3、安全风险隐患排查

安全风险隐患排查

一、轴箱总组装

1轮规要求，轴承外圈组件与轴箱组装时，外圈外径和轴箱内径表面需涂变压器油，在实际工作中我们只是在轴箱内径表面靠近端面处涂抹变压器油，通过轴承滑入轴箱的过程使变压器油在外圈外径和轴箱内径表面均匀分布。这个做法虽然简化了轮规的要求，但实际上是可行的。

同理，轮规要求轴箱前盖组装时需要在前盖凸缘表面涂抹变压器油。我们现在的做法是在前盖内端面涂抹变压器油，而这个面与轴箱端面是不接触的，有一定的间隙，所以在前盖内端面涂抹变压器油没有任何意义。其实轮规说的很清楚，是凸缘表面，具体地说就是指与轴箱内径面接触的凸缘外表面和与轴承外圈密贴的凸缘端面。凸缘外表面变压器油的涂抹如果要简化，就必须注意在轴箱内径面涂抹变压器油的时候一定要沿着端面涂抹，确保整个轴箱内径面需要接触的面都能有变压器油。但是凸缘端面变压器油的涂抹是不能忽略的。所以这个细节有必要改正。

说到变压器油，另外在防尘挡圈和轴承内圈组装时需要在防尘板座和轴颈上涂抹变压器油。我们现在只是在防尘板座和轴颈上面涂一道，完全不能达到均匀涂抹的要求。使用白布蘸取变压器油，然后擦拭防尘板座和轴颈表面效果可能更好。

2轮规要求防尘挡圈及轴承内圈组装后，防尘挡圈须紧靠轴肩，其端面与内圈接触面须密贴。局部间隙为0.05mm～0.1mm时，周向单个长度≤30mm，累计长度≤50mm。

关于间隙，大多数情况下大锤砸不到位时使用轴端压板完全可以搞定。但是仍然有例

外，就是锤砸完甚至使用压板之后，还是有局部间隙不符合要求。当然这种情况在未使用压板处理的情况下比较多。

我们通常“简便”的做法是使用手锤和勾引敲击防尘挡圈局部，迫使其变形从而“表面上”符合要求，而事实上无法满足轴箱在轴向受力的要求。这种不恰当简化工作的事，还需要进一步认识。

这里顺便补充一点，使用压板处理基本可以解决问题，但是对于轴端螺栓孔的损伤也是很大的，因为在处理间隙的时候是硬顶进去的，受力可想而知。是否有必要对轴端螺栓孔进行再次检查值得考虑。

3轮规要求轴承内圈组装后外侧轴承内圈滚道直径不得大于内侧轴承内圈滚道直径。其实由于轴颈直径允许在全长范围内向轴颈端部方向逐渐减小。所以只要轴颈符合标准，组装后同一轴箱内轴承内圈滚道直径一般情况下是满足要求的。

在实际测量过程中，偶尔也会有不符合要求的情况，即外侧轴承内圈滚道直径大于内侧轴承内圈滚道直径。但通常被“忽略”了。遇到过这个问题的几次情况，我发现有一个共同点是轴承选配时（即组装前）外侧内圈滚道的直径测量值“明显”大于内测滚道的直径值。这也是一个比较合理的解释。

组装前内外侧内圈外滚道直径差值在一定范围内时，组装后肯定是没问题的，当然有个前提是轴颈不倒锥。如果组装前内外侧内圈外滚道直径差值过大，则组装后不符合要求的可能性很大。但问题是这个范围是很难确定的，因为轴颈的直径并不是个常量。在实际选配过程中，只能尽可能地使同一轴箱内两个轴承内圈的外滚道直径差趋于零。

4中心距尺的测量误差远超过了中心距的公差范围。在实际操作中，我是完全按轴端剩余量的大小编的。这个编没有经过精确的计算（我认为精确的计算倒是可以的）。也有个前提是轴的尺寸必须符合要求，没有碾宽等的影响。另外由于是根据轴端剩余量计算的，所以肯定会有累积误差，因此轴端剩余量的测量至关重要。至于中心距该不该“算”有待商榷。

5使用力矩扳手紧固轴端螺栓这一工序缺乏卡控，以现在的做法如果工作者漏掉其中任何一个，在不是特别明显的情况下则很难发现。我建议在使用力矩扳手紧固之后，下一道检查工序应对轴端螺栓进行复检，同时检查弹簧垫圈的工作状态是否良好。

说到这儿顺便提及一点。在轴箱前盖组装前，工长和质检对轴箱内部所有状况拍照留底可能更好，而不仅仅是注油情况。轴箱内部状况包括注油、压板与轴端配合、轴端螺栓及其弹簧垫圈、防松片或防松铁丝的状态等。兼顾到更多的安全隐患才能更好地防患于未然。

二、轴承检测与选配

1轮规要求同一轴箱内两套轴承内圈内径差≤0.015，滚道直径差≤0.03。（这个似乎是被忽略了）而内圈外滚道的段修公差范围是158-0.03，所以轮规要求同一轴箱内两套轴承内圈滚道直径差≤0.03是没有意义的。鉴于轮规对组装后同一轴箱内两轴承内圈外滚道直径的要求（外侧不得大于内测），在实际工作中还是要尽可能地使同一轴箱内两个轴承内圈的外滚道直径差趋于零，至于范围我们是无法确定的。

2考虑到同一轴箱两套轴承使用性能不能有过大差异，是否有必要重启同一条轴承首次装用时间差的限制，有待探讨（之前是限制在两年之内，但现在没有这个要求）。

3轮规要求铁路客车临修时，换下的轮轴须实施段修。临修包含于段修期内，因此就有一个现象会发生，月初因临修组装的轴箱就有可能在月末因段修而再次组装。当然这只是特例，但检修期限短于一个段修期是肯定的。

为了质量安全，同时也兼顾到检修（主要是内圈退卸和组装过程的加热及冷却）过于频繁对轴承性能的影响。是否可以考虑尽可能将首次装用年月较早，即更接近报废期的轴承组装在临修换下来的轮对上，而减少新品轴承在临修轮对上的使用。

三、外观检查和清洗

1在组装过程中，轴承异音的情况基本每天都有。当然轴承异音的原因有很多，比如内圈外滚道、轴承清洁度以及外圈组件尤其是滚子不达标等。

一般地，轴承异音大多是由滚子压痕所致。但凡因为有问题打开检查的轴承，基本都有个别滚子滚动面有明显压痕，严重的一套轴承内有近一半的滚子都有相同问题。

在外观检查后再行抽检不太合理也很难实现。对不达标的问题轴承返工作者再次检查，则有助于提高工作者的责任心（至少人都会对自己负责）。

2轴承报废基本处于是放任自流的状态。当然如果不计成本倒是无所谓。任何工序都应有相应的卡控程序，因此对报废轴承有必要进行抽检，而不仅仅是监督。

这里有必要对第一条进行补充。轴承异音另外一个重要的因素是轴承精洗不彻底。其实轴承精洗不彻底责任不全在于精洗工序，因为手工精洗本身具有局限性（当然也有人为的原因）。追根溯源，影响轴承清洁度的主要环节是磁粉探伤，而我们的现状是磁粉探伤结

束后在精洗之前的清洗只经过了一道工序，而且没有任何标准约束，略显粗糙。因此是否有必要在探伤结束后，组装轴承外组件之前经过两道清洗工序，以提高轴承清洁度还需进一步研究。