生故障时采用的一种行车组织方法， 先对电话闭塞法的原理进行 说明，指｝ｌ｛采用电话闭塞法组织行车的条件；其次对一站一区间、一站两区间、两站两 ３种 同闭塞区段 行车值班员的Ｔ作量进行说明，探究空闲区间确认对闭塞区段的影响及行车指挥人员、 务熟练程度对行车效 率的影响；最后对３种闭塞１）（段的优劣进行分析比较，指｝｝Ｉ地铁运营小同阶段所适川的闭采 段 关键词：城市轨道交通；电话闭塞法；闭塞区段；行车组织 中图分类号：Ｆ５３０．７ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７２—６０７３（２０１７）０２—００９０—０４ Ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ Ｂｌｏｃｋｉｎｇ ｉｎ Ｔｈｒｅｅ Ｂｌｏｃｋｅｄ Ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｆｏｒ Ｕｒｂａｎ Ｒａｉｌ Ｔｒａｎｓｉｔ ＷＡＮＧ Ｘｉａｏ，ＳＵＮ Ｄｏｎｇｍｅｉ （Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｂｒａｎｃｈ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ Ｍｅｔｒｏ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ ４５００００） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｅ ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋｉｎｇ ｉｓ ａ ｍｅｔｈｏｄ ｕｓｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｔｒａｉｎＣ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｆａｕｌｔ ｓｉｇｎａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｕｎｄｅｒ ａｂｎｏｒｍａｌ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｆｉｒｓｔｌｙ，ｉｔｓ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｒａｆｉｃ ｂｙ ｔｅｌｆｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋｉｎｇ ａｒｅ ｄｅｓｃｒｉｂｅｄ；ｓｅｃｏｎｄｌｙ，ｔｈｅ ｗｏｒｋｌｏａｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｏｒｓ ｉｎ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｏｎｅ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ ｔｗｏ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｔｗｏ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｗｉｔｈ ｔｈｒｅｅ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ａｒｅ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ．Ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ｉｄｅｎｔｉｉｅｄ ｖａｃａｎｃｙ ｓｅｃｔｉｆｏｎ ｏｎ ｔｈｅ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎ ａｒｅ ｅｘｐｌｏｒｅｄ．Ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｐｒｏ— ｆｅｓｓｉｏｎａｌ ｓｋｉｌｌｓ ｏｆ ｔｈｅ ｃｏｍｍａｎｄｉｎｇ ｐｅｒｓｏｎｎｅｌ ｏｎ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｅｆｉｃｉｅｎｃｙ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｆｉｆｎａｌｌｙ，ｔｈｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｎｄ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｔｙｐｅｓ ｏｆ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ａｒｅ ｐｏｉｎｔｅｄ ｏｕｔ ａｎｄ ｔｈｅ ａｐｐｒｏｐｒｉａｔｅ ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｍｅｔｒｏ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ａｔ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｓｔａｇｅｓ ａｒｅ ｐｒｏｐｏｓｅｄ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ；ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋｉｎｇ；ｂｌｏｃｋｅｄ ｓｅｃｔｉｏｎｓ；ｔｒａｉｎ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ 轨道交通Ｌ大ｊ其可有效缓解城市交通压力而飞速发 控制 ２ 。当信号系统发生故障时，需要采用非正常情 展，截至２０１５年ｌ２月３１日，中国内地２５座城市已经 建成且投入运营ｌｌ０条轨道交通线路，运营总里程达 ３ ２９３ ｋｍ，正在规划或者已经在建轨道交通的城市有 况下的行车组织，列车采用降级模式运行，当最低一级 信号控制系统，即联锁控制发生故障时，需要使用人工 调度组织行车，即采用电话闭塞法组织行车。电话闭 ３９鹰，预计剑２０２０年全国拥有轨道交通的城市将达到 ５０座，规模达到６ ０００ ｋｍ Ｅ Ｊ。在轨道交通如此大规 塞法组织行车是一种最原始的行车组织方法，行车指 挥完全依靠人Ｔ，安全性相对信号控制系统较低。影 响安全性的因素较多，如行车组织人员的业务素质高 低、通信系统状态、司机操作熟练程度、闭塞区段形式 等。现就电话闭塞法组织行车中３种常见闭塞区段形 式进行探究。 模、大投入的建设发展巾，如何保汪其安全稳定运行逐 渐成为社会关注的焦点。 当前城市轨道交通正常情况下的行车组织采用信 号系统控制，即基于通信的列车控制系统（ＣＢＴＣ）。信 号系统一般分为３个控制等级：ＣＢＴＣ、点式ＡＴＰ、联锁 收稿日期．２０１６—０５—１９ 修回日期２０１６－０６－２２ ｌ 电话闭塞法荩本原理 当信号系统发生故障时 Ｊ，行车调度员（简称行 调）将行车指挥权下放到车站，由车站组织行车。相邻 两座车站的行车值班员（简称行值）通过站问电话给出 作者简介：王霄，男，本科，助理工程师，从事轨道交通运营方向研 究，７８７１ ７４７５３＠ｑｑ ｃｏｍ 城市轨道交通电话闭塞法闭塞区段研究 电活记录号的方法处理。采用电话闭塞法组织行车的 条件一般有以下几种：一个或者多个联锁 发生联锁 请求，ａ次列车可以从Ｂ站运行至Ｃ站。设备集中站 Ｂ站需要向行调报点。 故障时；中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无 法对线路上运行的列车车辆进行监控时；正线与车厂 Ｂ站行值需要记录：ａ次列车到达本站的时刻、在 本站的发车时刻，但不需向Ａ站报点；向ｃ站报点： ａ次列车在本站发车时刻；向行调报点：ａ次列车到达 本站的时刻、ａ次列车在本站的发车时刻。 信号接口故障时；行调认为有必要时。 当采用电话闭塞法行车时，接车站必须确认相应 的区间空闲，满足接车条件才可以同意发车站的闭塞 请求，给出电活记录号。一个闭塞区段必须保证只有 ２．１．２一站两区间 Ａ站向Ｂ站请求上行ａ次列车闭塞，此时ＡＢ区间 一列车占用，并且能够不间断地接发列车，最大限度抵 消信号系统故障给运营造成的影响 Ｊ。 ２ 电 闭塞法闭塞区段 为确保３／０车的安全行驶，必须保证列车在一定的 安全防护空间运行，这种安全的防护空间称为闭塞。 当列车进入闭塞区段后，闭塞 段两端车站都不再向 这一 段发车，以防止列车迎面相撞或追尾。闭塞可 以分为移动闭塞和固定闭塞两大类 Ｊ，同定闭塞又可 以根据安全防护区域划分为多种闭塞方式。国内地铁 公司对于电话闭塞法的启用条件基本相同，但是对闭 塞区段的长度要求却各不相同，分为一站一区间、一站 两 间、两站两区间３种ｌ６』，下面对闭塞区段进行 说明。 ２．１ 不同闭塞区段的工作量不同 设定Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ ４个站点，Ｂ站为设备集中站，列车 从Ａ站到Ｄ站上行区间运行。Ａ站和Ｃ站各停一列 车，分别为ａ次列车，ｃ次列车，Ｂ、Ｄ两站站台空闲，如 图ｌ所示。对３种不同闭塞区段行车值班员Ｔ作量进 行说明。 ｃ次列车 ａ次列车 口口口［ 图１ 闭塞区段示意 Ｆｉｇ．１ Ｓｃｈｅｍａｔｉｃ ｄｉａｇｒａｍ ｏｆ ｂｌｏｃｋ ｓｅｃｔｉｏｎ ２．１．１ 一站一区间 Ａ站向Ｂ站请求上行ａ次列车闭塞，此时Ａ站至 Ｂ站上行区间为空闲状态，Ｂ站上行站俞空闲，满足接 车条件，Ｂ站同意ｒ才Ｊ塞，ａ次列车凭借Ａ站路票和发车 信号从Ａ站出发运行至Ｂ站。与此同时，ｃ站可以向 Ｄ站请求闭塞，并且向Ｄ站发出ｃ次列车，ｃ站行值接 到站台站务员列车出清的报告后便可同意Ｂ站的闭塞 为空闲，ＢＣ区间也为空闲，Ｂ站上行站台空闲，满足接 车条件，Ｂ站同意闭塞，ａ次列车可以凭借Ａ站路票和 发车信号从Ａ站运行至Ｂ站。与此同时，ｃ站可以向 Ｄ站请求闭塞，并且向Ｄ站发出ｃ次列车，但ｃ站接到 站台站务员列车出清的报告后并不能同意Ｂ站的闭塞 请求，只有接到ｃ次列车已经到达Ｄ站停稳的通知才 可以同意Ｂ站的闭塞请求。 Ｂ站行值需要记录：ａ次列车到达本站的时刻、在 本站的发车时刻及到达Ｃ站的时刻；向Ａ站报点：ａ次 列车到达本站时刻及在本站发车时刻；向ｃ站报点： ａ次列车在本站发车时刻；向行调报点：ａ次列车到达 本站时刻及在本站发车时刻。 ２．１．３两站两区间 Ａ站向Ｂ站请求上行ａ次列车闭塞，此时ＡＢ区间 为空闲，ＢＣ区间也为空闲，Ｂ站上行站台空闲，Ｃ站上 行站台有Ｃ次列车，接车条件不满足，Ｂ站不能同意闭 塞。需等Ｃ站ｃ次列车满足发车条件并且出清Ｃ站 后，Ｂ站才可以同意Ａ站ａ次列车的闭塞。 Ｂ站行值需要记录：ａ次列车到达本站的时刻、ａ次 列车在本站的发车时刻、ａ次列车在Ｃ站的发车时刻； 向Ａ站报点：ａ次列车到达本站时刻及在本站的发车 时刻；向ｃ站报点：ａ次列车在本站发车时刻；向行调报 点：ａ次列车到达本站的时刻及在本站的发车时刻。 ２．２ 空闲区间确认对闭塞区段的影晌 通过比较３种闭塞区段可以得出，理论上实行一 站一区间闭塞区段时行值的工作量最少，而实行一站 两区间和两站两区间闭塞区段时行值的工作量相同。 但实际在采用电话闭塞法组织行车时，行值还需要确 认区间状态是否空闲，在以上论述中行调发布电话闭 塞法命令之前已经把列车组织到车站，但首列车发出 前车站行值仍需要确认区间空闲情况ｌｌ，Ｊ。每个区间 的空闲情况必须卡控到位，以保证行车安全，同一时间 需要确认的空闲区间越多，出现未卡控到位的概率也 就越大，行车事故发生的概率也会相应增大。 都市怏轨交通・第３０卷第２期２０１７年４月 以ＪＸ问为变量研究存电话闭塞法中发生事故的概 率，似设在采用电话『才】褒法组织行车中不考虑其他火 误造成的事故，一个Ⅸ问米确认空闲发生事故的概率 为常量 （０≤ ≤１），需曼确认 闲的区间数量为常量 ， （， ∈Ｎ ），那么在需要确认，１个区间的情况下，事故 发生的慨率为Ｐ：Ｐ＝ｌ一（１一 ）”，当ｎ一＋。ｏ时，Ｐ＝ ｌ，即事故发生，如图２所爪 ， １ ．厂 Ｄ 冈２书故发 概率曲线 Ｆｉｇ．２ Ａｔ’‘：ｉｄｅｎｔ ｐｒｏｂａｂｉｌｉｔｙ（，ｕｒｖｅ 由此口『以得出，随着确认空闲 间的增多，发生事 敞的概率也会逐渐增大 ． ２．３ 行值业务熟练程度对行车效率的影响 采蚪Ｊ｝乜活闭塞法组织行车时，行车指挥权南行渊 交 站行值负责，行值 行车指挥方面的经验相对欠 缺，尤其是新开通运营的线路，这种现象就表现得更加 著 以郑州地铁为例，１ 线开通２年多，２号线、１ 线二期及城郊线３条新的线路也于近期开通，在这 种情况下导致人员的储备量完全跟不上岗位的需求 鲢，通常新来的值班员仪仅取得儿个月的上岗证便独 』：岗，如果对电话『寸】塞法掌握不熟练，会直接影响电 闭塞法彳『车的效率． ２．４闭塞区段优劣比较 ２．４．１ 一站一区间 优势：采用一站一 问闭塞时，闭塞区段较短，确 认发乍条件较少，从行调发布电话闭塞法命令到列车 动１ 时问相对较短；同时，该方法流程简单明了，行车 问隔火大缩减，行车效率明显提高 ８。 劣势：【大１闭塞区段较短，行车密度较大，要求行车 指挥人员具有丰富的实战经验，对现场情况了如指掌， 埘＿Ｊｌ：运营＿幸ＪＪ期的地铁公司而言，因行车指挥人员经验 不足＇ｌ１ 务能力薄弱，在实际作业过程中极易出现错 ，酿成事故。 ２．４．２两站两区间 优势：采用两站两区间闭塞时，闭塞区段相对较 长，行值办理闭塞的时间明显增加，在实际作业时，可 以有条不紊地进行条件确认，安全性较高Ｅ９ｊ。 劣势：采用该种方法 塞时，闭塞区段相对较长， 列车运行密度较低，确认发乍条件较多，从行调发布电 话闭塞法到列车动车时间较长，办理闭塞的时间增加， 运行效率降低。 ２．４．３一站两区间 采用一站两区间闭塞时，『才Ｊ塞 段长度比一站一 问多一个区间，行车间隔上比两站两区问少了一个 交接路票并发车的时间，该方法既保证了行车安全，又 卡Ｈ对提高了效率，是一种折巾的选择。 ３结论 当采用电话闭塞法组织行乍时，应当结合运营实 际、人员熟练度等情况确定采 的闭塞区段】ｍ 通过 对３种闭塞区段的比较说明可以看…，新＿Ｊｆ通运营的地 铁上线列车数量较少，列车行车问隔较大，义 其人员 经验、业务能力等冈素影响，为了保证运营安全，优先采 Ｊ｝Ｊ两站两区间；运营一段时间后，行渊具有一定的经验， 且对运营效率的要求逐步提高，可采用一站两区间；运 营成熟后，地铁人员经验比较丰富，业务素质明显提高， Ｈ行午间隔缩短，运行密度较大，ｎ丁采川一站一 问。 参考文献 ｌ１］范洪发浅析非正常接发列车作业中的问趣与对瓮 ． 企业政苹与管理，１０１４（Ｉ！）：Ｉ ８１—１ ８２． ＦＡＮ Ｈｏｎｇｆａ．Ｎｏｎ ｎＯｌｌｌｌ￣ｌｌ ｔｒａｉｎ ｏｐｅ ａｒ‘ａｔｉｏｎ ｐ Ｊ’ｏｂｌｅｍｓ ａｎｄ Ｃｏ￣ｉｉｉｌ．ｅｒｍｅａｓｔｌｒｅｓ ｉｎ ｆ Ｊ １．Ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ ｌ－ｅ｜ｏｒｎ］ａｎｄ １］ｌａｌｌｔｌ ｖ￣ｅ～ ｍｅｎｔ．２０１４（１２）：１ ８１—１ ８２． ２『王帆．地铁信号故障导致列车边，己分析及顸防对 Ｉ Ｊ１． 城市轨道交通研究，２０１４，１７（８）：４９—５２． ＷＡＮＧ Ｆａｎ．Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｔ’Ｆｅａｒ—ｅｎｄ ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ｉｎ ｉｌｌ ｂａｎ Ｉ’ａｉｌ 【ｌ’ａｎｓｉｔ ｃａｕｓｅｄ ｂｙ ｓｉｇｎａｌ Ｉｋｍｌｔ ａｎｄ ｐｔ‘ｃ、ｅｎｔｉｒｅ ｌ／ｌｅａＳｕｌ‘ｅｓ ｉｔ］ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ『Ｊ］．Ｕｒｂａｎ ｍａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ，２０１４，Ｉ ７（８）：４９—５２． １ ３ ｌ李宇辉．电活闭塞法在地铁行车组织、Ｐ的应用ｌ’ｌ １．现代 城市轨道交通，２０１（）（２）：２０。２３． ＬＩ Ｙｕｈｕｉ．Ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｌ’ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄ ｉｔ］ ｓｕｂｗａｙ Ｉｒａｌ、ｆｉｃ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ １ Ｊ【．Ｍｏｄｅｒｎ ｕ【．ｂａｎ ｒａｉＩｌ【．ａｎｓｉｔ， ２０ｌ０（２）：２０—２３． Ｉ ４ Ｊ谢斌，周锐，帧琦．谈城市轨道交通、电话闭塞法的优化 ｌＪ］．交通企业管理，２０１２．２７（４）：６７—６９． 【５ Ｉ延小俊，宋煨．城市轨道交通、也活闭农法行车组织优化 ｌ Ｊ ｌｌ城市轨道交通研究，！（）Ｉ４，１７（７）：Ｉ Ｉ５—１ Ｉ ８． ＳＨ１ Ｘｉａｏｊｕｎ．ＳＯＮＧ Ｌａｎｇ．Ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ Ｉｒａｉｎ ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｏｃｃｌｕｓｉｏｎ ｏｎ ｕｒｂａｎ ｒａｉＩ ｔｒａｎｓｉｔ【Ｊ Ｊ．Ｕｔ‘ｂａｎ 城市轨道交通宅话闭塞法闭塞区段研究 ｉｎａｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ，２０１４，Ｉ７（７）：ｌｌ５一ｌｌ ８． ９ Ｊ严波．城市轨道交通运营组织优化研究『Ｄ Ｉ．南京：东南 大学，２０（）６ ＹＡＮ Ｂｏ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｏｆ Ｕｌ‘ｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｉｔ ｏｐｅｒａ— 【６］丁杰．如何合理应用电话闭基法组织行车１．１ Ｊ．现代企 业，２（）Ｉ ３（Ｉ４）：Ｉ２． ＤＩＮＧ．１ｉｅ．Ｈｏｗ ｔｏ ｒｅａｓｏｎａｂｌｙ ａｐｐｌｙ ｔｈｅ ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋｉｎｇ ｔｉｏｎ ＯＩ’ｇａｎｉｚａｔｉｏｎ［Ｄ Ｊ．Ｎａｎｊｉｎｇ：Ｓｏｕｔｈｅａｓｔ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，２（ＸＸ）． Ｊ０ Ｊ刘保固，任延柱．对非正常情况下接发列车正确使用行 车凭证作业的思考ｆ ｃ ｊ／／山东铁道学会铁路运输安全 学术研计论文朵，２（）Ｉｌ：Ｊ０５一ｌ（）７． ＬＩＵ Ｂａ（）ｇｕｏ，ＲＥＮ Ｙａｎｚｈｕ．Ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｃｔ ｎｓｅ（１ｔ、ｄｔ’ｉｖｉｎｇ ｃｅｒｔｉ ｒｉｃａｔｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｎ ｔｒａｉｎ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ’ａｂｎｏｒ— ｍｅｔｈｏｄ ｔｏ ｏｒｇａｎｉｚｅ ｄｉ’ｉｖｉｎｇ ｆ Ｊ＿．Ｍｏｄｅｒｎ ｅｎｌｅｌ～ｐｌ ｉｓｅ，２０ ｌ ３ （１４）：ｌ２． ７ １李日伦．关于改进 乜话闭塞的研究Ｉ Ｊ】．铁道运输与经 济，ｌ９９８（９）：３３。３５． ＬＩ Ｒｉｌｕｎ．Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｉｍｐｌ’ｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｔｅｌｅｐｈｏｎｅ ｂｌｏｃｋ『．１】． Ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｌ’ｔ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍｙ，Ｉ９９８（９）：３３—３５． ｍａＩ ｔｈｉｎｋｉｎｇ［ｃ ｆ／／Ｓｈａｎｄｏｎｇ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｏｃｉｅｔｙ ｒａｉｌｗａｙ ｔｒａｎｓｐｏｌ’ｔａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ，２０ Ｉｌ： ｌ（）５一ｌ（）７ ８ Ｊ张兆义行车闭基方式的浈变ｌＪ Ｊ．铁ｉ 知识，ｌ９９８（３）： Ｉ６一ｌ７． ＺＨＡＮＧ Ｚｈａｏｙｉ．Ｔｈｅ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｌ’ｄｒｉｖｉｎｇ ｂｌｏｃｋ【Ｊ】Ｒａｉｌ— ｗａｙ ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ，Ｉ９９８（３）：ｌ６一ｌ７． （编辑：王艳菊） （上接第８９页） 针对城市轨道交通领域高大开放空间火灾探测的 难题，分析并提ｌＬｆＪ丫典 的参考解决方案。火灾探测 【３ 红花．杭ｇｌ，’ｆ东站项目隧道火灾报警系统方案介绍＿’Ｉ ｆ 电气消防，２（）ｌ５（３８）：２６２—２６４． 巾最大的矛盾在于如何准确检测火灾位置和降低投入 成本，此外，还需要尽可能地降低错误火灾报警的概 率。以往有许多研究１二作致力于提高可靠性、保证经 济性的同时，分辨遮挡物粒子是厌尘、炯雾还是其他十 扰物。ＯＳＩＤ采』｛ｊ双波检测技术为解决以上问题提供 ＨＵＡＮＧ Ｈｏｎｇｈｕａ．１ｎｔｒｏｄｎｃｔｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｌ’ｔｕｎｎｅｌ ｆ’ｉｌ ｅ ａｌａｒｍ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ Ｈａｎｇｚｈｏｕ Ｅａｓｔ Ｒａｉｌｗａｙ Ｓｔａｔｉｏｎ ｌＪ】．Ｅｌｅｃ— ｔｒｉｃａｌ ｆｉｒｅ．２０１ ５（３８）：２６２—２６４． 【４ｊ甘建丈，尹晓宏，赵金９ｊ，等．地铁气体灭火报警及控制 系统设计Ｉ Ｊ】．茜ｌ｛市快轨交通，２００９，２２（】）：８８—９（）． ＧＡＮ Ｊｉａｎｗｅｎ，ＹＩＮ Ｘｉａｏｈｏｎｇ，ＺＨＡＯ Ｊｉｎｙｏｎｇ，ｅｔ．ａ１．Ｄｅ－ 了可能。基于数字信号处理技术和罔像技术的自动对 准技术降低了安装和维护成本，基于ＯＳＩ１）的火灾探测 ｓｉｇｎ ｏｌ、ｇａｓ ｆｉ，。ｅ ｅｘｔｉｎｇｕｉｓｈｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｓｕｂｗａｙｓ ｌ Ｊ】．Ｕｒ— ｂａｎ ｒａｐｉｄ ｒａｉｌ ｔｎｍｓｉｔ，２００９，２２（Ｊ）：８８—９０． 系统将给包括城市轨道交通领域在内的高大丌放空间 的火灾探测系统提供较好且町行的参考解决方案。 此外，基于双波检测技术的ＯＳＩＤ火灾探测技术属 于火灾探测的新型技术，其应用案例还不是很多，而且 Ｉ ５ ｊ何１；７】．空气采样早期烟客探测系统在地铁火灾防护 卜的 应用ｌ Ｊ１．城市轨道交通研究，２（）ｌ ２，ｌ５（５）：１２６一ｌ２８ ＨＥ Ｊｉｎｇ．Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｌ’ａｉ ｒ ｓａｍｐｌｅ ｅａｒｌｙ ｓｍｏｋｅ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ｓｙｓｔｅｍ ｉｎ ｍｅｔｒｏＩ Ｊ】Ｕｌ‘ｂａｎ ｉｎ￣．ｔｓｓ ｔｒａｎｓｉｔ，２０ｌ ２，ｌ ５（５）： Ｉ ２６一ｌ ２８ 相关产品的稳定性、可靠性、适用性还有待通过更多的 应用案例进行验证，建议今后设计方和应用方持续并 深入关注该项技术的发展，在技术成熟的情况下方町 广泛应刚。 参考文献 ［１ ｊ谢文筘．超高层连筑、乜气消防技术应ＪＨ研究¨Ｊ Ｊ．现代连 筑电气，２０１３，４（７）：４４—４９ ＸＩＥ Ｗｅｎｌｉ．Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｒｅｓｅａｒｅｈ ｏｆ ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ ｆｉｌ’ｅ—ｆｉｇｈｔｉｎｇ ｌ６ ｌ火灾自动报警系统设计规范：ＧＢ ５０ｌｌ６—２（）ｌ Ｓ Ｉ．北 京：，Ｐ国计划出版社，２（）】３． Ｃｏｄｅ ｆｏ，。ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ａｕｔｏｍａｔｉｃ ｆｉ，‘ｅ ａｌａｒｍ ｓｙｓｔｅｍ：ＧＢ ５（）Ｉｌ６—２（） ｓ １．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｃｈｉｎａ Ｐｌａｎｎｉｎｇ Ｐｒｅｓｓ，２０ｌ ３． 【７ ｊ地铁设计规范：ＧＢ ５０１５７—２（）１ ３ ｓ ｌ北京：中固迮筑．Ｙ－ 业出版社．２０ｌ３ Ｃｏｄｅ ｆｏｒ ｄｅｓｉｇｎ ｏｌ’ｍｅｔｌ‘ｏ：ＧＢ ５０ｌ ５７—２（）１３ ｓ】．Ｂｅｉｊｉｎｇ： Ｃｈｉｎａ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ＆Ｂｕｉｌｄｉｎｇ Ｐｔ‘ｅｓｓ．２（）ｌ３． ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｉｎ ｓｕｐｅｒ ｈｉｇｈ—ｒｉｓｅ ｂｕｉｌｄｉｎ －ｓＩ Ｊ』．Ｍｏｄｅｒｎ ａｒｃｈｉ— ｔｅｃｔｕｒｅ ｅｌｅｃｔｒｉｃ，２０１３，４（７）：４４。４９． ［８ Ｊ ＲＯＮ Ｋｎｏｘ．Ｏｐｅｎ—ａｒｅａ ｓｍｏｋｅ ｉｍａｇｉｎｇ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ（ＯＳＩＤ） 【２］舒移民，蒋永兵．城市轨道交通段场大库内火灾探测嚣 设置方案研究［Ｊ］．科技致窝向导，２０Ｉ５（５）：２８０—２８１． ＳＨＵ Ｙｉｍｉｎ，ＪＩＡＮＧ Ｙｏｎｇｂｉｎｇ．Ｒｅｓｅｍ ｃｈ ｏｎ ｓｅｔｔｉｎｇ ｓｃｈｅｎｌｅ 【ｃ ｌ／／Ｐｔ’ｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ＳＵＰＤＥＴ ２０１（），２０ｌ０． 【９ Ｊ ＲＯＮ Ｋｎｏｘ．Ｏｐｅｎ—ａｒｅａ ｌｉｇｈｔ ｓｃａｔｔｅｒｉｎｇ ｓｍｏｋｅ ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ （ＯＬＳＤ）［ｃ】／／Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｌ’ＳＵＰＤＥＴ ２００８，２００８． ｏｆ ｆｉｒｅ ｄｅｔｅｃｔｏｒ ｉｎ ｌａｒｇｅ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉＩ ｔｒａｎｓｉｔＩ Ｊ．【．Ｋｅ— ｊｉ ｚｈｉｆｕ ｘｉａｎｇｄａｏ，２０１５（５）：２８０—２８Ｉ． （编辑：王艳萄） ＵＲＢＡＮ ＲＡＰＩＤ ＲＡＩＬ ＴＲＡＮＳＩＴ ９３
