２４卷第３期 石家庄铁道大学学报（自然科学版） ｖ０１．２４ Ｎｏ．３ ２０１ １ ０９月ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＳＨＩＪＩＡＺＨＵＡＮＧ ＴＩＥＤＡ０ ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ＮＡＴＵＲＡＬ ＳＣＩＥＮＣＥ） Ｓ。ｐ．２０１ １ 重载铁路顶进线路加固技术 汪甜 ３００２２２） （中铁六局集团天津铁建公司，天津摘要：近年来，我国公路、铁路不断发展，铁路、公路的改造往往需要增减或扩建涵洞或立交 框构，项进施工便成了这些工程的首选方案。结合大秦线Ｋ３３７＋００２．５杨雁路地道桥工程同时 下穿大秦线上行、下行两股线的工程实践，介绍了采用限速４５ ｋｍ／ｈ铁路框架顶进线路加固施 工方法。为以后在同样条件下的地道桥施工积累经验。 关键词：重载铁路；大秦线；顶进；线路加固技术 中图分类号：Ｕ４４５文献标识码：Ａ文章编号：２０９５—０３７３（２０１１）０３—００４０—０５ １ 工程概况 大秦线Ｋ３３７＋００２．５杨雁路地道工程位于北京市怀柔区，是京承高速杨宋立交一雁栖湖工程的一部 分。该工程在铁路里程Ｋ３３７＋００２．５处下穿大秦线，既有大秦线铁路东西走向，为双线电气化铁路，杨雁 路方向与铁路方向交角为７４．７。，铁路位于直线段，两线轨面高程均为４３．９９ ｉｎ，下行线为７５ ｋｇ／ｍ轨，上 行线为６０ ｋｇ／ｍ轨。桥体总高度８．１ ｉｎ，结构净高度６．２ ｉｎ，使用高度≥５．０ ｉｎ，斜长２４．７７９ ｒｌｌ，正长 ２３．９００ ｍ，公路方向总长１８．６６６ ｍ。跨度１０．５ ｍ一１０．５ ｍ两孔。轨底距桥顶最小厚度为８００ ｍｍ，施工采 用线路外预制箱体，在不中断铁路行车的条件下从大秦下行线北侧整体顶入就位法施工。 大秦线是我国运煤主干线，它的特点是荷载大，连续冲击力大（Ｃ８０车厢约２２０节）；列车通过的间隔 时间短，约为每１０ ｒａｉｎ对开上下行列车，时速为８０ ｋｍ／ｈ。由于施工期间限速４５ ｋｍ／ｈ，因此对于桥涵顶 进及线路加固、拆除和线路加固设备提出了更高的要求。在Ｋ３３７＋００２．５杨雁路地道桥工程施工中，对 以往线路加固体系进行了技术改进，总结了一套切实可行的、能够保证限速４５ ｋｍ／ｈ条件下重载既有线 行车安全的线路加固方法。 ２ 加固特点 采用浇筑支撑桩、防护桩、抗移桩，对桥体外侧路基注浆加固的线路加固体系可以满足大秦重载线路 施工慢行限制速度４５ ｋｍ／ｈ通过，同时将横梁间距改为０．８ ｉｎ，可有效提高线路加固体系的整体刚度，减 少对既有线行车的影响 Ｊ。 保留部分既有混凝土枕，保持线路轨距及水平，提高线路稳定系数；列车以４５ ｋｍ／ｈ的速度通过时， 有效控制车辆的脱轨系数；对既有线路的扰动小，使道床及轨道的刚度损失减小，保证了线路的稳定，线 路加固体系拆除方便，减少了因拆除引起的线路不稳定，线路恢复的时间短，质量高＿２］。 大秦重载线路顶进桥涵上既有线路限速４５ ｋｍ／ｈ。顶进桥涵顶面与既有轨底有足够的空间（至少 ０．８ ｍ）穿工字钢横梁。对单线或多股既有线进行加固。桥涵与既有线路斜交。 ３加固方案计算 ３．１加固方法 根据北京铁路局试验数据的分析，如线路加固体系中横梁动挠度值的大小以及列车脱轨系数等，运 收稿日期：２０１１—０７—０７ 作者简介：汪甜男１９８３年出生工程师 第３期 汪甜：重载铁路顶进线路加固技术 ４１ 用常用的线路加固安全检算法进行计算，最终确定加固形式和横梁布设方案。此种线路加固形式是：枕 木上铺设与线路平行的扣轨，枕木下加工字钢横梁，以ｕ型螺栓联结形成平面网格状结构，线路加固施工 平面图见图１，使线路加固体系的刚度增大，以提高施工及行车的安全系数。 加闱范 １２ 防护桩 图１线路加固施工平面图（单位：ｍｍ） ３．２线路加固体系稳定计算０．７８Ｐ ０．７８Ｐ ３．２．１挠度计算 根据中国铁道出版社出版的《桥涵顶进设 计与施工》介绍，当限速不超过４０ ｋｍ／ｈ，列车冲 横 横 粱 梁 击系数为１．１５。限速不超过４５ ｋｍ／ｈ时，列车 支 支 占 冲击系数取１．２０。考虑横梁的不均匀工作系数 点 １．３，则综合系数／３＝１．５６，此时设计荷载取 × Ｐ＝１．５６Ｐ。 活载取现行机车最大轴重Ｐ＝２５ ｔ作为计 算荷载。工字钢横梁按简支梁设计核算，其强 图２线路加固计算简图 度和挠度计算，见图２。Ｍ＝（１／２）卢・Ｐ・Ｃ＝０．７８Ｐ・Ｃ， ＝Ｍ／Ｗ≤［６］ ＝ ｛（０．７８Ｐ・Ｃ・Ｌ『Ｊ ）／（２４ＥＩ）｝×（３ＬＰ一４Ｃ ）≤Ｌ／４Ｏ０。即Ｍ＝（１／２） ・Ｐ・Ｃ＝０．７８・２５・（ＬＰ一１．５）・ ０．５。选用Ｉ４５ａ工字钢， ＝１ ４３０ ｃｍ ，Ｉｘ＝３２ ２４０ ｃｍ 。 ＝１１１／ ＝｛０．７８×２５×１０ ×（ＬＰ一１．５）× ０．５｝／１ ４３０≤［６］＝１７０ ＭＰａ，得Ｌ ＝３．９９ ｍ。按０．８ ｍ间距布置Ｉ４５ａ横梁，最大允许跨度３．９９ ｍ，按现 行规定，跨度控制在０．５ ＩＴＩ以内，挖土量控制在此范围内能够保证加固体系的强度要求。 计算挠度是否满足要求，即．厂≤Ｌ ／４００。厂＝｛（０．７８Ｐ・Ｃ・Ｌ ）／（２４ＥＩ）｝×（３ＬＰ一４Ｃ ）＜ＬＰ／４００， 挠度满足使用要求。 ３．２．２纵梁和轨束梁检算 根据中国铁道出版社出版的《桥涵顶进设计与施工》介绍，当限速不超过４０ ｋｍ／ｈ，列车冲击系数为 １．１５。限速不超过４５ ｋｍ／ｈ时，列车冲击系数 取１．２０。 Ｉ６３ａ工字钢惯性距Ｉ＝９３ ９１６ ｃｍ ，截面抵抗 ＝２ ９８２ ａｍ 。５０ ｋｇ／ＩＴＩ钢轨惯性距Ｉ＝２ ０３７ ｃｍ ，单根 截面面积Ａ＝６５．８ ＣＩＴＩ ，重心至轨底（头）距离７．１ ｏｍ（８．１ Ｃ１ＴＩ）。钢材弹性模量Ｅ＝２．１×１０ ＭＰａ，抗弯 许用应力［６］＝１７０ ＭＰａ，容许最大挠度ｆ ≤Ｌ ／３００。 纵梁计算跨度取７．２ １ＴＩ。列车标准活载按跨中弯距影响线确定最不利位置如图３。 （１）纵梁检算。因横梁布置距离、跨度小，故控制杆件为纵梁。按一行线“悬空”通过列车检算（实际 上每根横梁下均有小台车）。因为当框架桥顶进穿过两行线路时，每根横梁下均安放小台车，即使在桥上 会车也不是最不利情况。现按两线间和路肩纵梁（４根工字钢）承重，扣轨梁部分承重的图式进行检算。 ４２ 石家庄铁道大学学报（自然科学版） 第２４卷 此时桥上总荷载 ＝１ ３２０ ｋＮ。假定每组纵梁 上的集中荷载为Ｐ 。每组３轨束梁上的集中荷载 为Ｐ，，每组５轨束梁上的集中荷载为Ｐ 。因此荷载 均匀分布在纵梁和扣轨轨束梁上，起传力作用的横 梁变形很小，故纵梁、轨束梁产生的挠度均应该相 等。 圈３跨中弯距影响线确定最不利位置图（单位＿＇ｌｉｌｔ） 每组工字钢梁挠度 ＝Ｐｇｚ ／４８ＥＩ，，每组３轨束梁挠度 ＝ｐ，ｚ ／４８ＥＩ３，每组５轨束梁挠度 ＝ ｐ５Ｚ ／４８Ｅ１５。经计算， ＝１８７ ８３２ ｃｍ ，１３＝６ ２９１．２ ｃｍ ，Ｉ５＝１０ ５１０．４ ｅｍ 。将各，值和Ｅ、Ｚ值分别代人上 列各式，并根据 ＝ ＝ 与静力平衡条件可得 Ｐ ＝２９．８５６ｐ３ Ｐ ＝１７．８７１ｐ５ ２ｐ ＋２ｐ３＋Ｐ５＝１ ３２０ ｋＮ （１） （２） （３） （１）、（２）、（３）式联立解得：Ｐ ＝６２１．７８ ｋＮ；Ｐ３＝ ２Ｏ．８３ ｋＮ；Ｐ ＝３４．７９ ｋＮ。因每组纵梁（２根Ｉ６０工 字钢）与９根横梁联结，列车荷载经由钢轨通过横 梁传递给纵梁（见图４），所以纵梁上分布荷载为： Ｐ＝ｐ ／９＝６９ ｋＮ。最大弯距Ｍ ＝ｎｐＬＰ／８＝ ５５８．９ ｋＮ・ｍ（ ＝９）。最大弯曲应力 ＝Ｍ ／ ＝ 图４纵梁受力图式（单位：Ｉｌ１） ９３．７ ＭＰａ＜［ ］。最大挠度ｆｍ。 ＝（５ｎ ＋２）ＰＩ ｐ３／３８４ｎＥＩ，＝１５．３ ｍｍ＜ＬＰ／３００＝２４ ｍｍ。 以上检算未考虑恒载，原因在于横载相对活载很小，并且在施工过程中横梁一端搭在预制的框架桥 上，框架桥顶进时每根工字钢下加垫专用小台车，形成支点，对纵梁有减载作用，实际产生的应力、挠度都 应比计算结果小。 （２）轨束梁检算。以同样方法计算得：每组３轨束梁的最大弯曲应力 ＝６１．６ ＭＰａ＜［ ］，最大挠 度 ＝１５．３ ｍｍ＜Ｌ ／３００。每组５轨束梁的最大弯曲应力 ＝６２．６ ＭＰａ＜［ ］，最大挠度ｆｍ ＝１５．３ ｍｍ＜Ｌ ／３００。根据计算，加固体系强度和挠度变化满足使用要求。经过两种计算方法检算，大秦线 Ｋ３３７＋００２．５地道桥工程的线路加固体系是满足要求的，这为下一步顶进工作做出了充分准备，后来的顶 进施工及线路恢复也证明了这一点。 ４施工工艺流程及操作要点 ４．１施工准备 为确保框构立交桥顶进期间线路运营的安全，在设计提供的方案基础上进行加强，采用吊轨梁加固 与纵、横梁抬梁加固结合的办法，对该段线路进行加固。线路加固施工前，完成防护桩、支撑桩、顶进抗移 桩施工，施工采用人工挖孑Ｌ。 ４．２吊轨梁加固 该段线路为混凝土轨枕，大秦下行线为７５ ｋｇ／ｍ轨，上行线为６０ ｋｇ／ｍ轨。框架桥宽为２５ ｍ，采用３－ ５－３式吊轨梁，吊轨梁延伸出箱体两端外侧各ｌ２．５ Ｉｎ，两股线路各５０ ｍ，共计１００ ｍ。吊轨梁采用Ｐ５０钢 轨，吊轨梁与其下面的枕木采用中２２ｕ型螺栓卡和盖板连接在一起，形成整体结构（如图５）。 框架地道桥两侧线路应力放散锁定，为防止顶进过程中线路爬行，框架桥两端各１００ ｍ范围的钢轨 螺栓全部拧紧加固。 抽换钢筋混凝土轨枕，对两股线路各５０ ｍ范围内，更换为Ｉ类普通木岔枕，长度３．３ ＩＴＩ，共需更换２３２ 根，（横梁加固范围内间距０．４ ｍ，其余为０．５ ｍ）要点限速后利用列车间隔按照隔六抽一的方式进行。为 保证既有线轨距及行车安全，将既有轨枕隔三留一，保留部分既有混凝土枕，保证轨距及水平。 铺设吊轨梁。吊轨梁采用３－５．３式共需钢轨１ １００ ＩＴＩ，三扣吊轨卡９２８套，五扣吊轨卡４６４套，组装采 第３期 汪甜：重载铁路顶进线路加固技术 ４３ 用穿袖式，接头错开２ ｍ以上，并与主轨接头错开摆放，吊轨梁顶面低于主轨顶面２５ ｍｍ，并与枕木连接牢 固，吊轨梁两端设置木梭头。 ｌ０ 枕 拼接 形螺栓 ２２ 扣轨、枕木联结大样 日 ：：１ Ｉｎ ｈ Ｉ４５工字钢拼接示意图 扣板 一１０ Ｍ２０普通螺栓，孔径（Ｉ）２４加垫圈 ｌｌ ｜ －、 ．－ ～ ＿ ｛｜ 拼 酮板，厚２０、＼ ｌＪ ０ ｏ ｏ ． １ － ｌ ｅ－ｑ． ｌ 一，一 － Ｉｎ ● 。ｏ 形螺栓 ２２ Ｉ６０工字钢拼接示意图 图５加固整体结构示意图（单位：ｔｉｌ１） ４．３横梁加固 横梁按照宽出桥体外端各６ ｍ布置，采用Ｉ４５ａ工字钢，间距０．８ ｍ，横向长度为３７ ｍ，共计４７根。每 道横梁长度为２４ ｍ，工字钢接头用２０ ｍｍ的钢板焊接牢固，横梁一端伸出大秦上行线路中心８．５ ｍ，接头 相错１．５ ｒｎ，与抗移桩上工字钢焊接牢固。横梁与枕木及吊轨梁连接牢固，横梁下部采用木楔和滑梁小车 与桥体顶部接触，以减少顶进时的横向阻力。 铺设横梁。采用间隔式抽穿，在慢行点内进行，并与枕木和吊轨梁牢固密贴，在钢轨外端路问和线 间，以枕木头和厚木板作为支撑点，要求铺设平整牢固。 ４．４纵梁加固 横梁铺设后，大秦上、下行线路外侧均采用双工字钢与单根并用作为一组纵梁（Ｉ６３ａ工字钢），线间纵 梁采用双（Ｉ６０）工字钢作为一组纵梁。纵梁长度４８ １／１，两端各伸出框构桥外端１１．５ ｍ，纵梁与横梁采用 ２２ｕ型螺栓卡和盖板连接牢固，形成整体结构。 首先在大秦上行线南侧路肩与两线问设置 １．２５ ｍ混凝土支撑桩各６根。双工字钢与单根并用作 为一组纵梁，接头用２０ ｍｍ的钢板焊接，纵梁要求平整顺直，纵梁连接接头错开不小于１．５ ｍ。为防止纵 梁横向位移，在纵梁与枕木问，用１００ ｍｍ×１００ ｍｍ方木作为支撑，并用木楔打紧。为防止双纵梁上下错 动，在两纵梁间设置方木固定。纵梁铺设后，全面检查各部分连接是否牢固，线路的轨距水平方向是否正 确。全面检查后，方可进行顶进作业。 ５ 结语 该工程同时下穿大秦线上行，下行两股线，大秦线行车密度大，车速快，车载大，施工具有很大难度及风险。 在限速４５ ｋｍ／ｈ条件下，按线路加固方’法Ｊ顷利地完成了杨雁路地道桥的顶进施工，保证了铁路线路的稳定和铁 路运营的安全，取得了较好的经济效益和社会效益，为以后在同样条件下的地道桥施工积累了经验。 参 考 文 献 ［１］周长清．大跨度铁路顶进桥线路加固施工技术［Ｊ］．铁道建筑技术，２０１０（Ｓ１）：８４—８７． ［２］陈希哲．土力学地基基础［Ｍ］．北京：清华大学出版社，２００３． （下转第６０页） 石家庄铁道大学学报（自然科学版） 第２４卷 （１）无水作业为前提。施工前必须将地下水位降到开挖面１ ｍ以下，做到无水开挖。 （２）施工原则要坚持。必须严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、环套环、水必治、穴必 堵、勤量测、控下沉”的原则施工，特别强调必须预留核心土，确保掌子面安全稳定。 （３）穿越管线须谨慎。地铁施工难免穿越破旧的给排水管道及其它管沟，跑冒渗漏在所难免，势必危 及施工安全，必须高度重视，采取有效措施，保证顺利通过。 （４）信息化指导是关键。暗挖中洞法施工过程中，每次临时结构和支撑的拆除必然带来一次受力体 系的转换与调整，所以及时掌握和分析地表沉降速率、位移变形及应力变化情况，动态指导施工至关重 要。 参 考 文 献 ［１］彭泽润．北京地铁复一八线土建工程施工技术［Ｍ］．北京：中国科学技术出版社，２００３ ［２］崔玖江．隧道与地下工程修建技术［Ｍ］．北京：科学出版社，２００５． Ａｄｖａｎｃｅ Ｍｉｄｄｌｅ Ｈｏｌｅ Ｓｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ｆｏｒ Ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｎ Ｃｉｑｉｋｏｕ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｂｅｉｊｉｎｇ Ｍｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ ５ Ｌｉａｎ Ｂａｏｙｕ （Ｃｈｉｎａ Ｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ Ｅｉｇｈｔｈ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ ＣＯ．，ＬＴＤ．，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２００１２２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｒａｐｉｄｌｙ ｉｎｃｒｅａｓｉｎｇ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｓｔｒｅｎｇｔｈ，ａｎｄ ｇｒａｄｕａｌｌｙ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｎｇ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｕｒｂａｎｉｚａ。 ｔｉｏｎ，ｃｏｎｓｔａｎｔ ｅｘｐａｎｄｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｃｉｔｙ，ａｎｄ ｆａｓｔ ｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｒａｉｌ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ，ｓｕｂ—ｓｕｒｆａｃｅ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ ｉｓ ｆｈｅ ｉｒｓｔ ｃｈｏｉｃｅ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｗｈｅｎ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ ｓｔａｔｉｆｏｎ ｉｓ ｂｕｉｌｔ ａｔ ｂｕｓｙ ｉｎｔｅｒｓｅｃｔｉｏｎ ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｒｅｄｕｅｅ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓｕｂｗａｙ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｎ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔ．Ａｄｖａｎｃｅ ｍｉｄｄｌｅ ｈｏｌｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｉｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｍａｔｕｒｅ ｍｅｔｈ－ ｏｄｓ．Ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ，ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｃｅｎｔｅｒ ｄｒｉｆｔ ｍｅｔｈｏｄ ａｔ Ｃｉｑｉｋｏｕ ｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ，ｗｉｔｈ ｆｏｃｕｓｅｓ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｓｅｑｕｅｎｃｅｓ，ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｎｄ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｅｓｓｅｎｔｉａｌｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｔｅｅｌ ｃｏｌ－ Ｕｍｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｓｕｂｗａｙ；ｔｈｒｅｅ ａｒｃｈｅｓ ａｎｄ ｔｗｏ ｃｏｌｕｍｎｓ；ｓｔａｔｉｏｎ；ｓｕｂｓｕｒｆａｃｅ ｅｘｃａｖａｔｉｏｎ；ａｄｖａｎｃｅ ｍｉｄｄｌｅ ｈｏｌｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ；ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ （责任编辑；、：仝：拿： ： ：仝：全：全！全：仓！全：舍： 合 金 岔 舍 合 合 仝 仝 仝 全 全 车轩玉） （上接第４３页） Ｈｅａｖｙ Ｒａｉｌ Ｊａｃｋｉｎｇ Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ Ｗａｎｇ Ｔｉａｎ ｆ Ｔｉａｎｊｉｎ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｃｏｍｐａｎｙ，Ｔｈｅ Ｓｉｘｔｈ Ｂｕｒｅａｕ Ｇｒｏｕｐ ｏｆ Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ，Ｔｉａｎｊｉｎ ３００２２２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｆ Ｃｈｉｎａ’ｓ ｈｉｇｈｗａｙｓ ａｎｄ ｒａｉｌｗａｙｓ ｉｎ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ，ｔｈｅ ｔｒａｎｓｆｏｒ－ ｍａｔｉ０ｎ ０ｒ ｅｘＤａｎｓｉｏｎ ｏｆ ｂｏｘ ｃｕｌｖｅｒｔ ｏｒ ｏｖｅｒｐａｓｓ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ａｒｅ ｏｆｔｅｎ ｎｅｅｄｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｒｅｃｏｎｓｔｕｃｔｒｉｏｎ ｏｆ ｒｏａｄｓ， ａｎｄ ｊａｃｋｉｎｇ ｉｓ ａ ｐｒｅｆｅｒｒｅｄ ｓｏｌｕｔｉｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅｓｅ ｐｒｏｊｅｃｔｓ．Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｄｅｓｃｒｉｂｅｓ ｔｈｅ ｕｓｅ ｏｆ ｓｐｅｅｄ ｌｉｍｉｔ ４５ ｋｍ／ｈ ｒａｉｌｗａｙ ｌｉｎｅ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ ｉａｃｋｉｎｇ ｆｌａｍｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｅｔｈｏｄ，ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｈｅａｖｙ ｒａｉｌ；Ｄａ－Ｑｉｎ ｒａｉｌ；ｊａｃｋｉｎｇ；ｌｉｎｅ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔ ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｓ （责任编辑车轩玉）
