第３５卷第ｌ期 ２０１５年１月 隧道建设 Ｔｕｎｎｅｌ Ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ Ｖ０１．３５ Ｎｏ．１ Ｊａｎ．２０ｌ５ 徐州轨道交通１号线彭城广场站方案比选 程云妍，姚西平 （中铁隧道勘测设计院有限公司，天津３００１３３） 摘要：以徐州轨道交通１号线彭城广场站为例，以位于商业中心同期实施换乘车站方案的合理性和综合开发能力为研究目的，通过 对彭城广场站规划线路外部控制条件的分析，深入讨论在车站站位、站型、换乘形式、联络线的设置等存在多种可能性的情况下，如 何设计出满足车站功能、换乘功能、车站及区间可实施性、客流吸引、综合开发、综合造价、运营安全以及社会效益等要求的建筑方 案，并筛选出具有代表性、可比性的方案进行综合比选，以确定推荐方案。同时针对位于城市中心且控制性因素较多的车站建筑设 计提出一些有价值的意见和建议。 关键词：地铁车站；站位；站型；换乘；联络线；物业开发 ＤＯＩ：１０．３９７３／ｊ．ｉｓｓｎ．１６７２—７４１Ｘ．２０１５．０１．０１０ 中图分类号：Ｕ ４５ 文献标志码：Ａ 文章编号：１６７２—７４１Ｘ（２０１５）０１—００６０—０７ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ａｎｄ Ｃｏｎｔｒａｓｔ ａｍｏｎｇ Ｄｉｆｅｒｅｎｔ Ｏｐｔｉｏｎｓ ｆｏｒ Ｍｅｔｒｏ Ｓｔａｔｉｏｎ： Ｃａｓｅ Ｓｔｕｄｙ ｏｎ Ｐｅｎｇｃｈｅｎｇ Ｓｑｕａｒｅ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｌｉｎｅ １ ｏｆ Ｘｕｚｈｏｕ ＭＲＴ Ｓｙｓｔｅｍ ＣＨＥＮＧ Ｙｕｎｙａｎ，ＹＡＯ Ｘｉｐｉｎｇ （Ｃｈｉｎａ Ｒａｉｌｗａｙ Ｔｕｎｎｅｌ Ｓｕｒｖｅｙ＆Ｄｅｓｉｇｎ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．， ｄ．，死０ ｎ ３００１３３，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｐｅｎｇｃｈｅｎｇ Ｓｑｕａｒｅ Ｓｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｌｉｎｅ １ ｏｆ Ｘｕｚｈｏｕ ＭＲＴ ｓｙｓｔｅｍ ｉｓ ｌｏｃａｔｅｄ ｉｎ ｄｏｗｎｔｏｗｎ ａｒｅａ ｗｉｔｈ ｃｏｍｐｌｅｘ ｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇ ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ ａｎｄ ｓｔｒｉｃｔ ｃｏｎｓｔｒａｉｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｉｎ ｔｈｅ ｐａｐｅｒ，ｔｈｅ ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒａｌ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ Ｐｅｎｇｃｈｅｎｇ Ｓｑｕａｒｅ Ｓｔａｔｉｏｎ ｉｓ ｓｔｕｄｉｅｄ ｉｎ ｔｅｒｍｓ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒａｉｎ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ，ｓｔａｔｉｏｎ ｌｏｃａｔｉｏｎｓ，ｓｔａｔｉｏｎ ｔｙｐｅｓ，ｔｒａｎｓｆｅｒ ｍｏｄｅｓ ａｎｄ ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ ｌｉｎｅ ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ，ＳＯ ａｓ ｔｏ ａｃｈｉｅｖｅ ｔｈｅ ｒｅｑｕｉｒｅｄ ｓｔａｔｉｏｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，ｔｒａｎｓｆｅｒ ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ，ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｏｆ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｕｎｎｉｎｇ ｔｕｎｎｅｌｓ，ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ａｔｔｒａｃｔｉｏｎ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ，ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ ｃｏｓｔ，ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｓａｆｅｔｙ ａｎｄ ｓｏｃｉａｌ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ．Ｔｈｅ ｔｙｐｉｃａｌ ｄｅｓｉｇｎ ｏｐｔｉｏｎｓ ｆｏｒ ｔｈｅ Ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ ａｒｅ ｃｏｍｐａｒｅｄ ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒ ｓｏｌｕｔｉｏｎ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ． Ｆｕｒｔｈｅｒｍｏｒｅ，ｓｏｍｅ ａｄｖｉｃｅｓ ａｒｅ ｍａｄｅ ｏｎ ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｏｆ ｓｉｍｉｌａｒ Ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ｆｕｔｕｒｅ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｍｅｔｒｏ ｓｔａｔｉｏｎ；ｓｔａｔｉｏｎ ｌｏｃａｔｉｏｎ；ｓｔａｔｉｏｎ ｔｙｐｅ；ｔｒａｎｓｆｅｒ；ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ ｌｉｎｅ；ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ Ｏ 引言 徐州轨道交通１号线为东西向的骨干线路，贯穿 城市东西，一期工程连接老城区、坝山片区和高铁商务 区。彭城广场站位于淮海路和中山路交叉口彭城广场 附近，是老城区３大商业中心之一，也是１号线和２号 线同期实施的换乘车站。对于换乘车站的建筑设计， 国内一些学者也做过大量研究。如许俊峰 以北京 地铁１０号线工体北路站为例，分析了分离式车站的建 筑方案，从结构安全、使用功能和经济评价等方面进行 了综合比较、分析、研究，最终确定采用岛式车站方案； 利敏 从车站公共区平面布置、站内客流流线设计、 地铁与其他交通方式接驳等方面进行了分析，提出地 铁建筑设计要突出以人为本的目标；罗衍俭 以南京 地铁１号线张府园站为例，对地铁车站规模、附设地下 商场、出人口通道与地下人行过街通道的结合等问题 进行了探讨；文献［６—７］对国内外的地铁车站建筑设 计进行了系统的总结和归纳，提出地铁车站设计除了 应满足基本交通功能外，更要与城市周边环境相结合， 筑设计形式、应用及存在问题；李舸鹏 对地铁换乘 车站的各种换乘形式的主要特点及适用条件进行了论 述，列举了国内工程实例进行补充说明，并总结了地下 对本文有一定的借鉴意义；李龙 对地铁车站的建筑 设计思路和方法进行了系统的总结和分析，提出根据 地铁车站的控制因素，应先确定合理站位，再从功能、 车站换乘形式的选择与应用；曹冬诗等＿３ 以天津地铁 ５号线淮外路站为例，对岛式车站与侧式车站２种建 收稿日期：２０１４—０８～２１；修回日期：２０１４—１１—１７ 作者简介：程云妍（１９８８一），女，四川广安人，２０１０年毕业于西南交通大学，土木工程专业，本科，助理工程师，主要从事地铁建筑设计工作。 ６６ 隧道建设 第３５卷 岛隧工程应对突淤实现“海底绣花＂ ２０１４年１２月２８日，长１３１．３ ｍ的大型万方耙吸挖泥船“浚海６”进驻位于伶仃洋上的港珠澳大桥海底隧道施工现场。这是我 国最先进的耙吸挖泥船，其先进的疏浚集成控制系统和ＤＰＤＴ（动力定位和动态航迹）系统，在数１０ ｍ深的海底清淤可以“无人驾 驶”实现“海底绣花”。“浚海６”的进场，将助力建设者攻破管节基槽突淤的世界级难题。 港珠澳大桥岛隧工程已安装ｌ４节巨型沉管管节，总长度累计达２ ３８５ ｍ。在２０１４年１１月中旬，第１５节管节Ｅｌ５安装时，遭遇 一股从未有过的超强回淤，于是停止沉放并将沉管撤回坞内。 港珠澳大桥海底隧道共由３３节巨型沉管组成，在将每节质量高达８万ｔ的沉管精确安放在海底前，需要提前开挖３０多ＩＴＩ深的 基槽，并经过块石夯平和碎石整平处理，以确保沉管在海底纹丝不动。如今，要想在超强回淤的情况下顺利完成沉管安装，意味着 建设者要在清淤上与回淤抢时间。 此前，沉管基槽的清淤是由国内第一艘清淤专用船“捷龙”轮施工，但Ｅｌ５管节属于典型的深水深槽施工，槽底紊流变化莫测， 同时冬季珠江口海域风、波、流等因素复杂多变，“捷龙”轮的施工效率大打折扣。在遭遇突淤的情况下，如果仅采用“捷龙”轮进行 清淤，施工难度大，工期紧张。岛隧工程建设者们集体攻关，多次召开专家评审会，最终决定利用具备ＤＰＤＴ系统的大型万方耙吸 挖泥船“浚海６”进行高精度定点清淤，这在港珠澳大桥岛隧工程清淤施工中还是首次。 此次进场支援清淤的“浚海６”，两侧各有一个导管架，导管架前端则是一个巨大的耙头。机械开动后，耙头伸至数１０ ｍ深的海 底，通过吸力将槽底的碎石及淤泥抽吸至船上。 “浚海６”舱容量为１０ ５８０ ｍ ，最大挖深达４６ ｉｎ，配备了先进的国产疏浚集成控制系统。值得一提的是其安装了一套可以显著 提高疏浚效率和精度的ＤＰＤＴ系统。该系统可以利用各类传感器监测船舶的运动状态及风、浪、流等周边环境，通过计算机来控制 航向和航行速度，并自动排除周围风、浪、流的影响，使得挖泥船尽可能在设定的船位或按照预定航迹进行疏浚施工。 操作人员只需将“浚海６”耙头预先设定的轨迹输入计算机，船舶即可按照预定的轨迹匀速前进，把槽底的碎石及淤泥通过吸 力吸起，达到最优清淤效果。目前，“浚海６”共按照预定轨迹行驶２００ ＩＴＩ，在电脑上显示其轨迹几乎为一条直线，清淤效率是“捷龙” 轮的１０倍以上。今后，“浚海６”和“捷龙”将联手开展基槽清淤，这将大大提高施工效率，为后续工序施工争取时间；同时，也为治 理基槽突淤积累技术基础和实战经验。 （摘自隧道网ｈｔｔｐ：／／ｗｗｗ．ｓｔｅｃ．ｎｅｔ／ｓｉｔｅｓ／ｓｕｉｄａｏ／ＣｏｎＰｇ．ａｓｐｘ？ＩｎｆＩｄ：ｄｃ８０８８１３一ｄ５２６—４２ｄｅ—ａａｄ９—６ｃｄ０ｃ９ｄ５ｄｆ９ａ＆Ｃｔｇｌｄ＝ １４２ｆ６ａｃ５—．ａ０７ａ——４４ｂ６—．８ｄ１７——４２７１０ｃ３７ｅ５４８ ２０１４——１２——２９、ｌ
